Концесията на летище София - отказ от суверенитет и пълна управленска немощ
Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз упорства за преустановяване на концесионната процедура на летище София от страна на новия министър на превоза Росен Желязков, поради редица проблеми, открити в документите и в целия развой на взимането на решение за оповестяването на процедурата.
Представяме на вашето внимание наблюдения на процедурата за концесия на летище София.
1. Една огромна неистина
От Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз разкрихме, че Министерството на превоза или е подведено или си разрешава намерено да приказва лъжи. За какво става въпрос? Оказва се, че съветник на процедурата не са посочените, в това число на формалната страница на МТИТС Европейска банка за възобновяване и развиване и Световна банка. Техни подразделения са оказали единствено техническа помощ. Цитираме "Подчертаваме, че обществено наличните за концесията на летище София документи са направени на база на анализите на Световната банка, в съдействие с Европейската банка за възобновяване и развиване. Изводите и рекомендациите от посочените разбори са залегнали в изброените нагоре документи. " Истинският и очевидно много неуместен съветник се назовава с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)
Всъщност тази организация досега не е осъществила нито един план в Европейски Съюз, Съединени американски щати, Канада или Япония(!), а е работила главно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.
Ние допускаме и за какво е бил нает тъкмо този реализатор - тъй като в случай че бяха поканени в действителност Световната банка или ЕИБ/ЕБВР, техните отчети щяха да са обществени, а заключенията - много уравновесени и съобразени с европейските политики с разиграване на разнообразни сюжети, в това число и при оставане на летището в държавни ръце. Това очевидно е било извънредно неловко на държавното управление и очевидно е наета компания, която да даде комфортни изводи за процедурата, съгласно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до през днешния ден не е оповестено официално). На питане по ЗДОИ за осъществените разбори, в това число заданията за анализите и заключителните документи и рекомендации по процедурите, МТИТС отхвърли информация с претекста, че е "служебна " и че публичният интерес "не е надделяващ ".
2. Неясна и непрозрачна процедура и доста бързане
Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и сполучлив бизнес като летище София е, че процедурата започва, без да са признати всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документите е направена без цялостния размер нужни законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе призната на 24 август 2018, съвсем месец и половина след оповестяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 година
3. Още неясноти
Неясна е ориста на задълженията на летището към сегашния миг. До момента в концесионната процедура не открихме по какъв начин ще се третират отговорностите на летището преди датата на концесията. Знаем, че кувейтска компания осъди летището за 38 млн. $ за строителството на Терминал 2. Не излиза наяве каква сума от тези пари е към този момент платена и дали страната ще заплаща тази сума или концесионерът (предполагаме, че по остарял бит ще остане на гърба на данъкоплатците).
4. Безхаберие
Абсурдни, с цел да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, очевидно за да могат да се поясняват свободно и то постоянно в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко образеца:
- Ефикасно и дейно ръководство на летището и повишение на конкурентоспособността и качеството на летищните услуги, в прецизно сходство с интернационалните правила и стандарти, както и с условието за поддържане и усъвършенстване на изискваното равнище на обслужване - оптимално
- Прилагане на нови технологии за повишение на сигурността и сигурността на обекта на концесията, сигурността на полетите и организацията на обслужването, както и повишение на квалификацията на чиновниците
- Развитие и рационализация на обекта на концесията, в това число възстановяване на успеваемостта на оборудванията на летището и системите за зареждане с гориво, модерна отбрана на околната среда и рационализация на системите за сигурност на летище София, както и предаване на управнически знания и експертен потенциал и развиване на комерсиалната активност
- Развитие на летището като летище от международна класа и свързващ център за полетите сред Близкия изток, Закавказието и Централна Европа.
.jpg )
5.Концесионните такси в Белград и София - съпоставяне
До момента не бяха показани ясно и тъкмо сумите на концесионните такси, по тази причина считаме за редно те да станат притежание на медии и жители. Приходите от концесията на летище София са разграничени в два дяла - Първоначално концесионно заплащане, което е 550 млн. лева Заедно с това, годишно концесионерът ще би трябвало да заплаща още 15 млн. лева или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лева (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като общ брой от първичното и годишното заплащане възлиза на 1, 075 милиарда лева за 35 години. Интересно е сравнението с неотдавна даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското - 5 343 420 пасажери за 2017 година против 6 490 096 за летище София. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лева Разделено на 25 години обаче, това значи по 39 млн. лева на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лева на година.
.jpg )
6. Откровеното изменничество.
Защо използваме толкоз мощни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел плана на концесионен контракт. Например - на стр. 126 от проекто контракта виждаме, че концесионерът самичък ще дефинира главното перо в приходите си - летищните такси.
.jpg )
Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отхвърли достъп до социална информация) и фактът, че няма заложени съответни параметри и условия като реализиране на избран брой пасажери, напълно умерено концесионерът ще може да усили таксите двойно, и даже с на половина по-малко пасажери, да получава същите доходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, в това число и туристическият отрасъл, който таман стартира да усеща изгодите от нараствания интернационален пътнически и товарен трафик, групите туристи и така нататък Прогнозираме, че този туристически взрив в София може да завърши скоро след концесионирането на летището. За това алармираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи - Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът самичък ще си направи изследване дали да строи втора писта и самичък ще оцени положението на оборудванията и дали и по кое време ще ги ремонтира.
.jpg )
.jpg )
Това е същото като "самоконтрола " на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям недостатък в процедурата е, че концесионерът би трябвало самичък да си изготви и Първоначален общоприет проект.
.jpg )
Т.е. това може да се дефинира като цялостно абдикиране от ръководство, самопризнание за управническа отпадналост и липса на потенциал. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички жители скъпо и прескъпо. Оставяме настрани обстоятелството, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за интервал от 10 години (!), в случай, че даже и с мудните процедури от отпущането на заеми, публични поръчки и така нататък до завършване, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по Закон за обществените поръчки (гарантиращи даже минимална, само че въпреки всичко прозрачност). Той ще си избира самичък най-удобните реализатори.
7. Краят на играта.
Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното изменничество - на стр. 63 от контракта излиза наяве, че страната ще дължи обезщетения на концесионера в случай че реши да строи или даде на различен концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а точно - през идващите 35 години (!). С две думи - макар че даже и сега София има капацитет за втора аерогара и две пустеещи, само че относително подобаващи уреди (Божурище и Доброславци), тя няма да може да осъществя сходно желание. Ако инцидентно се откри някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде подложен в извънредно неизгодна позиция от недоволството на жителите, които ще би трябвало да извадят пари от джоба си с изключение на за новото летище и за заплащане неустойки на настоящия концесионер на летище София.(!)
.jpg )
И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани.
Ще позволим ли да ни излъгват за следващ път?
Обръщаме внимание на сравнението на ръководството на всички източно европейските летища на страните членки на Европейски Съюз и че като цяло доминира държавното ръководство.
Припомняме - "зле " ръководеното държавно летище продължава да е на облага, макар че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 съперник в зареждането с гориво, не какъв да е, а могъщата "Лукойл Авиейшън4. Трафикът се е нараснал 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пасажери през 2006 година, до невероятните 6,4 млн. през 2017 година Ц невиждан растеж за цяла ЮИ Европа, като се изключи летището на Букурещ. За същия интервал даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пасажери през 2006 година (преди концесията) сега е с 2,9 млн. пасажери (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).
В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от жителите застават против концесията на летището, даже и преди да станат известни тези несъмнено скандални обстоятелства към процедурата.
Отново заявяваме безапелационната си и кардинална позиция, че концесията на летище София е
опит да бъде унищожен сполучлив бизнес
генериращ доходи за цялата българска стопанска система. Колкото повече пасажери и товари минават през летището, толкоз повече пари ще оставят в България под една или друга форма - туризъм, извършване на покупки, вложения и други Обвързването на концесията под каквато и да е форма със протичащото се с БДЖ е опит за отклонение на вниманието и продължаващ отвод да се изпълнят уговорките на държавното управление към железницата по редица контракти и единодушието на Европейска комисия за разпределяне на държавна помощ за железницата.
Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз
Представяме на вашето внимание наблюдения на процедурата за концесия на летище София.
1. Една огромна неистина
От Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз разкрихме, че Министерството на превоза или е подведено или си разрешава намерено да приказва лъжи. За какво става въпрос? Оказва се, че съветник на процедурата не са посочените, в това число на формалната страница на МТИТС Европейска банка за възобновяване и развиване и Световна банка. Техни подразделения са оказали единствено техническа помощ. Цитираме "Подчертаваме, че обществено наличните за концесията на летище София документи са направени на база на анализите на Световната банка, в съдействие с Европейската банка за възобновяване и развиване. Изводите и рекомендациите от посочените разбори са залегнали в изброените нагоре документи. " Истинският и очевидно много неуместен съветник се назовава с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)
Всъщност тази организация досега не е осъществила нито един план в Европейски Съюз, Съединени американски щати, Канада или Япония(!), а е работила главно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.
Ние допускаме и за какво е бил нает тъкмо този реализатор - тъй като в случай че бяха поканени в действителност Световната банка или ЕИБ/ЕБВР, техните отчети щяха да са обществени, а заключенията - много уравновесени и съобразени с европейските политики с разиграване на разнообразни сюжети, в това число и при оставане на летището в държавни ръце. Това очевидно е било извънредно неловко на държавното управление и очевидно е наета компания, която да даде комфортни изводи за процедурата, съгласно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до през днешния ден не е оповестено официално). На питане по ЗДОИ за осъществените разбори, в това число заданията за анализите и заключителните документи и рекомендации по процедурите, МТИТС отхвърли информация с претекста, че е "служебна " и че публичният интерес "не е надделяващ ".
2. Неясна и непрозрачна процедура и доста бързане
Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и сполучлив бизнес като летище София е, че процедурата започва, без да са признати всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документите е направена без цялостния размер нужни законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе призната на 24 август 2018, съвсем месец и половина след оповестяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 година
3. Още неясноти
Неясна е ориста на задълженията на летището към сегашния миг. До момента в концесионната процедура не открихме по какъв начин ще се третират отговорностите на летището преди датата на концесията. Знаем, че кувейтска компания осъди летището за 38 млн. $ за строителството на Терминал 2. Не излиза наяве каква сума от тези пари е към този момент платена и дали страната ще заплаща тази сума или концесионерът (предполагаме, че по остарял бит ще остане на гърба на данъкоплатците).
4. Безхаберие
Абсурдни, с цел да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, очевидно за да могат да се поясняват свободно и то постоянно в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко образеца:
- Ефикасно и дейно ръководство на летището и повишение на конкурентоспособността и качеството на летищните услуги, в прецизно сходство с интернационалните правила и стандарти, както и с условието за поддържане и усъвършенстване на изискваното равнище на обслужване - оптимално
- Прилагане на нови технологии за повишение на сигурността и сигурността на обекта на концесията, сигурността на полетите и организацията на обслужването, както и повишение на квалификацията на чиновниците
- Развитие и рационализация на обекта на концесията, в това число възстановяване на успеваемостта на оборудванията на летището и системите за зареждане с гориво, модерна отбрана на околната среда и рационализация на системите за сигурност на летище София, както и предаване на управнически знания и експертен потенциал и развиване на комерсиалната активност
- Развитие на летището като летище от международна класа и свързващ център за полетите сред Близкия изток, Закавказието и Централна Европа.
5.Концесионните такси в Белград и София - съпоставяне
До момента не бяха показани ясно и тъкмо сумите на концесионните такси, по тази причина считаме за редно те да станат притежание на медии и жители. Приходите от концесията на летище София са разграничени в два дяла - Първоначално концесионно заплащане, което е 550 млн. лева Заедно с това, годишно концесионерът ще би трябвало да заплаща още 15 млн. лева или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лева (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като общ брой от първичното и годишното заплащане възлиза на 1, 075 милиарда лева за 35 години. Интересно е сравнението с неотдавна даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското - 5 343 420 пасажери за 2017 година против 6 490 096 за летище София. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лева Разделено на 25 години обаче, това значи по 39 млн. лева на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лева на година.
6. Откровеното изменничество.
Защо използваме толкоз мощни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел плана на концесионен контракт. Например - на стр. 126 от проекто контракта виждаме, че концесионерът самичък ще дефинира главното перо в приходите си - летищните такси.
Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отхвърли достъп до социална информация) и фактът, че няма заложени съответни параметри и условия като реализиране на избран брой пасажери, напълно умерено концесионерът ще може да усили таксите двойно, и даже с на половина по-малко пасажери, да получава същите доходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, в това число и туристическият отрасъл, който таман стартира да усеща изгодите от нараствания интернационален пътнически и товарен трафик, групите туристи и така нататък Прогнозираме, че този туристически взрив в София може да завърши скоро след концесионирането на летището. За това алармираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи - Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът самичък ще си направи изследване дали да строи втора писта и самичък ще оцени положението на оборудванията и дали и по кое време ще ги ремонтира.
Това е същото като "самоконтрола " на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям недостатък в процедурата е, че концесионерът би трябвало самичък да си изготви и Първоначален общоприет проект.
Т.е. това може да се дефинира като цялостно абдикиране от ръководство, самопризнание за управническа отпадналост и липса на потенциал. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички жители скъпо и прескъпо. Оставяме настрани обстоятелството, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за интервал от 10 години (!), в случай, че даже и с мудните процедури от отпущането на заеми, публични поръчки и така нататък до завършване, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по Закон за обществените поръчки (гарантиращи даже минимална, само че въпреки всичко прозрачност). Той ще си избира самичък най-удобните реализатори.
7. Краят на играта.
Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното изменничество - на стр. 63 от контракта излиза наяве, че страната ще дължи обезщетения на концесионера в случай че реши да строи или даде на различен концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а точно - през идващите 35 години (!). С две думи - макар че даже и сега София има капацитет за втора аерогара и две пустеещи, само че относително подобаващи уреди (Божурище и Доброславци), тя няма да може да осъществя сходно желание. Ако инцидентно се откри някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде подложен в извънредно неизгодна позиция от недоволството на жителите, които ще би трябвало да извадят пари от джоба си с изключение на за новото летище и за заплащане неустойки на настоящия концесионер на летище София.(!)
И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани.
Ще позволим ли да ни излъгват за следващ път?
Обръщаме внимание на сравнението на ръководството на всички източно европейските летища на страните членки на Европейски Съюз и че като цяло доминира държавното ръководство.
Припомняме - "зле " ръководеното държавно летище продължава да е на облага, макар че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 съперник в зареждането с гориво, не какъв да е, а могъщата "Лукойл Авиейшън4. Трафикът се е нараснал 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пасажери през 2006 година, до невероятните 6,4 млн. през 2017 година Ц невиждан растеж за цяла ЮИ Европа, като се изключи летището на Букурещ. За същия интервал даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пасажери през 2006 година (преди концесията) сега е с 2,9 млн. пасажери (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).
В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от жителите застават против концесията на летището, даже и преди да станат известни тези несъмнено скандални обстоятелства към процедурата.
Отново заявяваме безапелационната си и кардинална позиция, че концесията на летище София е
опит да бъде унищожен сполучлив бизнес
генериращ доходи за цялата българска стопанска система. Колкото повече пасажери и товари минават през летището, толкоз повече пари ще оставят в България под една или друга форма - туризъм, извършване на покупки, вложения и други Обвързването на концесията под каквато и да е форма със протичащото се с БДЖ е опит за отклонение на вниманието и продължаващ отвод да се изпълнят уговорките на държавното управление към железницата по редица контракти и единодушието на Европейска комисия за разпределяне на държавна помощ за железницата.
Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ