Истината за авиокатастрофата IL-39
Загиналите на 13 септември т.г. Петко Димитров и Венцислав Дункин, са герои, избавили десетки, а не безразсъдни водачи, поели „ голословно висок риск “.
Припомняме, че двамата военни изгубиха живота си при авиокатастрофата над Трета авиобаза в Граф Игнатиево при осъществяване на комплицирана фигура в небето на борда на образователния аероплан L-39 ZA.
Появиха се нови основни, само че и шокиращи данни, които не е изключено да извърнат и хода на следствието за случая. Голяма част от информацията и сведенията са предоставени от умел водач. Те сочат, че подп. Петко Димитров до последната секунда преди конфликта със земята е показал отличната си подготовка и в действителност е съумял да насочи машината по този начин, че с изключение на него и сътрудника му Дункин, дружно с тях да не загинат гледащите от земята осъществяването на подготвителния полет преди авиошоуто, планувано ден по-късно във връзка 20-а годишнина от участието на България в НАТО. Разкритията обаче хвърлят светлина за следващ път и върху сериозните пробойни в командването на бойната ни авиация, както и за метода, по който се прави подготовката на летците ни.
подп. Петко Димитров (вляво) и ст. лейт. Венцислав Дункин
Оказва се, че проверяващата комисия, която би трябвало да събере всички обстоятелства и условия към злополуката на творби в Чехия аероплан, изважда едвам няколко фрагмента и показва пред обществото неточни и неточни данни, касаещи подготовката и осъществяването на демонстрационния полет. Нещо повече – има ясни знаци за редица пропуски при тълкуването и на самите индикатори от него, както ще прочетете в идващите редове.
Защо подп. Петко Димитров и старши лейтенант Венцислав Дункин са принудени, вместо да се готвят за комплицираните фигури, да стоят минути преди съдбовния полет като масовка зад президента Румен Радев и какъв брой време е лишило това?
Броени минути преди да се качат в кабината на L-39, двамата са заставени (незнайно от кого към този миг – б.р.) да посрещнат президента дружно с командира на Трета авиационна база ген. Николай Русев и командира на Военновъздушни сили ген. Димитър Петров след полета му на борда на F-16. От фрагменти, излъчени в ефира на Българска национална телевизия, се потвърждава, че те в действителност са там.
От репортажа ясно се вижда, че до момента в който президентът Румен Радев приказва, някой търси подп. Димитров по телефона, което очевидно го напряга и невербалният израз на терзанието му не може да се сбърка. Добре знае се, че в бойната авиация времето за подготовка преди всяка, а изключително преди такава комплицирана задача, е извънредно значимо и водачът би трябвало да бъде оставен да се настрои за нея концентрирано и на мира.
Самолетът излетява в 12.17 часа. До конфликта му със земята в 12.30 часа и 20 секунди има 13 минути, в които проверяващата комисия показва извънредно огромно количество данни, които на пръв взор наподобяват доста подробни, само че в реалност за най-важните последни 5-6 секунди липсва информация, която да потвърди изказванията на комисията.
Данните за първата половина на фигурата, която е изпълнена съвършено, са цялостни. Никъде обаче не се упоменава, че преди този лупинг има още един маньовър, изпълнен от тях. Става въпрос за „ тоно “ – въртене на самолета към надлъжната ос.
Твърди се, че и тази фигура, въпреки и без проблем, е била подхваната също на пределно дребна височина. По предписание още тогава ръководителят на полета е трябвало да се задейства и да провокира евентуално преустановяване на заданието за Димитров и Дункин, с цел да се съблюдава сигурността на полета.
Съответно и животът им.
Оправданието в тази ситуация обаче съгласно данните на нашия източник е, че ръководителят на полетите не е водач. В този случай на кулата в „ Графа “ е трябвало да има наблюдаващи представители на всяка една от базите, показани в подготовката в този ден за идното авиошоу, които, наясно с реда на плануваното упражнение, дават отговор за вярното му осъществяване и неговата сигурност, само че не са съзрели очевидния проблем с „ Албатроса “
Тук се поражда и още един въпрос – за какво ръководителят, виновен за безвредното осъществяване на демонстрациите, също не е реагирал? Според информация става въпрос за Пейо Дончев, който разруши щурмовика Су-25 предходната година край авиобаза „ Безмер “ и който прокуратурата упрекна за нарушение на разпоредбите при осъществяването на подготвителния полет, като оцени вредите от тези му дейности за над 5 милиона лв.. В. „ Уикенд “ завежда по формален ред питания до Военната прокуратура, касаещи избора на Дончев за супервайзер във съдбовния за Димитров и Дункин 13 септември.
В рамките на следствието би трябвало да се чака и снемането на показанията от шефа на Военновъздушни сили ген. Петров, който персонално следи подготвителния ден – от качването на президента Радев на борда на американския изтребител до съдбовния край. До момента няма публична информация дали той е бил в контакт със починалия подп. Димитров и дали е дал персонално указания за полета му.
Бърка ли някъде подп. Димитров?
Веднага след разчитането на данните от черната кутия на L-39 ZА излиза наяве, че самолетът е почнал осъществяването на съдбовната фигура на пределно дребна височина преди отвесно издигане. А точно – 68 м. и 455 км в час скорост при заложени по спецификациите на упражнението – 200 м. В инструкцията на „ Албатроса “ обаче категорично написа, че сходна фигура може да бъде изпълнена при тези условия, само че от доста умел и с „ доста точна ръка “ водач, какъвто безспорно подп. Димитров е бил.
Нещо повече, източникът ни, както и сътрудниците му са на мнение, че точно отличната му подготовка не го е спряла за това деяние. От фрагментите, излъчени в народен ефир, се вижда, че първата част от фигурата е изпълнена съвършено. Де факто лупингът е бил изцяло следен в посока нагоре.
Какво обаче се случва там и за какво не съумяват Петко Димитров и Венцислав Дункин да го завършат?
Непосредствено след връщането на черната кутия от родината на машината - Чехия, проверяващата комисия изготвя отчет. Според него, както ще изясни персонално полковник Петко Василев (държавен специалист в отдела за следствие на авиационни произшествия към Служба „ Военна полиция “ - б.р.) двамата. водачи са имали едвам 1,5 секунди, с цел да катапултират, малко откакто минават върха на фигурата – на към 550 метра.
Подобно изказване обаче е извънредно неправилно, тъй като самолетът в този миг е бил по тил на към 550 метра от земята. Хипотетично е допустимо да се случи, само че познаващите действителните благоприятни условия на катапултната седалка са безапелационни, че резултатът е щял да бъде съдбовен. Знаели са го и двамата водачи в самолета.
България към този момент има казус на несполучливо катапултиране на двама въздушни асове със същия аероплан през далечната 1990 година
При единия катапултиращата седалка не сработва, а другият, чийто парашут даже се отваря, губи живота си в пламъците от разбиването на машината в земята.
Според нашия източник сходно подстрекателство за битие въобще на опция за катапултиране от страна на подп. Димитров и старши лейтенант. Дункин при по този начин дадените условия и най-много настоящото по това време състояние на самолета въздейства извънредно на хода на следствието.
Всъщност при осъществяването тази фигура – когато машината към този момент е направила половината оборот от лупинга, носът би трябвало да сочи на юг, тъй като е планувано при завършването да мине в посока към формалните посетители и публицисти, поканени да гледат подготвителния ден преди същинското авиошоу. Само че вместо това самолетът се завърта.
Ето тук, изяснява в детайлности нашият източник – се поражда и подозрението, че същинската причина за злополуката е отвод на част от ръководството на L-39 ZА. Вижда се и от фрагментите, че той е почнал да се държи извънредно в един миг от осъществяването на задачата. Яно проличава, че не е осъществен опит за изкривяване на траекторията му, те. опит за извеждане на машината в хоризонтално състояние.
„ Твърди се, че самолетът се е намирал на задкритични режими, а с цел да се насочва сходно изказване, би трябвало да се борави с съответни данни “, прецизира той. Факт е, че извадените от кутията данни са голям брой, само че предоставената информация е непълна – за какво?
Липсват данни за претоварването на самолета и за приборната скорост. Навсякъде са снети или единствено единият, или единствено другият индикатор, разкрива източникът ни. Това значи, че не е ясно дали задкритичните ъгли на офанзива, за които се твърди в отчета на комисията, са действителни, или не. Става дума за интервала от 12.30 ч. и 16 секунди до 12.30 ч. и 19 секунди. Никъде в рамките му не са показани по едно и също време индикатори за претоварване и скорост. А това са най-критичните секунди, когато самолетът стартира последните 90 градуса от фигурата и в края се разрушава.
И още – добре прочут авиационен факт е, че при всички самолети, разрушили се наоколо до земята, водачите до последно пробват да удържат ръководството и в множеството случаи машините срещат земята с опашната си част. На 13 септември L-39 се разрушава с носа надолу.
„ Да се твърди, че хем е бил на задкритични ъгли на офанзива, хем водачът е отпуснал лоста, е безусловно несериозно “, прибавя специалистът.
През цялото време отвесната скорост е прекомерно висока в завършващата част на фигурата. Това сочи, че по някаква причина подп. Димитров не е съумял да я завърши. Вероятно това е отвод на ръководството на самолета, касаещо ръководството по тангаж (това, което при естествена работа е трябвало да даде опция на самолета обикновено да излезе в водоравен полет – б.р.). Разбира се, при сходни сериозни обстановки във въздуха е непроменяемо и предизвикването на стрес у водачите.
На фона на всичко това припомняме и че самолетът е бил главно ремонтиран в чешкия цех на производителя „ Аеро Водоходи “ напълно скоро – едвам 65 часа преди злополуката.
Всеизвестен факт в авиацията е, че след съществени поправки някои отводи в ръководството се явяват със забавяне.
Докато подп. Димитров и старши лейтенант Дункин падат с носа надолу пред ужасените погледи на десетки лица в Трета авиобаза и ясно се вижда, че не настава никакъв даже най-малък опит за хоризонтирането на машината, в действителност те подхващат директно по време на снижението в границите на фигурата извънредно деяние.
Завъртат L-39 по надлъжната ос, ясно осъзнали какво ще се случи.
За да не падне той върху хората на земята и да не настъпи жестока кланица. Видимо това е търсено решение от страна на водачите. Вероятно това е можело да се извърши, защото ръководството за завъртане на самолета е друго от ръководството по тангаж и е работило обикновено.
„ Елероните работят без значение от тягите и кормилото за височина и самолетът може да не може да се издигне, само че може да промени траекторията си в резултат на завъртането към надлъжната ос, което се вижда ясно на клипа. А след това по никакъв метод на показания брифинг не беше коментирано това завъртане на самолета към надлъжната ос и не бяха показани за него данни от черната кутия, а те би следвало да са налични, добавя източникът ни.
И напомня, че и за такава обстановка и пилотско решение у нас има документиран случай – на 1 юли 1987 година при осъществяване на подготвителен полет стопира моторът на изтребител МиГ-23 с водач полковник Радослав Димитров. С цената на живота си летецът съумява да отклони машината, с цел да не се разбие тя над град Костинброд.
При всички по този начин дадени уточнения, които би трябвало да послужат за потребностите на Военната прокуратура, излиза наяве, че в действителност подп. Димитров и старши лейтенант Дункин са подхванали героична маневра, а пределно дребната височина на полета не е била от основно значение, тъй като съгласно комисията самолетът е срещнал земята с ъгъл 17,9 градуса и отвесна скорост 90 м в секунда. При тези условия даже и 132 м. допълнително за начало на фигурата надали биха били задоволителни, щом има възможност част от ръководството на самолета да е отказало.
Именно информация до каква степен се простира следствието на Военната прокуратура за редовността и съпричастността на длъжностните лица, отговарящи за сигурността на полетите на L-39 ZА в този миг, ще желае и редакцията на в. „ Уикенд “ по формален ред.
Инфо: Уикенд
