Иконата: Историята на легендарния Mercedes 300 SL
Един от най-красивите коли в света и може би най-известният измежду всички модели на Mercedes-Benz влезе в историята под името Gullwing. Вероятно ще се изненадате да разберете, че първоначално никой не е желал да направи 300 SL. Връщаме се при започване на тази впечатляваща история.
Към славните дни на моторния спорт
Всичко стартира да се обръща при започване на 50-те години. След като се възвръща леко от следствията от Втората международна война, Mercedes-Benz взема решение, че е време да се потопи още веднъж в света на моторните спортове. В навечерието на войната на съперничеството сред „ сребърните стрели “ и Audi (по това време Auto Union) се гледа като на най-впечатляващото и вълнуващо събитие в европейските надпревари.
Сега обаче мащабите са несъвместими с предвоенните. Състезателната кола би трябвало да бъде направена с доста лимитирани запаси, употребявайки допустимо най-вече серийни съставни елементи.
За донор е определен огромният, стабилен и закостенял седан от серия 300 (W186). Нямайки нищо общо с концепцията за спорт, автомобилът въплъщава европейските хрумвания за издръжливост, комфорт и надеждност от началото на 50-те години. Мощна рама, дебели панели на каросерията, нискофорсиран, само че нерушим мотор и, като черешката на тортата, лично тегло от към 1800 кг.
Изглежда невероятно да се сътвори нещо бързо, леко и спортно въз основата на този доблестен тежък камион. Въпреки това, бъдещият Mercedes-Benz 300 SL (между другото, тук би трябвало да декодираме показателя на модела: S от Sport, L от Leicht, „ лек “) заимства мотора, окачването и трансмисия от серийния донор, а също по този начин спирачната система и скоростната кутия.
Състезателна клетка
Редовият шестцилиндров 3-литров мотор на 300 развива единствено 115 к.с. Като част от елементарна рационализация, моторът е оборудван с три карбуратора, спомагателен разпределителен вал и модифициран всмукателен колектор. Резултатът е нарастване на мощността до 175 к.с., само че нищо изключително. А бъдещият спортен Mercedes-Benz би трябвало да се бори с такива коли като 12-цилиндровото Ferrari 250 S (230 к.с.) и 3,4-литровия Jaguar C-Тype (от 205 к.с.)...
Колата изисква интензивно понижаване на тежестта. Тогава брилянтният дизайнер Рудолф Уленхаут, създателят на известния предвоенен спортен Mercedes W125 и W154, се стопира на пространствена рама. Основата на 300SL е комплицирана рама, направена от доста заварени тръби. Към тази лека (самата рама тежеше единствено към 80 кг, а личното тегло на автомобила в последна сметка е 1060 кг) и изненадващо твърда структура са прикрепени алуминиеви панели на каросерията, на които е дадена най-рационализираната форма благодарение на аеродинамичен тунел. Коефициентът на противодействие е единствено 0,25. Дори по днешните стандарти, това е прелестен резултат!
Цялата структура има един сериозен минус - високи прагове. Сложният дизайн на заварените тръби просто не разрешава монтирането на стандартни шарнирни порти. Тогава Уленхаут и неговият инженерен екип се потапят в спортния устав. Установяват, че нито един формален документ не не разрешава монтирането на порти, които се отварят нагоре. Така Mercedes-Benz 300 SL получава отварящи се нагоре порти, от които идва и прякорът „ Gullwing “.
Повторният дебют
Трудно е да се повярва, само че на екипа на Уленхаут му трябват единствено девет месеца, с цел да приключи всичко – от приемането на задачата до подготовката на колата за старт. През март 1952 година спортният 300 SL (W 194) е показан на пресата. И още през май триото " чайки " от заводския тим на Mercedes-Benz се приготвя за старт в Mille Miglia.
Може да наподобява необичайно през днешния ден, само че Алфред Нойбауер, спортният шеф на тима, е доста песимистичен по отношение на възможностите на своите водачи. Отличен във връзка с аеродинамиката и доста лек, 300 SL със 175 к.с. към момента е прекомерно слаб като мощ на фона на заводското Ferrari. Но подозренията по отношение на конкурентоспособността на новите сребърни стрели са напразни.
Да, Mercedes-Benz по този начин и не печели надпреварата, само че на вършиме сектори SL решително дърпа на по-мощните, само че по-тежки Ferrari. Освен това екипът на Карл Клинг е отпред дълго време и единствено 6-минутен питстоп малко преди финала (механиците не съумяват да сменят колелото) го лишава от заслужената победа.
Победата отива при Джовани Брако с 12-цилиндрово Ferrari 250S, само че дебютното показване на Mercedes ужасява противниците. Месец и половина по-късно в Льо Ман, най-лошите страхове в Маранело и Ковънтри се удостоверяват. С чудесно показване във връзка с спортната тактичност, водачите на бързия и благонадежден Mercedes-Benz заемат първите две места в генералното класиране. И това от първия опит!
След това следва феноменално сполучливо съревнование на „ Нюрбургринг ” - квартетът на Mercedes окупира първите четири позиции, а в края на сезона 300SL демонстрира, че скоростта и надеждността му костват доста и в известното Carrera Panamericana, извоювано от екипажа Карл Клинг/Ханс Кленк. Като се прибави и триумфът в Гран При на Швейцария, 300 SL реализира четири победи в пет надпревари през първия си сезон!
На този декор решението на управлението на Mercedes-Benz да се откаже от програмата през 1953 година наподобява изненадващо. Но спортният отдел взема решение да концентрира всичките си старания върху основаването на нова кола за F1 и мощно сензитивният 300 SL му се отрежда участта да чака пенсия в автомобилните музеи.
Човек с проекти
В Щутгарт никой даже не се намерения за основаване на шосейна версия на 300 SL. И това евентуално нямаше да се случи, в случай че не беше предвидливостта и упоритостта на американския предприемач Максимилиан Хофман. Всъщност Макс, както просто го назовават познатите, е роден в Австрия. В младостта си той обича автомобилните надпревари, прочут е като добър водач, само че най-важното е, че по време на кариерата си печели положителни връзки в автомобилния свят. След анексирането на Австрия от нацистка Германия Хофман се мести първо във Франция, а оттова в Съединените щати, където след войната се озовава в бизнеса с продажба на коли.
Преценката на Максимилиан е вярна. Американският пазар постоянно е оставал много затворен за европейските марки. Ето за какво, за богатите клиенти, които желаят да се открояват от тълпата и да карат не Cadillac и Lincoln, а модели от известни италиански, френски и немски марки, услугите на Хофман са наложителни. Подновявайки остарели контакти, Макс става първият дилър в Щатите за Alfa Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar и Mercedes-Benz. Нещо повече, мнението на Хофман се чуваше по върховете, а усетът му за бизнес е считан за именит.
Прочетете още любопитни детайлности от историята на един от най-впечатляващите коли на
Към славните дни на моторния спорт
Всичко стартира да се обръща при започване на 50-те години. След като се възвръща леко от следствията от Втората международна война, Mercedes-Benz взема решение, че е време да се потопи още веднъж в света на моторните спортове. В навечерието на войната на съперничеството сред „ сребърните стрели “ и Audi (по това време Auto Union) се гледа като на най-впечатляващото и вълнуващо събитие в европейските надпревари.
Сега обаче мащабите са несъвместими с предвоенните. Състезателната кола би трябвало да бъде направена с доста лимитирани запаси, употребявайки допустимо най-вече серийни съставни елементи.
За донор е определен огромният, стабилен и закостенял седан от серия 300 (W186). Нямайки нищо общо с концепцията за спорт, автомобилът въплъщава европейските хрумвания за издръжливост, комфорт и надеждност от началото на 50-те години. Мощна рама, дебели панели на каросерията, нискофорсиран, само че нерушим мотор и, като черешката на тортата, лично тегло от към 1800 кг.
Изглежда невероятно да се сътвори нещо бързо, леко и спортно въз основата на този доблестен тежък камион. Въпреки това, бъдещият Mercedes-Benz 300 SL (между другото, тук би трябвало да декодираме показателя на модела: S от Sport, L от Leicht, „ лек “) заимства мотора, окачването и трансмисия от серийния донор, а също по този начин спирачната система и скоростната кутия.
Състезателна клетка
Редовият шестцилиндров 3-литров мотор на 300 развива единствено 115 к.с. Като част от елементарна рационализация, моторът е оборудван с три карбуратора, спомагателен разпределителен вал и модифициран всмукателен колектор. Резултатът е нарастване на мощността до 175 к.с., само че нищо изключително. А бъдещият спортен Mercedes-Benz би трябвало да се бори с такива коли като 12-цилиндровото Ferrari 250 S (230 к.с.) и 3,4-литровия Jaguar C-Тype (от 205 к.с.)...
Колата изисква интензивно понижаване на тежестта. Тогава брилянтният дизайнер Рудолф Уленхаут, създателят на известния предвоенен спортен Mercedes W125 и W154, се стопира на пространствена рама. Основата на 300SL е комплицирана рама, направена от доста заварени тръби. Към тази лека (самата рама тежеше единствено към 80 кг, а личното тегло на автомобила в последна сметка е 1060 кг) и изненадващо твърда структура са прикрепени алуминиеви панели на каросерията, на които е дадена най-рационализираната форма благодарение на аеродинамичен тунел. Коефициентът на противодействие е единствено 0,25. Дори по днешните стандарти, това е прелестен резултат!
Цялата структура има един сериозен минус - високи прагове. Сложният дизайн на заварените тръби просто не разрешава монтирането на стандартни шарнирни порти. Тогава Уленхаут и неговият инженерен екип се потапят в спортния устав. Установяват, че нито един формален документ не не разрешава монтирането на порти, които се отварят нагоре. Така Mercedes-Benz 300 SL получава отварящи се нагоре порти, от които идва и прякорът „ Gullwing “.
Повторният дебют
Трудно е да се повярва, само че на екипа на Уленхаут му трябват единствено девет месеца, с цел да приключи всичко – от приемането на задачата до подготовката на колата за старт. През март 1952 година спортният 300 SL (W 194) е показан на пресата. И още през май триото " чайки " от заводския тим на Mercedes-Benz се приготвя за старт в Mille Miglia.
Може да наподобява необичайно през днешния ден, само че Алфред Нойбауер, спортният шеф на тима, е доста песимистичен по отношение на възможностите на своите водачи. Отличен във връзка с аеродинамиката и доста лек, 300 SL със 175 к.с. към момента е прекомерно слаб като мощ на фона на заводското Ferrari. Но подозренията по отношение на конкурентоспособността на новите сребърни стрели са напразни.
Да, Mercedes-Benz по този начин и не печели надпреварата, само че на вършиме сектори SL решително дърпа на по-мощните, само че по-тежки Ferrari. Освен това екипът на Карл Клинг е отпред дълго време и единствено 6-минутен питстоп малко преди финала (механиците не съумяват да сменят колелото) го лишава от заслужената победа.
Победата отива при Джовани Брако с 12-цилиндрово Ferrari 250S, само че дебютното показване на Mercedes ужасява противниците. Месец и половина по-късно в Льо Ман, най-лошите страхове в Маранело и Ковънтри се удостоверяват. С чудесно показване във връзка с спортната тактичност, водачите на бързия и благонадежден Mercedes-Benz заемат първите две места в генералното класиране. И това от първия опит!
След това следва феноменално сполучливо съревнование на „ Нюрбургринг ” - квартетът на Mercedes окупира първите четири позиции, а в края на сезона 300SL демонстрира, че скоростта и надеждността му костват доста и в известното Carrera Panamericana, извоювано от екипажа Карл Клинг/Ханс Кленк. Като се прибави и триумфът в Гран При на Швейцария, 300 SL реализира четири победи в пет надпревари през първия си сезон!
На този декор решението на управлението на Mercedes-Benz да се откаже от програмата през 1953 година наподобява изненадващо. Но спортният отдел взема решение да концентрира всичките си старания върху основаването на нова кола за F1 и мощно сензитивният 300 SL му се отрежда участта да чака пенсия в автомобилните музеи.
Човек с проекти
В Щутгарт никой даже не се намерения за основаване на шосейна версия на 300 SL. И това евентуално нямаше да се случи, в случай че не беше предвидливостта и упоритостта на американския предприемач Максимилиан Хофман. Всъщност Макс, както просто го назовават познатите, е роден в Австрия. В младостта си той обича автомобилните надпревари, прочут е като добър водач, само че най-важното е, че по време на кариерата си печели положителни връзки в автомобилния свят. След анексирането на Австрия от нацистка Германия Хофман се мести първо във Франция, а оттова в Съединените щати, където след войната се озовава в бизнеса с продажба на коли.
Преценката на Максимилиан е вярна. Американският пазар постоянно е оставал много затворен за европейските марки. Ето за какво, за богатите клиенти, които желаят да се открояват от тълпата и да карат не Cadillac и Lincoln, а модели от известни италиански, френски и немски марки, услугите на Хофман са наложителни. Подновявайки остарели контакти, Макс става първият дилър в Щатите за Alfa Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar и Mercedes-Benz. Нещо повече, мнението на Хофман се чуваше по върховете, а усетът му за бизнес е считан за именит.
Прочетете още любопитни детайлности от историята на един от най-впечатляващите коли на
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ