Ще има ли втори мост
Идеята за строителството на втори Аспарухов мост във Варна е като плана за АЕЦ " Белене ". Тя демонстрира по какъв начин от нещо, което съществува единствено виртуално, може да се печели – имидж, политическа поддръжка, време за похищение на вниманието от различен неуместен проблем, а даже и пари.
Проектът за втори мост е към този момент на възраст най-малко две десетилетия. Визиите за мащаба му порастват с упоритостите на създателите им, само че от това раздвижване досега са останали единствено няколко компютърни анимации.
Абонирайте се за Капитал Получавате цялостен достъп до всички публикации и целия списък Поредният от стоте живота на втория Аспарухов мост стартира с началото на реконструкцията на бул. " Васил Левски " във Варна. Противниците на плана акцентират обстоятелството, че откакто за трасето от 3.2 км към този момент са изхарчени над 113 млн. лева (по неокончателни данни), то стигна до остарелия път край брега на Варненското езеро. За да се оправдае към този момент направеният разход, спешният PR реанимира втория мост. Според една от концепциите за построяването му той можел да стартира тъкмо от там, където свършва задъненият бул..
Безсмислици
Всички разновидности за строителството на втори Аспарухов мост, оповестени досега, обвързват смисъла от съществуването му с прогнозния трафик, който той ще би трябвало да трансферира сред автомагистралите " Хемус " и " Черно море ". Това са към момента виртуални автомагистрали. Последният " небосвод " за довеждане докрай на " Хемус " е 2024 година, а бъдещето на " Черно море " изобщо не е ясно. При това състояние възможен втори Аспарухов мост би могъл да служи само като безценен " авариен вид " на към този момент съществуващия.
Преди въобще да се пристъпва към проектирането и търсенето на финансиране за възможен мост над езерото, страната би трябвало да откри отговор и на различен сложен въпрос – къде ще се намира бъдещият нов дълбоководен терминал на пристанище Варна.
Според концепциите, обсъждани досега, в първия си вид той би трябвало да е при входа на остарелия канал море – езеро и преди настоящия мост. Вторият вид планува терминалът да бъде построен в акваторията на Варненското езеро, а до него да бъде обезпечен воден път за огромни контейнеровози и бълкери. За да стане допустимо това, новият мост над канала море – езеро би трябвало да е висок не по-малко от 58 м. Но даже и това да се случи, ще остане трудността на съществуващия сега мост, под който дълбоководни кораби не могат да минават.
Според Дойчин Ников, ръководител на сдружението " Клъстер Черноморска икономическа зона ", решението на този проблем е в построяването на система от шлюзове за намаление на морското равнище под остарелия Аспарухов мост. Ников и сдружението, което той оглавява, от години са измежду най-активните последователи на концепцията за строителството на втори мост над Варненското езеро.
Йоан Каратерзиян, ръководителят на друга неправителствена организация - " Камара на геодезистите в България ", счита, че проектирането на втори мост би трябвало наложително да е обвързано с осъществяването на други инфраструктурни планове във Варна. " То би трябвало да стане паралелно с построяването на първия стадий от планувания в общия организационен проект на града нов бул. " Варна " и с довършването на околовръстния бул. " Христо Смирненски ", сподели той. До пътния възел при връзката с моста би трябвало да бъде построена и плануванаъа в общия организационен проект нова автогара. Трябва да се плануват буферни паркинги и BRT коридори.Според Каратерзиян в противоположен случай нов мост над езерото единствено ще натовари в допълнение така и така задръстения градски център на Варна.
Пари на едро
Когато през есента на 2018 година регионалният шеф на Варненска област Стоян Пасев огласи с писмо концепцията за нов мост, освен това на две равнища, той уточни и методите за неговото финансиране. " Това е план от районно значение, връзката сред севера и юга, сподели тогава през медиите Пасев. Има много стратегии, по които можем да аплайваме. "
Без да навлиза в плитките води на конкретиката, в писмото си до сдружението " Клъстер Черноморска икономическа зона " регионалният шеф изброи като евентуални благоприятни условия " Европейска капиталова банка, проекта " Юнкер " или други финансови институции на Европейския съюз.
За каква приблизителната цена става дума стана ясно през март от Дойчин Ников. " Разходите за реализация на моста се правят оценка на 790 млн. евро, сподели той за " Капитал ". Инвестицията за първото му равнище, което би трябвало да обслужва градския трафик с монорелсова железница или бърз автобусен кулоар (BRT), ще е към 600-630 млн.евро. Второто равнище е за директен трафик и за него ще са нужни още към 140-160 млн. евро.
Продължителността на строителството се пресмята на 6-7 години, а препоръчаният бизнес модел е този на публично-частните партньорства. "
Според Ников построяването и употребата на плана би трябвало да бъдат осъществявани от тъй наречените Special Purpose Vehicle (дружество със специфична цел) или от планово акционерно сдружение.
" Подобен план в Хърватия е получил 85% безплатно финансиране, сподели Ников в изявление за " Дарик " през март т.г. За идващия програмен интервал България може да получи 8 милиарда евро по оперативни стратегии. Гледайки опита от предишните интервали, неусвоени остават сред 3 и 4 милиарда евро. Така че пари има! "
Но пари няма!
Къде и по какъв начин остават тези неусвоени милиарди евро Ников не прецизира. За съпоставяне, 800 млн. евро ще са повече от всички пари за пътища, планувани в този програмен интервал.
Това не беше пропуснато от зам.-министъра на районното развиване Николай Нанков, който реагира в отговор на изявлението. " Имало пари в Брюксел? То там да не е една каса, която някой да отиде и да я отвори, сподели Нанков във Варна доскоро повече от месец. Това е нещо в областта на научната фантастика, само че не са действителните и обективните благоприятни условия. "
Нанков счита моста за далечна вероятност - не по-рано от 6-7 години оттук-нататък. " Раничко е още, сподели той. Сега измежду целите ни е да си оправим остарелия Аспарухов мост и автомагистрала " Хемус ".
Планове и периоди
Според Йоан Каратерзиян пред реализацията на концепциите за строителство на нов мост над Варненското езеро има и още един, базов проблем. През последните години той се оказа надалеч по-труден за решение от обезпечаването на финансиране.
" Местната власт от дълго време показва тревожна некадърност или отвращение да извършва личните си проекти, споделя Каратерзиян. Според Общинския проект за развиване на Варна в интервала 2014 – 2020 година остарелият Аспарухов мост трябваше да е изцяло ремонтиран още през 2014 година Пет години по-късно ремонтите не престават. В същото време изработването на капиталовия план за втория мост към кв. " Аспарухово " трябваше да е завършило още през 2015 година Вместо това с към две години напред беше изтеглена реконструкцията на бул. " Васил Левски " с всички недомислици, произтекли от пришпорването на плана и пренебрегването на планувани в закона процедури ". С други думи, във Варна нещата не се случват по проект. Така че и от планирането няма доста смисъл.
Проектът за втори мост е към този момент на възраст най-малко две десетилетия. Визиите за мащаба му порастват с упоритостите на създателите им, само че от това раздвижване досега са останали единствено няколко компютърни анимации.
Абонирайте се за Капитал Получавате цялостен достъп до всички публикации и целия списък Поредният от стоте живота на втория Аспарухов мост стартира с началото на реконструкцията на бул. " Васил Левски " във Варна. Противниците на плана акцентират обстоятелството, че откакто за трасето от 3.2 км към този момент са изхарчени над 113 млн. лева (по неокончателни данни), то стигна до остарелия път край брега на Варненското езеро. За да се оправдае към този момент направеният разход, спешният PR реанимира втория мост. Според една от концепциите за построяването му той можел да стартира тъкмо от там, където свършва задъненият бул..
Безсмислици
Всички разновидности за строителството на втори Аспарухов мост, оповестени досега, обвързват смисъла от съществуването му с прогнозния трафик, който той ще би трябвало да трансферира сред автомагистралите " Хемус " и " Черно море ". Това са към момента виртуални автомагистрали. Последният " небосвод " за довеждане докрай на " Хемус " е 2024 година, а бъдещето на " Черно море " изобщо не е ясно. При това състояние възможен втори Аспарухов мост би могъл да служи само като безценен " авариен вид " на към този момент съществуващия.
Преди въобще да се пристъпва към проектирането и търсенето на финансиране за възможен мост над езерото, страната би трябвало да откри отговор и на различен сложен въпрос – къде ще се намира бъдещият нов дълбоководен терминал на пристанище Варна.
Според концепциите, обсъждани досега, в първия си вид той би трябвало да е при входа на остарелия канал море – езеро и преди настоящия мост. Вторият вид планува терминалът да бъде построен в акваторията на Варненското езеро, а до него да бъде обезпечен воден път за огромни контейнеровози и бълкери. За да стане допустимо това, новият мост над канала море – езеро би трябвало да е висок не по-малко от 58 м. Но даже и това да се случи, ще остане трудността на съществуващия сега мост, под който дълбоководни кораби не могат да минават.
Според Дойчин Ников, ръководител на сдружението " Клъстер Черноморска икономическа зона ", решението на този проблем е в построяването на система от шлюзове за намаление на морското равнище под остарелия Аспарухов мост. Ников и сдружението, което той оглавява, от години са измежду най-активните последователи на концепцията за строителството на втори мост над Варненското езеро.
Йоан Каратерзиян, ръководителят на друга неправителствена организация - " Камара на геодезистите в България ", счита, че проектирането на втори мост би трябвало наложително да е обвързано с осъществяването на други инфраструктурни планове във Варна. " То би трябвало да стане паралелно с построяването на първия стадий от планувания в общия организационен проект на града нов бул. " Варна " и с довършването на околовръстния бул. " Христо Смирненски ", сподели той. До пътния възел при връзката с моста би трябвало да бъде построена и плануванаъа в общия организационен проект нова автогара. Трябва да се плануват буферни паркинги и BRT коридори.Според Каратерзиян в противоположен случай нов мост над езерото единствено ще натовари в допълнение така и така задръстения градски център на Варна.
Пари на едро
Когато през есента на 2018 година регионалният шеф на Варненска област Стоян Пасев огласи с писмо концепцията за нов мост, освен това на две равнища, той уточни и методите за неговото финансиране. " Това е план от районно значение, връзката сред севера и юга, сподели тогава през медиите Пасев. Има много стратегии, по които можем да аплайваме. "
Без да навлиза в плитките води на конкретиката, в писмото си до сдружението " Клъстер Черноморска икономическа зона " регионалният шеф изброи като евентуални благоприятни условия " Европейска капиталова банка, проекта " Юнкер " или други финансови институции на Европейския съюз.
За каква приблизителната цена става дума стана ясно през март от Дойчин Ников. " Разходите за реализация на моста се правят оценка на 790 млн. евро, сподели той за " Капитал ". Инвестицията за първото му равнище, което би трябвало да обслужва градския трафик с монорелсова железница или бърз автобусен кулоар (BRT), ще е към 600-630 млн.евро. Второто равнище е за директен трафик и за него ще са нужни още към 140-160 млн. евро.
Продължителността на строителството се пресмята на 6-7 години, а препоръчаният бизнес модел е този на публично-частните партньорства. "
Според Ников построяването и употребата на плана би трябвало да бъдат осъществявани от тъй наречените Special Purpose Vehicle (дружество със специфична цел) или от планово акционерно сдружение.
" Подобен план в Хърватия е получил 85% безплатно финансиране, сподели Ников в изявление за " Дарик " през март т.г. За идващия програмен интервал България може да получи 8 милиарда евро по оперативни стратегии. Гледайки опита от предишните интервали, неусвоени остават сред 3 и 4 милиарда евро. Така че пари има! "
Но пари няма!
Къде и по какъв начин остават тези неусвоени милиарди евро Ников не прецизира. За съпоставяне, 800 млн. евро ще са повече от всички пари за пътища, планувани в този програмен интервал.
Това не беше пропуснато от зам.-министъра на районното развиване Николай Нанков, който реагира в отговор на изявлението. " Имало пари в Брюксел? То там да не е една каса, която някой да отиде и да я отвори, сподели Нанков във Варна доскоро повече от месец. Това е нещо в областта на научната фантастика, само че не са действителните и обективните благоприятни условия. "
Нанков счита моста за далечна вероятност - не по-рано от 6-7 години оттук-нататък. " Раничко е още, сподели той. Сега измежду целите ни е да си оправим остарелия Аспарухов мост и автомагистрала " Хемус ".
Планове и периоди
Според Йоан Каратерзиян пред реализацията на концепциите за строителство на нов мост над Варненското езеро има и още един, базов проблем. През последните години той се оказа надалеч по-труден за решение от обезпечаването на финансиране.
" Местната власт от дълго време показва тревожна некадърност или отвращение да извършва личните си проекти, споделя Каратерзиян. Според Общинския проект за развиване на Варна в интервала 2014 – 2020 година остарелият Аспарухов мост трябваше да е изцяло ремонтиран още през 2014 година Пет години по-късно ремонтите не престават. В същото време изработването на капиталовия план за втория мост към кв. " Аспарухово " трябваше да е завършило още през 2015 година Вместо това с към две години напред беше изтеглена реконструкцията на бул. " Васил Левски " с всички недомислици, произтекли от пришпорването на плана и пренебрегването на планувани в закона процедури ". С други думи, във Варна нещата не се случват по проект. Така че и от планирането няма доста смисъл.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ