Моделът, който кметовете се опитват да наложат за летище Бургас е правилният
Фондът за развиване на аеропорта е добра самодейност, която има бъдеще, уверен е шефът на Летище Пловдив
Дойчин Ангелов е изпълнителен шеф на Летище Пловдив. Богатият му управнически опит съумя да развие аеропорта в центъра на страната по този начин, че да има целогодишни полети от и до града под тепетата. Разговаряме с него на тематиката за учредявания сега Фонд за развиване на Летище Бургас, който сплоти общините в региона.
- Г-н Ангелов, кметовете от Бургска област ви сочат за образец и в този момент Летище Бургас ще се опита даа приложи модела на пловдивската аерогара. Каква е в действителност формулата за развиване на Летище Пловдив, която способства за неговия триумф?
- Доколкото проследявам информацията, която излиза от Бургас, виждам самодейност на общините от района да основат Фонд за развиване на Летището. Това е инструмент, който особено при нас е изпитан във времето - да се беседва с самолетни компании за нови дестинации. Това е формулата. Когато има подобен фонд и финансов запас е добре, защото самолетните компании желаят финансови тласъци да стартират курсове към дадена дестинация. Така нещата се случват по-бързо и по-лесно.
- Бихте ли дали някъкав съвет или да споделите опит за развиването на Летище Бургас.
- Ситуацията е сходна. Приемаме, че Бургас е сезонно летище, което работи главно през лятото, а по-късно няма полети. Преди години беше същото на Летище Пловдив. Имахме единствено чартърни полети през зимата, те понижиха внезапно и на практика се стигна до концепцията, че това би трябвало да се промени и да има целогодишни линии. Те са гръбнакът на нашата действия. Ако има чартъри, каквито в Бургас има по принцип задоволително през лятото, то би трябвало да се запълни и останалта част от годината. Посоката е вярна.
- Това ли е моделът за развиване на по-малките летища?
- Това е сполучлив модел, който съществува на доста други места в Европа. Изпитано е и работи - летищата се развиват добре, ползвайки Фонд за развиване, като този, за който в този момент се приказва за Летище Бургас.
- Колко целогодишни линии обслужва Летище Пловдив?
- Към момента, за жалост, броят им понижа по ред аргументи. Но във времето с този инструмент открихме над 7 такива дестинации, които се обслужват целогодишно. Не е доста, само че без помощта на Фонда и това нямаше да се случи. Много зависи какъв е финансовият запас и по какъв начин се ръководи. Говорим за това, че договарянията с самолетните компании би трябвало да се реализират от експерти, които имат опит в авиационния маркетинг. Процесът не е бърз, защото целогодишните линии, за разлика от чартърните, се възнамеряват на правилото „ Зима-Зима ”, „ Лято-Лято ”, т.е. една година напред. И когато се контракти една лини, нормално лишава 1 година до старта. Това обаче не значи, че не би трябвало да се прави, без значение, че не става незабавно.
- Заговори се неотдавна за суми от по 200 000 евро за субсидия на линии...
- Формула и цени няма. Всичко е въпрос на договореност сред самолетната компания и екипа, който взе участие в договарянията от страна на летището. Диапазонът е значителен и по тази причина не бих се заел да потвърдя или отрека. Не е изключено да има договореност за такива суми, само че няма някаква съответна цена, която се употребява всеобщо. Авиокомпаниите преценят сами риска и се въздействат от доста фактори. На тази база стъпват при определянето на сумите.
- Ако би трябвало да сравним Летище Бургас с това в Пловдив, то второто като че ли се намира на много по-добро географско място - в центъра на България и от него може да се стигне по-лесно до всички дестинации в страната. За съпоставяне в Бургас не е по този начин, тъй като тук сме напълно в Източна България. Има ли по какъв начин Летище Бургас да се конкурира с Летище Варна да вземем за пример, което към този момент е създадено целогодишно?
- Според мен, има по какъв начин. В последна сметка всеки район има дадености, които могат да се употребяват, с цел да се обоснове една целогодишна линия. Мисля, че и Бургаският район предлага доста неща, които не са свързани с летния туризъм. Важен фактор е и опцията за така наречен „ етнически трафик ” - българската диаспора в разнообразни страни, които желаят да пътуват до родните си места по-бързо и по-удобно. Това би трябвало наложително да се изследва и употребява. Така че като приказваме за препоръки - това са нещата, които образуват основата на един вероятен пътникопоток към Бургас през зимата.
- На процедура четирите най-големи градове в България имат летища. Това не е ли прекомерно доста за страна като нашата за целогодишен трафик?
- Приема се, че регионът на влияние на едно летище е от порядъкът на 100-150 километра диаметър. Имам поради популацията, което живее в този регион, съществуващата промишленост и бизнеспътуванията, само че и туристическият детайл. Той не е единствено сезонен. Има типове туризъм като конферентен, културен, исторически и други - детайли, които в случай че се развиват вярно, четирите или петте летища в страната въобще не са доста.
Дойчин Ангелов е изпълнителен шеф на Летище Пловдив. Богатият му управнически опит съумя да развие аеропорта в центъра на страната по този начин, че да има целогодишни полети от и до града под тепетата. Разговаряме с него на тематиката за учредявания сега Фонд за развиване на Летище Бургас, който сплоти общините в региона.
- Г-н Ангелов, кметовете от Бургска област ви сочат за образец и в този момент Летище Бургас ще се опита даа приложи модела на пловдивската аерогара. Каква е в действителност формулата за развиване на Летище Пловдив, която способства за неговия триумф?
- Доколкото проследявам информацията, която излиза от Бургас, виждам самодейност на общините от района да основат Фонд за развиване на Летището. Това е инструмент, който особено при нас е изпитан във времето - да се беседва с самолетни компании за нови дестинации. Това е формулата. Когато има подобен фонд и финансов запас е добре, защото самолетните компании желаят финансови тласъци да стартират курсове към дадена дестинация. Така нещата се случват по-бързо и по-лесно.
- Бихте ли дали някъкав съвет или да споделите опит за развиването на Летище Бургас.
- Ситуацията е сходна. Приемаме, че Бургас е сезонно летище, което работи главно през лятото, а по-късно няма полети. Преди години беше същото на Летище Пловдив. Имахме единствено чартърни полети през зимата, те понижиха внезапно и на практика се стигна до концепцията, че това би трябвало да се промени и да има целогодишни линии. Те са гръбнакът на нашата действия. Ако има чартъри, каквито в Бургас има по принцип задоволително през лятото, то би трябвало да се запълни и останалта част от годината. Посоката е вярна.
- Това ли е моделът за развиване на по-малките летища?
- Това е сполучлив модел, който съществува на доста други места в Европа. Изпитано е и работи - летищата се развиват добре, ползвайки Фонд за развиване, като този, за който в този момент се приказва за Летище Бургас.
- Колко целогодишни линии обслужва Летище Пловдив?
- Към момента, за жалост, броят им понижа по ред аргументи. Но във времето с този инструмент открихме над 7 такива дестинации, които се обслужват целогодишно. Не е доста, само че без помощта на Фонда и това нямаше да се случи. Много зависи какъв е финансовият запас и по какъв начин се ръководи. Говорим за това, че договарянията с самолетните компании би трябвало да се реализират от експерти, които имат опит в авиационния маркетинг. Процесът не е бърз, защото целогодишните линии, за разлика от чартърните, се възнамеряват на правилото „ Зима-Зима ”, „ Лято-Лято ”, т.е. една година напред. И когато се контракти една лини, нормално лишава 1 година до старта. Това обаче не значи, че не би трябвало да се прави, без значение, че не става незабавно.
- Заговори се неотдавна за суми от по 200 000 евро за субсидия на линии...
- Формула и цени няма. Всичко е въпрос на договореност сред самолетната компания и екипа, който взе участие в договарянията от страна на летището. Диапазонът е значителен и по тази причина не бих се заел да потвърдя или отрека. Не е изключено да има договореност за такива суми, само че няма някаква съответна цена, която се употребява всеобщо. Авиокомпаниите преценят сами риска и се въздействат от доста фактори. На тази база стъпват при определянето на сумите.
- Ако би трябвало да сравним Летище Бургас с това в Пловдив, то второто като че ли се намира на много по-добро географско място - в центъра на България и от него може да се стигне по-лесно до всички дестинации в страната. За съпоставяне в Бургас не е по този начин, тъй като тук сме напълно в Източна България. Има ли по какъв начин Летище Бургас да се конкурира с Летище Варна да вземем за пример, което към този момент е създадено целогодишно?
- Според мен, има по какъв начин. В последна сметка всеки район има дадености, които могат да се употребяват, с цел да се обоснове една целогодишна линия. Мисля, че и Бургаският район предлага доста неща, които не са свързани с летния туризъм. Важен фактор е и опцията за така наречен „ етнически трафик ” - българската диаспора в разнообразни страни, които желаят да пътуват до родните си места по-бързо и по-удобно. Това би трябвало наложително да се изследва и употребява. Така че като приказваме за препоръки - това са нещата, които образуват основата на един вероятен пътникопоток към Бургас през зимата.
- На процедура четирите най-големи градове в България имат летища. Това не е ли прекомерно доста за страна като нашата за целогодишен трафик?
- Приема се, че регионът на влияние на едно летище е от порядъкът на 100-150 километра диаметър. Имам поради популацията, което живее в този регион, съществуващата промишленост и бизнеспътуванията, само че и туристическият детайл. Той не е единствено сезонен. Има типове туризъм като конферентен, културен, исторически и други - детайли, които в случай че се развиват вярно, четирите или петте летища в страната въобще не са доста.
Източник: flagman.bg
КОМЕНТАРИ