За да се отвори път към водородна икономика, хората трябва

За да се отвори път към атомна стопанска система, хората би трябвало да го пожелаят, което значи, че би трябвало да знаят, да схванат, да желаят, безапелационна е проф. Дария Владикова, някогашен шеф на Института по електрохимия и енергийни системи ИЕЕС – Българска академия на науките от 2011 до 2015 година, която в този момент завежда направление „ Водородни технологии “ в Тракийския университет и управлява Българската асоциация за водород, горивни кафези и предпазване на сила. Пред Dir.bg тя описа за първата демонстрация на водороден електротранспорт у нас – по линията на тролей № 9 в София и на рейс № 20 в Стара Загора; за преимуществата на водородния превоз, зеления амоняк и новите хрумвания за атомна жп котловина и ретрофит (обновяване) на трен и камиони за отпадък. Според нея, построяването на цех за азотни торове въз основата на зелен водород би трябвало да е наш народен приоритет. Ето какво още сподели тя пред Dir.bg и 3eNews: Още по тематиката Природен газ 28 ное 2023 12 сеп 2023 Проф. Владикова, „ докарахте “ водороден електроавтобус в България, караха го български водачи, превозвайки пасажери по тролейбусна и автобусна линии. Как се вписва екзотичното возило в нашия градски превоз? Това е първа демонстрация на водороден електроавтобусен превоз в България. Организира се от най-големия европейски план за въвеждане на автобусната атомна електромобилност - JIVE (Съвместна самодейност за водородни автобуси) в Европа. 300 водородни рейса бяха внедрени по този план в 16 европейски града в 6 страни, за жал – повече в западния завършек на Европа. Имахме късмет и ние да се сдобием с 5 от тези рейсове, само че страната не се възползва. Държавите, които влизат в плана, ги купуват с 25% по-евтино и са ангажирани, несъмнено, да вършат проучвания - какъв брой километра изминават с 1 зареждане и прочие, защото се набира статистика. Една българска община прояви интерес - Бургас, обаче страната сподели – „ това не са електрически рейсове, не може да се мине по стратегия за електрически рейсове “ и по този начин петте водородни електроавтобуса, които ни бяха препоръчани, отидоха в Испания. В края на този огромен план бе проведена самодейността един рейс да обиколи Централна и Източна Европа, с цел да разпространява този екологичен превоз, да стимулира хората, в това число политиците, с цел да може водородната електромобилност да не е единствено в западната част на Европа действителност и екзотика – в по-източните територии. Така, в границите на третия тур на JIVE Roadshow Central and Eastern Europe, обхващащ България, Румъния, Гърция, Босна и Херцеговина, демонстрационният водороден рейс Toyota Caetano се включи в програмата на Десетдневката на водородната електромобилност у нас. Софиянци можаха да го видят и тестват по линията на тролей № 9. Моята майка, която е на 94 години и щерка ми бяха измежду запалянковците, които особено се качиха да се повозят и останаха доста удовлетворени.  Автобусът, работещ с електромотор, задвижван напълно от водород, мина и през Пазарджик, превозваше и пасажери в Стара Загора по автобусна линия №20. За да се случи това, пренесохме за първи път единствената у нас и на Балканите атомна зарядна станция от София – в Стара Загора. Тя е сертифицирана като преместваемо оборудване, което е част от плана ХИТМОБИЛ на ИЕЕС-БАН, само че до момента не беше местена. Автобусът отиде в Стара Загора не на ремарке, както пътува в другите страни. Софийски водач го закара и го съобщи на старозагорските си сътрудници. Той минава 400 км с едно зареждане, а до такава степен са 220 – 230 км. Затвърждава се усещането ми, обаче, че тук доста хора не знаят, че водородният превоз е електротранспорт.  Дори когато дискутирахме плана за Закон за поощряване на електромобилността, без значение от всичко, което показахме, с цел да потвърдим, че това е електрически превоз, някак си не могат да го възприемат.  Обяснете – каква е спецификата на водородната е-мобилност? Автобус, който е на водород, има горивна клетка, единствено че в нея водородът не гори. От контейнер водородът влиза в тази горивна клетка, а от въздуха взимаме О2 и в това устройство, което частично припомня батериите, се прави електрохимична реакция, както при батериите, само че със суровина, идваща извън, тъй че няма потребност от преработване. В резултат на тази електрохимична реакция сред водорода и кислорода, се отделя електрическа енергия, топлота и отпадъчен артикул, който е вода. Тази електрическа енергия задвижва електрическия мотор на водородното транспортно средство. Има и една нова наклонност – непосредствено да се изгаря водородът в мотор с вътрешно горене, само че ние сега приказваме за атомна електромобилност. Какви са преимуществата на водородните транспортни средства? Обратно на батериите, при водорода колкото е по-голямо транспортното средство, толкоз е по-добре, тъй като отпадат терзанията за мощ, баири, какъв брой топло или студено е на открито. Батерията има ограничавания в силата, ограничавания в работата, когато е студено – тя не обича мраз. Друго - зареждането на водородния автомобил е като на елементарна кола. Има колонка, вкарвате револвера в края на маркуча и зареждате  – колата за 5 минути, рейсът - за 10 минути, след изминавате 600 км с колата и 400 км с рейса. Захранването е със зелен водород, създаван от възобновима сила в устройства, които се назовават електролизьори. В резултат на работата на електорлизьора водата се разцепва на водород и О2. Водородът го съхраняваме, кислородът също може да се съхранява, само че към този момент той отива във въздуха. Така енергийният цикъл се затваря от вода до вода – започваме с вода и отпадъчният артикул е вода. По-чист превоз от водородния не може да има. Друго преимущество е, че водородът може да се съхранява в неограничени количества. Когато имаме непотребна зелена сила от ВЕИ – вместо да стопираме вятърната турбина или слънчевия панел, ние получаваме водород. Тенденцията е последователно да се развие атомна стопанска система и се счита, че 21 век ще бъде век на водородната стопанска система. Имаме общоевропейска и световна политика за промяна към атомна стопанска система. Идеята е не да произвеждаме водород, с цел да вършим електрическа енергия, а да произвеждаме водород, с цел да оползотворяваме оптимално зелената сила. Електроните не могат да се съхраняват, до момента в който молекулите могат, тъй че ние тази зелена сила на процедура я складираме във водорода. Можем да вършим сезонно депозиране и лятото да събираме за зимата. Засилват се рецензиите към зелената договорка и се обрисува проверка. Това по какъв начин ще се отрази на прехода към атомна стопанска система? Мисля, че съществено няма да се отрази. Ще ви кажа какво вършат в Германия и по какъв начин там понижават каузи на въглеродните горива. Ако са имали 100 единици фосилна сила в 2000, година, което е било близо 100% от общата им консумация, сега тези единици са 70 по отношение на 2000 година, а по отношение на потреблението за 2022 година делът на въглеродните горива към този момент е 35%, тъй като са си нараснали потреблението на възобновима сила. На дребни стъпки те вкарват възобновима сила и гладко понижават въглеродната. Друг е въпросът, че си затвориха атомната сила. Какво вършим ние – споделяме: „ Искаме въглища и нищо друго “. Ами да си работим с въглищата и да си развиваме рандеман на възобновима сила, произвеждане на водород и навлизането му стопанската система! Това не може да стане внезапно, а малко по малко, план след план - по-малки, след това по-големи. Иначе, като задържим въглищата още 10 години, без да имаме опция, какво ще се случи?  Трябва да се мисли в вероятност, да имаме разновидности и да се търси оптимума. Не смятате ли, че моторите с вътрешно горене заслужават и ще имат по-дълго бъдеще? Ще имат. В момента се работи да минат на водород, да вземем за пример в селскостопанската техника. За корабите към този момент се работи за амоняк – непосредствено се вкарва амоняк като гориво, а зеленият амоняк се прави от зелен водород и азота на въздуха. Това е наклонност, която се развива доста мощно, тъй като амонякът е артикул, който има 100-годишна комерсиална история – нямаме никакви проблеми да го транспортираме даже сред континентите. Докато за водорода занапред ще строим водородопроводи, което изисква най-малко 10 години. При амоняка няма проблем – заменяме сивия амоняк със зелен,  т.е.  водородът, който сега използваме, вместо да се прави от природен газ, да го вършим от вода и електролиза. В момента в Мароко се строи подобен цех и мароканците вместо да изнасят водород за Германия, както беше планувано преди 4 години, ще изнасят артикул с по-голяма принадена стойност – амоняк, в интерес на страната си. Европа внася към 70% от амоняка и торовете, които са артикул от амоняка. България създава торове и съгласно мен от национално значение е построяването на цех за азотни торове въз основата на зелен водород. Това би трябвало да бъде наш народен приоритет, тъй като пазарът ще бъде жаден за подобен амоняк. Колеги от Гърция към този момент ни питат: „ Няма ли към този момент вашият цех да мине на зелен амоняк, нали имате в Димитровград цех, нашите кораби чакат зелен амоняк “. Така че би трябвало да имаме национална политика и доста добра съгласуваност, а не да се хвърляме – тук някой прави нещо, там някой прави друго. Как преценявате почвата за водородни технологии у нас? България може да е една от  страните с доста добре застъпено нахлуване на атомна стопанска система. Имаме капацитет. Българската просвета направи по този начин, че в Българя да имаме атомна кола – елетромобилът Hyundai NEXO на ИЕЕС-БАН; да имаме атомна зарядна станция. Сега около това роуд шоу, което се организира в страните, където към момента няма водороден превоз, България изпъкна със зарядната си станция – страната е единствена в района, която сама си зарежда рейса и колата. Нашата кола укрепи самодейностите в Румъния и в Гърция, само че те напредват доста бързо и в случай че ние не сме обединени, доста ще изостанем и няма да сме водещи. Така че имаме добра просвета, развиваме добра експертиза, имаме ретрофит тролей, имаме нови хрумвания за ретрофит на локомотиви, което е доста настоящо в Европа и абстрактен план за основаване на железопътна атомна котловина по трасето на Септември – Добринище, която ще обхване и цялата инфраструктура в този район на България. На какво равнище е плана за атомна жп котловина по трасето Септември - Добринище? Това е план на Българската Асоциация за водород, горивни кафези и предпазване на сила, която от 2018 година работи за обединяване на просвета, бизнес и законодатели в посока въвеждане на водородните технологии. Свързали сме се с организацията, която работи за спасяването линията Септември - Добринище, както и с водещи компании в бранша. За зареждането на локомотивите предвиждаме водородни зарядни станции на първата спирка и на последната спирка, тъй че да може с едно зареждане влакът да измине  дистанцията. Но ние желаеме да изградим и слънчеви паркове, желаеме обитаемоте места по линията Септември – Добринище да стартират да вкарват водородни технологии, да има доста добра съгласуваност, хората да почувстват 21 век във влака, към влака, по линията и към себе си, тъй че това е концепция да повишим виталния стандарт на локалните хора. Това е ориентирано освен към тях, ориентирано е и към хората, които ще употребяват този трен – доста туристи, доста чужденци и е прелестен метод да разпространим информацията и знанието за новите технологии. Финансирането ли остава безконечният проблем за въвеждането на нови технологии? Затова са оперативните стратегии и Планът за възобновяване – с цел да подкрепят навлизането на тези явно по-скъпи технологии. Няма по какъв начин да не са по-скъпи, когато са нови и би трябвало да се конкурират със 100-годишни технологии. Става въпрос за подкрепяне, а не за 100-процентови грантове. Фирмите би трябвало да дадат своя дял и да получат облекчение, с цел да не им е по-скъпо в сравнение с, в случай че употребяват стандартните технологии. Това е механизмът. В Плана за възобновяване водород съвсем няма, а за водороден електротранспорт даже не се загатва. 56% от средствата  са за зелена промяна, обаче вътре има единствено една такава тематика – 40 мегавата елекролизьори с 50% дотация. Това обаче е не повече от 2% от общата сума, която се дава за зелен преход. Има задоволително европейски фондове, само че те би трябвало да се усвояват навреме с обединени старания при писането на планове. Например Connecting Europe facilities - механизмът за свързване на Европа, от три години дава 50% дотация за водородни зарядни станции. Защо – тъй като пристигна правилник, който изисква на 150 км да има зарядна станция. Те в този момент дават пари. След известно време ще спре тази дотация и ще се насочи към нещо друго. И след още известно време, ние ще стартираме да плащаме наказания, тъй като не сме изпълнили регламентите и уговорките, т.е. в точния момент би трябвало да използваме тези стратегии. Ние направихме огромен план за водороден превоз в 4 общини и от Европейския алианс за чист водород го утвърдиха за показване пред вложители, само че би трябвало и поддръжка от страната – не финансова, а институционална. Като институционален поръчител, страната би посочила, че водородните технологии са й приоритет, което е значимо за инвеститорския интерес. Пари има, само че би трябвало да се знае защо искаш да ги използваш, по какъв начин да събудиш доверие, а доверие мъчно се основава. Тогава ще може да има повече вложения. Изискваната плътност на водородните зарядни станции наподобява нереализуема до закрепения в Регламента период – до края на 2030 година Изобщо европейската политика, от която зависи внедряването на новите технологии, дали регистрира действителностите? Германия има 150 зарядни станции сега. Мислите ли, че те ще ги затворят? Те ще ги усилят. Ще ги създадат 400 – 500 – 1000. Но в другите европейски страни, изключително източноевропейските и тук на Балканите не е по този начин – ето ние сме единствени в района с атомна зарядна станция. Сега може да тръгнете от Гренландия, тъй като там има водородни зарядни станции и да стигнете до Виена, само че след това  - вероятно София, обаче няма по какъв начин от Виена да се стигнете до София. Затова е това роуд шоу и виждам по какъв начин Унгария, след демонстрационното роуд шоу си поръча няколко такива демо рейса, с цел да ги тества и по-късно да ги купи.  Един водороден електрически автомобил коства 62 000 евро, а рейсът – 600 000, което е съизмеримо с тролеите. 800 грама водород отиват за 100 км пробег на лека кола, т.е. даже 1 кг. да ви излезе 9 – 10 евро, е рентабилно. Все отново, по линия на европейската политика спечелихме субсидиран план за Стара Загора – за водородната долината, по който имаме опция да създадем зарядна станция и да има 10 водородни рейса в Стара Загора. Програмата RеPowerEU - новата стратегия за осъществяване на зелената договорка, която Европейски Съюз разви, откакто се разбра, че би трябвало да сме енергийно чисти, само че и енергийно независими, отпусна 200 млн. евро, с цел да може да има такива водородни долини и то в този район, в който няма нищо. Виждам, че някои страни се засилват във връзка с водородните технологии и по тази причина се притеснявам, че ние ще изостанем. Нашата просвета е съумяла да излезе напред, само че не науката би трябвало да бъде водеща. Науката би трябвало да поддържа, а в България науката е водеща и се бори сама. Но и в научната сфера има още доста какво да се направи, с цел да се увеличи доверието. За водородопроводите, да вземем за пример е комплицирано, за съхранението на водорода също - по какъв начин да стане? Тхнологично е решено. Във Англия, в Нидерландия, в Германия има водородопроводи от мястото на произвеждане на водорода до завода, който го употребява. Имаме най-малко 2000 км такива водородопроводи, т.е. софтуерно всичко е ОК. В Щатите има още 4000 км водородопроводи. Дори когато е с впръскване, може да се употребява тръбопровода за природен газ, а новите тръби за водород са с полимерни материали със съответните покрития, тъй че да е надеждно и стабилно. Водородопроводите са най-евтиният метод за превоз на водород. По програмата RеPowerEU до 2030 година би трябвало 30 000 км да бъдат издигнати, за което се отделят съответните запаси. Паралелно се работи за хранилища за водород, тъй като в случай че сезонно се съхранява, са нужни големи размери. И ето - солниците в Румъния може да станат място, където да се складира част от водорода за Европа. Това са солни мини, в които има огромни солни каверни, което е доста комфортно. Така че няма страни, има Европейски Съюз. Това е европейска стопанска система. Разкажете за българския водороден тролей, по който работите – до каква степен стигнахте и имате ли нови упоритости? По концепция, водородният ретрофит тролей ще може да изминава 100 км. самостоятелно, без електричество и да сменя маршрута. Заработвайки на водород, той става водороден рейс на процедура. Година и половина градихме доверие. Колеги от Hydrogen Europe подсигуряваха за нас, схванаха за водородната котловина, предложиха ни горивна клетка и към този момент имаме безусловно всички съставни елементи. Направихме мрежата, имаме доверие и чакаме да приключат ремонтни действия на площадката, където са водородната зарядна станция със слънчевите панели и ще довършим тролея там. Предстои ни консолидираното и ние ще го вършим сами, тъй като задачата е ние да се научим да го вършим. Изпратихме наши сътрудници на образование в базата на Ballard, която ни достави горивната клетка; минаха образования от компанията, която прави резервоарите. Тролеят няма да излезе на открито с хора, той е за образование – образование на последваща генерация техници и инженери, тъй като, минавайки към ретрофит на трен, би трябвало да имаме доста сериозен екип. Нашата упоритост е да създадем ретрофит на трен, само че и на камиони за отпадък. Ретрофитът е доста подобаващ за тях. Това към този момент става и съм доста горда, тъй като ретрофитът е българска концепция. В момента се прави ретрофит по огромен европейски план за кораби по Дунав и Рейн. А ние правихме план 2020 година за ретрофит на кораб-влекач по р. Дунав. Имаше огромен интерес към него, представихме го пред Европейската банка, демонстрираха интерес, обаче единствено науката не може да го направи, би трябвало компанията, която има кораба да се заинтересова, общината също. За жал ние изработихме плана, само че най-после ние се обучихме, а не тези, които би трябвало да го употребяват. Как ви хрумна да вършиме ретрофит? Хрумна ни, тъй като тук, в нашия институт – ИЕЕС-БАН, в 1970 година, е изработен първия ретрофит на един Москвич – трансформирали са го сътрудниците в батериен електрически автомобил. Разработват  една нова батерия – цинк-въздушна батерия и конверсират Москвич, като поставят тази батерия, при което получават индивидуален пробег 200 км, което е необикновено достижение. Този опит го прави General Motors 6 месеца по късно, след българския опит. След това стартира научно и научно-приложно развиване на цинк-въздушните акумулатори. В 1996 година имаме международен връх на към този момент механично презареждаема  батерия - пробег от 560 км с индивидуален цикъл. Сега създаваме трета генерация презареждаеми цинк-въздушни акумулатори. През 80-те години на предишния век заводът в Самоков „ Мусала “ стартира да създава цинк-въздушните акумулатори и ги изнася в Германия,  за буйове в Северно море, тъй като е комплицирано да се сменят батериите на буй, а  нашите устоят 8 – 9 месеца. Това е било настоящо за времето. Сега може да употребяват за същата цел слънчеви панели. Ние просто взехме решение това нещо да го създадем, само че на равнище горивни кафези, а не с акумулатори. В науката би трябвало да има традиция и нововъведения. Без традиция по какъв начин да правиш нововъведения? Трябва да имаш някаква база, с цел да направиш нещо от горната страна на нея. Откъде ще се вземат фрагменти за водородните технологии? На Европа ще й трябват 1 милион образовани фрагменти по водородните технологии до 2030 година и сега цяла Европа е в потрес, тъй като ние развивахме технологиите, само че изостанахме със законодателството и с образованието. По този проблем бях предходната седмица на експертна среща в Прага по нов план, който е за основаване на Европейска атомна академия със 17 колегата и съм доста горда, че България е измежду тях. Правим сега мрежа от учебни заведения и мрежа от университети, които са заинтригувани от въвеждане на водородни технологии. Започваме да създаваме учебници и образователни пособия, които ще преведем на езиците на обособените страни. Предвиждаме и образование на преподавателите. Българският сътрудник в плана е Тракийският университет, където завеждам направление „ Водородни технологии “. Образованието е проблем освен за България. Затова по различен план - по ERASMUS, в който вземат участие Тракийски университет и ИЕЕС-БАН, се опитваме да създадем обща европейска система за подготовка и преквалификация, защото инженерите ще би трябвало да се преквалифицират и да знаят освен това за водородните технологии. Какво още смятате, че би трябвало да се промени, с цел да се отвори път към атомна стопанска система? Смятам, че първо би трябвало да сме дружно, второ - хората би трябвало да го пожелаят, което значи, че би трябвало да знаят, да схванат, да желаят. Защото нещата вървят изпод нагоре. Не можеш нещо да го въведеш принудително. Политиците би трябвало да се преценяват с желанията на хората. За мен екологичният проблем е доста сериозен и не му се обръща задоволително внимание.  Да имаш най-вече здрави хора не е ли най-хубавият бизнес модел? От 15 години се прави статистика какъв брой здрави хора са изгубили живота си поради неприятен въздух и 15 години България е водеща. Правих разбор къде какъв брой природен газ използваме и се ужасих като видях, че в Топлоелектрическа централа София количеството е по-голямо от това на завода за амоняк в Димитровград. Това е колосално количество природен газ, който се употребява. Хайде да стартираме да го инжектираме с водород лека-полека! Има такива планове, само че не в България. Като подобаваща стъпка виждам сливане на оперативните стратегии тематично. Всяка стратегия може да бъде потребна в даден аспект, който е обвързван с водородната стопанска система. Тези съставни елементи на пъзела би трябвало да ги съединим и да получим картинката по какъв начин ускоряваме въвеждането на тези технологии.