ЕЦПТ: Камионите убиват денонощно, докато държавата работи по 8 часа
За интервала от 30.06.2026 година до 06.07.2026 година са открити 2 673 нарушавания при тежкотоварни МПС. От тях 2 145 са за придвижване в лента за изпреварване, където това е неразрешено, 399 са за неплатена тол такса, 107 за претоварване, 7 са за придвижване в спешна лента, а 15 са за неизползване на предпазни колани. Това излиза наяве от публични данни, предоставени на ЕЦТП по реда на ЗДОИ
Тези данни може и да ви се костват като статистическа детайлност, само че в действителност са диагноза за систематичен проблем.
В България още веднъж се прави опит диалогът за тежките пътни произшествия да бъде заключен единствено в една тематика - инфраструктурата. Европейският център за транспортни политики неведнъж е обръщал внимание точно на положението на инфраструктурата като основен детайл от системата за сигурност по пътищата. Състоянието на настилката, маркировката, ограничаващите системи (мантинелите) и организацията на придвижването са основни фактори за сигурността и това е безспорен факт. Но когато тежкотоварен автомобил изпреварва на място, на което това е неразрешено, претрупан е, не е заплатил дължимата тол такса, техническото положение на транспортното средство не дава отговор на минималните условия или лидерът не съблюдава времената за ръководство и отмора, към този момент не приказваме единствено за неприятното положение на пътищата. Говорим за надзор. Или по-точно - за неналичието му.
На 1 юли беше обявено, че Националното тол ръководство стартира да записва нарушаванията на тежкотоварни коли при придвижване в изпреварващата лента, като доказателственият запис се дава на Министерство на вътрешните работи за следващи дейности. Това значи, че страната към този момент разполага с механически инструмент, посредством който вижда и снима нарушителите. Въпросът, обаче, е какво вършат контролните органи с тези данни?
Паралелно с информацията за нарушавания виждаме и серия тежки произшествия с камиони. На 22 юни на Автомагистрала " Струма “ при Кочериново товарен автомобил застига и удря различен товарен автомобил. На 24 юни на Автомагистрала " Тракия “ край Ямбол тежкотоварен автомобил мина през мантинелата и удри лек автомобил, като починаха трима души, от които две деца. На 25 юни камион мина през мантинела и се удри в автомобил в региона на Мало Бучино. На 26 юни лидер на камион катастрофира на Автомагистрала " Тракия “ в региона на Карнобат. На 3 юли две произшествия с тежкотоварни камиони блокираха придвижването по Автомагистрала " Хемус “ край София за часове и така нататък
На този декор Изпълнителна организация " Автомобилна администрация “ продължава да наподобява като надзорен орган, който работи в административен режим, а не в режим на действителен надзорен орган или още като значимо звено от общите старания за пътна сигурност.
Официално посоченото работно време на организацията е понеделник-петък от 09:00 до 17:30 ч., а на страницата с контакти категорично е посочено, че телефоните работят в откритото работно време в делнични дни, като се изключи автоматизирани линии за приемане на известия. Проблемът е в това, че тежкотоварният трафик не се движи единствено в делнични дни и не стопира след 17:30 ч. Камионите не изчакват администрацията да отвори, с цел да тръгнат по автомагистралите.
Тук е огромният институционален проблем. ИААА има отношение към публичния транспорт на товари, техническата редовност, транспортите на рискови товари, водачите, квалификацията, режимите и контрола върху транспортната активност. Министерство на вътрешните работи има отношение към държанието на пътя и санкционирането на нарушаванията. Националното тол ръководство към този момент открива съответни нарушавания. Ако тези три системи не работят като една превантивна мрежа, резултатът е предвидим: нарушаванията се натрупват, рискът се покачва, а обществото научава за казуса чак когато има злополука, жертви и тапи по пътищата ни.
Освен това тази работа " на парче " не взема решение проблема с нарушаванията, осъществявани от задгранични водачи, тяхното вписване и санкциониране.
Затова е неприемливо акцентът да се измества единствено към инфраструктурата. Това демонстрира или непознаване на материята, или е комфортен опит да се прикрие безпомощността и неналичието на действителна воля за работа от страна на контролните органи. Пътната сигурност не е единствено асфалт и мантинели. Тя е и надзор върху лидера, превозвача, товара, техническото положение, спазването на възбраните, режима на придвижване и последващата глоба. Без това и най-хубавият път може да се трансформира в място на тежък случай.
Разследването на аргументите за всяка злополука е належащо. Но същинската роля на страната не е единствено да сформира статистикаа и да изяснява за какво са починали хора. Истинската роля е да работи по този начин, че да не се стига до починали хора. Това значи предварителна защита или надзор преди случая, а не оправдания след него.
Тези данни може и да ви се костват като статистическа детайлност, само че в действителност са диагноза за систематичен проблем.
В България още веднъж се прави опит диалогът за тежките пътни произшествия да бъде заключен единствено в една тематика - инфраструктурата. Европейският център за транспортни политики неведнъж е обръщал внимание точно на положението на инфраструктурата като основен детайл от системата за сигурност по пътищата. Състоянието на настилката, маркировката, ограничаващите системи (мантинелите) и организацията на придвижването са основни фактори за сигурността и това е безспорен факт. Но когато тежкотоварен автомобил изпреварва на място, на което това е неразрешено, претрупан е, не е заплатил дължимата тол такса, техническото положение на транспортното средство не дава отговор на минималните условия или лидерът не съблюдава времената за ръководство и отмора, към този момент не приказваме единствено за неприятното положение на пътищата. Говорим за надзор. Или по-точно - за неналичието му.
На 1 юли беше обявено, че Националното тол ръководство стартира да записва нарушаванията на тежкотоварни коли при придвижване в изпреварващата лента, като доказателственият запис се дава на Министерство на вътрешните работи за следващи дейности. Това значи, че страната към този момент разполага с механически инструмент, посредством който вижда и снима нарушителите. Въпросът, обаче, е какво вършат контролните органи с тези данни?
Паралелно с информацията за нарушавания виждаме и серия тежки произшествия с камиони. На 22 юни на Автомагистрала " Струма “ при Кочериново товарен автомобил застига и удря различен товарен автомобил. На 24 юни на Автомагистрала " Тракия “ край Ямбол тежкотоварен автомобил мина през мантинелата и удри лек автомобил, като починаха трима души, от които две деца. На 25 юни камион мина през мантинела и се удри в автомобил в региона на Мало Бучино. На 26 юни лидер на камион катастрофира на Автомагистрала " Тракия “ в региона на Карнобат. На 3 юли две произшествия с тежкотоварни камиони блокираха придвижването по Автомагистрала " Хемус “ край София за часове и така нататък
На този декор Изпълнителна организация " Автомобилна администрация “ продължава да наподобява като надзорен орган, който работи в административен режим, а не в режим на действителен надзорен орган или още като значимо звено от общите старания за пътна сигурност.
Официално посоченото работно време на организацията е понеделник-петък от 09:00 до 17:30 ч., а на страницата с контакти категорично е посочено, че телефоните работят в откритото работно време в делнични дни, като се изключи автоматизирани линии за приемане на известия. Проблемът е в това, че тежкотоварният трафик не се движи единствено в делнични дни и не стопира след 17:30 ч. Камионите не изчакват администрацията да отвори, с цел да тръгнат по автомагистралите.
Тук е огромният институционален проблем. ИААА има отношение към публичния транспорт на товари, техническата редовност, транспортите на рискови товари, водачите, квалификацията, режимите и контрола върху транспортната активност. Министерство на вътрешните работи има отношение към държанието на пътя и санкционирането на нарушаванията. Националното тол ръководство към този момент открива съответни нарушавания. Ако тези три системи не работят като една превантивна мрежа, резултатът е предвидим: нарушаванията се натрупват, рискът се покачва, а обществото научава за казуса чак когато има злополука, жертви и тапи по пътищата ни.
Освен това тази работа " на парче " не взема решение проблема с нарушаванията, осъществявани от задгранични водачи, тяхното вписване и санкциониране.
Затова е неприемливо акцентът да се измества единствено към инфраструктурата. Това демонстрира или непознаване на материята, или е комфортен опит да се прикрие безпомощността и неналичието на действителна воля за работа от страна на контролните органи. Пътната сигурност не е единствено асфалт и мантинели. Тя е и надзор върху лидера, превозвача, товара, техническото положение, спазването на възбраните, режима на придвижване и последващата глоба. Без това и най-хубавият път може да се трансформира в място на тежък случай.
Разследването на аргументите за всяка злополука е належащо. Но същинската роля на страната не е единствено да сформира статистикаа и да изяснява за какво са починали хора. Истинската роля е да работи по този начин, че да не се стига до починали хора. Това значи предварителна защита или надзор преди случая, а не оправдания след него.
Източник: focus-news.net
КОМЕНТАРИ