Зелените ликвидират магистрала „Струма“
Връщаме 1,6 милиарда евро на Брюксел за построените към този момент прави
В последния си ден като министър Борислав Сандов спря съществуващия Оценка на въздействието върху околната среда за определеното трасе
Проектът би трябвало да бъде приключен до 2027 година
Зелените съумяха да унищожават построяването на последната права от автомагистрала “Струма” през Кресненското дефиле в последния ден на отишлия си към този момент кабинет “Петков”. С подписа на екоминистъра Борислав Сандов дефинитивно се стопира планът за строителство по по този начин наречения “източен вариант”. Зеленият министър спря признатата към този момент Оценка за въздействия върху околната среда (ОВОС), която позволяваше актуалното трасе през Кресненското дефиле да поеме трафика към Гърция, а в противоположната посока да се построи нов път - източно от Кресненското дефиле.
Всички самостоятелни специалисти бяха безапелационни, че този вид ще разреши най-бързото дотъкмяване на автомагистралата, тъй че да не се рискуват повече пътни произшествия, които водят до загуба на човешки животи, в най-трудната за създаване права от автомагистрала “Струма”. Освен това определеният източен вид е и най-изгоден финансово, а и най-екосъобразен, тъй като няма да се постанова създаване на спомагателни пътища през планината, както и изгребване на милиони тонове инертна маса, какъвто би бил казусът при избор на строителство на дълъг тунел през Кресненското дефиле, за който упорстваха от сякаш природозащитни организации.
Личната полза обаче очевидно е победила над публичния интерес в решението на Сандов, който през последната над половин година спъваше по всякакъв начин напъните на районното министерство да стартира работа по плана, с цел да не загуби страната ни еврофинансиране освен за строителството на последната права от автомагистрала “Струма” през Кресна, само че и да не се наложи да връща всички дадени досега от Брюксел пари за строителството на аутобана. С хода си Сандов действително принуждава страната, а в частност и данъкоплатците, да върнат към този момент получените от Европейски Съюз 1,6 милиарда евро за изгражданите сега прави и към този момент приключените с европейско финансиране, по които и в този момент се движи автомобилният трафик към Гърция.
В заповедта си за преустановяване на действието на Оценка на въздействието върху околната среда за автомагистралата, което изчиташе в края на октомври и към момента имаше късмет планът за правата през Кресна да бъде отприщен от служебния кабинет на Гълъб Донев, Сандов показва като причина - в капиталовото желание за създаване на автомагистралата липсва “анализ на плануваните смекчаващи ограничения по отношение на характерните природозащитни цели и мненията на ЕК” по решението за Оценка на въздействието върху околната среда.
Реално планът трябваше да бъде приключен до края на сегашния програмен интервал на европомощтта - 2027 година В случай, че занапред се прави нов Оценка на въздействието върху околната среда и планиране на трасето, дружно с обжалванията този развой ще отнеме към 2 години, демонстрира досегашната процедура. След което ще е належащо да се разгласят нови търгове, да се спазят периодите за кандидатстване и обжалване. Така действителното създаване на “Струма”, без значение по кой вид, може да стартира най-рано към 2026 година, а за една година сходен комплициран план няма по какъв начин да бъде приключен, безапелационни са специалистите.
“Загрижен” за това, че страната ни може да загуби близо 1,6 милиарда евро, които всички ние в разгара на извънредно тежка икономическа рецесия ще би трябвало да отделим от джоба си, Сандов предлага да се внесе независимо капиталово желание, което да планува съответните ограничения за запазване на костенурки и мечки, както и от него да се изключат ограниченията, които биха могли да “доведат до спомагателен бариерен резултат. Такива са в това число ограниченията за създаване на преградни уреди за дребни животни по дължината на съществуващия път - отвън тези, чиито обсег и цел е директно да насочват целевите скотски типове към входовете и изходите на дефрагментационни съоръжения”.
Интересен е фактът, че очевидно документът е квалифициран по-рано, а след това е вписана ръкописно датата на заповедта - 1 август, последният ден на кабинета “Петков”.
Решението на Сандов може да бъде обжалвано в 14-дневен период пред Върховния Административен съд. Това могат да сторят обаче само заинтригуваните страни - Агенция “Пътна инфраструктура” и Министерство на районното развиване и благоустройството, обясниха за “Труд” адвокати. Сред разновидностите за избавяне на евросредствата е и служебният министър на екологията да анулира заповедта на Сандов.
Светослав Глосов, почетен ръководител на КСБ: Това е най-големият неуспех на отишлото си държавно управление
Подобно решение, в случай че не бъде преразгледано, ще забави построяването на автомагистрала “Струма” доста и съвсем сигурно ще докара освен до загубата на евросредствата за създаване на последната права през Кресненското дефиле, само че и до връщане на милиардите левове, които страната е получила за създаване на към този момент готовите прави. По-глупаво от това решение няма. Откъде ще се вземат тези пари в тази сложна икономическа обстановка? Ще плащаме всички. Това е най-големият неуспех на отишлото си държавно управление.
Валентин Николов, изпълнителен шеф на Камарата на строителите в България, пред “Труд”: Еколози водят до екокатастрофа
Бившият към този момент министър на екологията Борислав Сандов анулира ОВОС-а на автомагистрала “Струма” по един противоречив метод, в последната минута на своето ръководство. При това в несъгласие с мнението и мнението на специалистите в ръководеното от него министерство и на специалистите в тази област. И това е още едно доказателство за разлома сред политическото управление на Политическа партия “Продължаваме промяната”, “Да, България” и т. н. с специалистите, които работят за тях.
Примерите в това отношение станаха доста. И това демонстрира, че с дейностите си това управление подценява най-важното - публичния, националния интерес, икономическото развиване на страната. Тези дейности приказват за едно двуличие и измама от страна на тези хора.
Парадоксът е, че от екологични съображения се основават предпоставки за еко злополука с големи последствия за хората, природата и даже за прилежаща Гърция. Което е безусловно неприемливо. Инертната маса, която би трябвало да се извади, извози и депонира при положение на създаване на дълъг тунел през Кресна е най-малко 6 млн. куб. метра или размерът на две Хеопсови пирамиди.
Представете си до какви последствия за околната среда ще докара това. Има и научно обосновано съмнение, че може да се чака част от този материал да е радиоактивен, защото в региона, близо до дефилето, има остарели разработвани залежи на уран. Въпреки че не са правени подробни изследвания, специалистите смятат, че уранови залежи има и по трасето на възможния 15-километров тунел, за който лобираха зелени организации. Последиците биха били както за природата, по този начин и за преминаващите хора и за живеещите край Кресна.
Дългият тунел на Кресна мечтан от спонсори на зелените организации
Бащата на Петков лобирал за швейцарски компании
Подобно оборудване ще оскъпи винетки и тол такси
Изграждането на дълъг тунел през Кресна, за който лобират еколозите, ще е безценен и рисков за хора и природа.
Според злите езици още при неколкократните обжалвания на избора на трасе и попречване на строителството на автомагистрала “Струма” се заприказва, че най-запалените екоактивисти като Тома Белев, Петко Ковачев и Петко Петков (бащата на Кирил Петков) получават финансиране за своите зелени планове от швейцарски организации. Неслучайно някогашният министър председател, прочут като “просто Киро”, повери на татко си решенията за строителството на автомагистрала “Струма” и се съветваше само с него по отношение на решенията си за бъдещето на аутобана, макар че разполагаше с специалисти и помощта на инженери, строители, геодезисти, самостоятелни еколози. Въпреки това бащата на Киро - Петко Петков, имаше последната дума и това недвусмислено бе декларирано от Кирил Петков пред някогашния районен министър Гроздан Караджов. Швейцарските пари за “зелените” планове на въпросното трио очевидно са били задоволително, с цел да се прокара сходно решение в ущърб на публичния интерес в последния ден на кабинета, безапелационни са експерти, които разбираемо, пожелаха да останат анонимни.
Именно швейцарски строителни компании имаха интерес да построят въпросния дълъг тунел през Кресненското дефиле с дължина към 15 километра и предлагаха съответната технология. Въпреки че този тунел би бил по-скъп, по-малко щадящ природата, щеше да отнеме повече време за създаване, при положение на спешни обстановки бе рисков и съгласно специалистите бе неуместно да се построява в земетръсна зона, какъвто е регионът на Кресна.
Доклад на Камарата на строителите в България още от 2015 година сигнализира за рисковете при създаване на дълъг тунел през Кресненското дефиле. Според тях сходно оборудване ще заложи съществени опасности пред жителите и околната среда. Тунелът попада в една от най-сеизмично дейните зони на Балканския полуостров и това може да се окаже сериозен риск за употребата и ремонта на оборудването при положение на форсмажорни условия, безапелационни са в отчета си КСБ. Те напомнят, че сходно оборудване ще коства и в пъти по-скъпо от различно трасе. Както и фактът, че всеки месец или година закъснение на плана се заплаща посредством дадените човешки жертви в пътно-транспортни катастрофи.
При създаване на дълъг тунел трафикът ще минава още веднъж през Кресненското дефиле, само че с доста по-ниска скорост, ще се образуват и тапи, които ще доведат и до в допълнение замърсяване на въздуха. Отделно инертните материали, които ще бъдат извадени при построяването на сходен тунел, би трябвало да се съхраняват някъде. При 6 млн. куб. метра, колкото се чака да бъдат тези материали, единствено извозването и депонирането им би лишило 5-7 години, безапелационни са специалистите.
Ще са нужни и краткотрайни пътища през планината, които също ще нарушат доста екоравновесието в региона. Освен това дълъг тунел би означавал и по-бавно прекосяване през дефилето, поради ограничаването в сходни уреди от 80 км в час, акцентират експертите.
В случай на аварирали камиони, каквито постоянно има в по-късите работещи магистрални тунели у нас, практиката е да се пренасочва придвижването в другата тръба. При дълъг тунел с изключение на големи тапи и проблематично прекосяване, това би означавало и натоварване на инсталациите за въздух в оборудването. Възможни са и геоложки проблеми, поради съществуващия разлом в средата на възможното трасе на дълъг тунел. Не на последно място, поддръжката на сходен дълъг тунел би била доста по-скъпа от тази на създаване на източния вид. Което би означавало надлежно повишаване на винетки и тол такси, с цел да има страната задоволително средства, с цел да поддържа тунела.
Риск и за финансирането за железниците
ЖП планове за над 3 милиарда лева буксуват поради неналичието на индексация
Материалите нарастнаха със 70%
Държавата рискува да изгуби и над 3 милиарда лева финансиране за железопътни планове.
Железопътни инфраструктурни планове за близо 3,4 милиарда лева буксуват поради неналичието на индексация. Забавянето носи опасности за всички обекти, предоставени от страната или общините.
По данни на Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) сега у нас се извършват 7 плана на обща стойност 3,399 милиарда лева До момента разплатени са едвам малко над 10% или 465 млн. лева
Изпълнителите на плановете споделят, че по всички планове има закъснение, а главните аргументи са актуалните цени на строителните материали и неналичието на индексация. През последната близо година от браншовите организации неведнъж са поставяли въпроса пред формалните управляващи, само че решение към момента няма.
Бившият министър на превоза Николай Събев е известен за зародилите съществени опасности при осъществяването на тези значими инфраструктурни обекти. Но вместо да се опита да реши казуса, той съобщи че изпълнителите са оптимизирали активността си по отношение на това условие и плановете вървят с цялостна мощ. Това обаче не е истина и изпълнителите към този момент са внесли близо 30 писма алармиращи за казуса. Те обаче са върнати с коментара, че всяко изменение или допълнение на контракт следва да се прави при съблюдаване на използваното законодателство.
Закон за обществените поръчки дава опция за до 10% непредвидени разноски по всеки контракт, само че това в сегашната обстановка не е задоволително. Защото цената на създаване на жп релси се е нараснала около повишаването на металите със 110% и междинното покачване на цените на материалите с близо 70%.
Индексацията към момента не е реалност, макар основаните работни групи и многократните уверения към бизнеса, че това ще се случи. Така служебното държавно управление на президента Румен Радев ще има нелеката задача да утвърди методика за индексацията с разпореждане на Министерски съвет. Дали тя ще резервира своя направен тип или ще претърпи промени, следва да разберем.
В последния си ден като министър Борислав Сандов спря съществуващия Оценка на въздействието върху околната среда за определеното трасе
Проектът би трябвало да бъде приключен до 2027 година
Зелените съумяха да унищожават построяването на последната права от автомагистрала “Струма” през Кресненското дефиле в последния ден на отишлия си към този момент кабинет “Петков”. С подписа на екоминистъра Борислав Сандов дефинитивно се стопира планът за строителство по по този начин наречения “източен вариант”. Зеленият министър спря признатата към този момент Оценка за въздействия върху околната среда (ОВОС), която позволяваше актуалното трасе през Кресненското дефиле да поеме трафика към Гърция, а в противоположната посока да се построи нов път - източно от Кресненското дефиле.
Всички самостоятелни специалисти бяха безапелационни, че този вид ще разреши най-бързото дотъкмяване на автомагистралата, тъй че да не се рискуват повече пътни произшествия, които водят до загуба на човешки животи, в най-трудната за създаване права от автомагистрала “Струма”. Освен това определеният източен вид е и най-изгоден финансово, а и най-екосъобразен, тъй като няма да се постанова създаване на спомагателни пътища през планината, както и изгребване на милиони тонове инертна маса, какъвто би бил казусът при избор на строителство на дълъг тунел през Кресненското дефиле, за който упорстваха от сякаш природозащитни организации.
Личната полза обаче очевидно е победила над публичния интерес в решението на Сандов, който през последната над половин година спъваше по всякакъв начин напъните на районното министерство да стартира работа по плана, с цел да не загуби страната ни еврофинансиране освен за строителството на последната права от автомагистрала “Струма” през Кресна, само че и да не се наложи да връща всички дадени досега от Брюксел пари за строителството на аутобана. С хода си Сандов действително принуждава страната, а в частност и данъкоплатците, да върнат към този момент получените от Европейски Съюз 1,6 милиарда евро за изгражданите сега прави и към този момент приключените с европейско финансиране, по които и в този момент се движи автомобилният трафик към Гърция.
В заповедта си за преустановяване на действието на Оценка на въздействието върху околната среда за автомагистралата, което изчиташе в края на октомври и към момента имаше късмет планът за правата през Кресна да бъде отприщен от служебния кабинет на Гълъб Донев, Сандов показва като причина - в капиталовото желание за създаване на автомагистралата липсва “анализ на плануваните смекчаващи ограничения по отношение на характерните природозащитни цели и мненията на ЕК” по решението за Оценка на въздействието върху околната среда.
Реално планът трябваше да бъде приключен до края на сегашния програмен интервал на европомощтта - 2027 година В случай, че занапред се прави нов Оценка на въздействието върху околната среда и планиране на трасето, дружно с обжалванията този развой ще отнеме към 2 години, демонстрира досегашната процедура. След което ще е належащо да се разгласят нови търгове, да се спазят периодите за кандидатстване и обжалване. Така действителното създаване на “Струма”, без значение по кой вид, може да стартира най-рано към 2026 година, а за една година сходен комплициран план няма по какъв начин да бъде приключен, безапелационни са специалистите.
“Загрижен” за това, че страната ни може да загуби близо 1,6 милиарда евро, които всички ние в разгара на извънредно тежка икономическа рецесия ще би трябвало да отделим от джоба си, Сандов предлага да се внесе независимо капиталово желание, което да планува съответните ограничения за запазване на костенурки и мечки, както и от него да се изключат ограниченията, които биха могли да “доведат до спомагателен бариерен резултат. Такива са в това число ограниченията за създаване на преградни уреди за дребни животни по дължината на съществуващия път - отвън тези, чиито обсег и цел е директно да насочват целевите скотски типове към входовете и изходите на дефрагментационни съоръжения”.
Интересен е фактът, че очевидно документът е квалифициран по-рано, а след това е вписана ръкописно датата на заповедта - 1 август, последният ден на кабинета “Петков”.
Решението на Сандов може да бъде обжалвано в 14-дневен период пред Върховния Административен съд. Това могат да сторят обаче само заинтригуваните страни - Агенция “Пътна инфраструктура” и Министерство на районното развиване и благоустройството, обясниха за “Труд” адвокати. Сред разновидностите за избавяне на евросредствата е и служебният министър на екологията да анулира заповедта на Сандов.
Светослав Глосов, почетен ръководител на КСБ: Това е най-големият неуспех на отишлото си държавно управление
Подобно решение, в случай че не бъде преразгледано, ще забави построяването на автомагистрала “Струма” доста и съвсем сигурно ще докара освен до загубата на евросредствата за създаване на последната права през Кресненското дефиле, само че и до връщане на милиардите левове, които страната е получила за създаване на към този момент готовите прави. По-глупаво от това решение няма. Откъде ще се вземат тези пари в тази сложна икономическа обстановка? Ще плащаме всички. Това е най-големият неуспех на отишлото си държавно управление.
Валентин Николов, изпълнителен шеф на Камарата на строителите в България, пред “Труд”: Еколози водят до екокатастрофа
Бившият към този момент министър на екологията Борислав Сандов анулира ОВОС-а на автомагистрала “Струма” по един противоречив метод, в последната минута на своето ръководство. При това в несъгласие с мнението и мнението на специалистите в ръководеното от него министерство и на специалистите в тази област. И това е още едно доказателство за разлома сред политическото управление на Политическа партия “Продължаваме промяната”, “Да, България” и т. н. с специалистите, които работят за тях.
Примерите в това отношение станаха доста. И това демонстрира, че с дейностите си това управление подценява най-важното - публичния, националния интерес, икономическото развиване на страната. Тези дейности приказват за едно двуличие и измама от страна на тези хора.
Парадоксът е, че от екологични съображения се основават предпоставки за еко злополука с големи последствия за хората, природата и даже за прилежаща Гърция. Което е безусловно неприемливо. Инертната маса, която би трябвало да се извади, извози и депонира при положение на създаване на дълъг тунел през Кресна е най-малко 6 млн. куб. метра или размерът на две Хеопсови пирамиди.
Представете си до какви последствия за околната среда ще докара това. Има и научно обосновано съмнение, че може да се чака част от този материал да е радиоактивен, защото в региона, близо до дефилето, има остарели разработвани залежи на уран. Въпреки че не са правени подробни изследвания, специалистите смятат, че уранови залежи има и по трасето на възможния 15-километров тунел, за който лобираха зелени организации. Последиците биха били както за природата, по този начин и за преминаващите хора и за живеещите край Кресна.
Дългият тунел на Кресна мечтан от спонсори на зелените организации
Бащата на Петков лобирал за швейцарски компании
Подобно оборудване ще оскъпи винетки и тол такси
Изграждането на дълъг тунел през Кресна, за който лобират еколозите, ще е безценен и рисков за хора и природа.
Според злите езици още при неколкократните обжалвания на избора на трасе и попречване на строителството на автомагистрала “Струма” се заприказва, че най-запалените екоактивисти като Тома Белев, Петко Ковачев и Петко Петков (бащата на Кирил Петков) получават финансиране за своите зелени планове от швейцарски организации. Неслучайно някогашният министър председател, прочут като “просто Киро”, повери на татко си решенията за строителството на автомагистрала “Струма” и се съветваше само с него по отношение на решенията си за бъдещето на аутобана, макар че разполагаше с специалисти и помощта на инженери, строители, геодезисти, самостоятелни еколози. Въпреки това бащата на Киро - Петко Петков, имаше последната дума и това недвусмислено бе декларирано от Кирил Петков пред някогашния районен министър Гроздан Караджов. Швейцарските пари за “зелените” планове на въпросното трио очевидно са били задоволително, с цел да се прокара сходно решение в ущърб на публичния интерес в последния ден на кабинета, безапелационни са експерти, които разбираемо, пожелаха да останат анонимни.
Именно швейцарски строителни компании имаха интерес да построят въпросния дълъг тунел през Кресненското дефиле с дължина към 15 километра и предлагаха съответната технология. Въпреки че този тунел би бил по-скъп, по-малко щадящ природата, щеше да отнеме повече време за създаване, при положение на спешни обстановки бе рисков и съгласно специалистите бе неуместно да се построява в земетръсна зона, какъвто е регионът на Кресна.
Доклад на Камарата на строителите в България още от 2015 година сигнализира за рисковете при създаване на дълъг тунел през Кресненското дефиле. Според тях сходно оборудване ще заложи съществени опасности пред жителите и околната среда. Тунелът попада в една от най-сеизмично дейните зони на Балканския полуостров и това може да се окаже сериозен риск за употребата и ремонта на оборудването при положение на форсмажорни условия, безапелационни са в отчета си КСБ. Те напомнят, че сходно оборудване ще коства и в пъти по-скъпо от различно трасе. Както и фактът, че всеки месец или година закъснение на плана се заплаща посредством дадените човешки жертви в пътно-транспортни катастрофи.
При създаване на дълъг тунел трафикът ще минава още веднъж през Кресненското дефиле, само че с доста по-ниска скорост, ще се образуват и тапи, които ще доведат и до в допълнение замърсяване на въздуха. Отделно инертните материали, които ще бъдат извадени при построяването на сходен тунел, би трябвало да се съхраняват някъде. При 6 млн. куб. метра, колкото се чака да бъдат тези материали, единствено извозването и депонирането им би лишило 5-7 години, безапелационни са специалистите.
Ще са нужни и краткотрайни пътища през планината, които също ще нарушат доста екоравновесието в региона. Освен това дълъг тунел би означавал и по-бавно прекосяване през дефилето, поради ограничаването в сходни уреди от 80 км в час, акцентират експертите.
В случай на аварирали камиони, каквито постоянно има в по-късите работещи магистрални тунели у нас, практиката е да се пренасочва придвижването в другата тръба. При дълъг тунел с изключение на големи тапи и проблематично прекосяване, това би означавало и натоварване на инсталациите за въздух в оборудването. Възможни са и геоложки проблеми, поради съществуващия разлом в средата на възможното трасе на дълъг тунел. Не на последно място, поддръжката на сходен дълъг тунел би била доста по-скъпа от тази на създаване на източния вид. Което би означавало надлежно повишаване на винетки и тол такси, с цел да има страната задоволително средства, с цел да поддържа тунела.
Риск и за финансирането за железниците
ЖП планове за над 3 милиарда лева буксуват поради неналичието на индексация
Материалите нарастнаха със 70%
Държавата рискува да изгуби и над 3 милиарда лева финансиране за железопътни планове.
Железопътни инфраструктурни планове за близо 3,4 милиарда лева буксуват поради неналичието на индексация. Забавянето носи опасности за всички обекти, предоставени от страната или общините.
По данни на Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) сега у нас се извършват 7 плана на обща стойност 3,399 милиарда лева До момента разплатени са едвам малко над 10% или 465 млн. лева
Изпълнителите на плановете споделят, че по всички планове има закъснение, а главните аргументи са актуалните цени на строителните материали и неналичието на индексация. През последната близо година от браншовите организации неведнъж са поставяли въпроса пред формалните управляващи, само че решение към момента няма.
Бившият министър на превоза Николай Събев е известен за зародилите съществени опасности при осъществяването на тези значими инфраструктурни обекти. Но вместо да се опита да реши казуса, той съобщи че изпълнителите са оптимизирали активността си по отношение на това условие и плановете вървят с цялостна мощ. Това обаче не е истина и изпълнителите към този момент са внесли близо 30 писма алармиращи за казуса. Те обаче са върнати с коментара, че всяко изменение или допълнение на контракт следва да се прави при съблюдаване на използваното законодателство.
Закон за обществените поръчки дава опция за до 10% непредвидени разноски по всеки контракт, само че това в сегашната обстановка не е задоволително. Защото цената на създаване на жп релси се е нараснала около повишаването на металите със 110% и междинното покачване на цените на материалите с близо 70%.
Индексацията към момента не е реалност, макар основаните работни групи и многократните уверения към бизнеса, че това ще се случи. Така служебното държавно управление на президента Румен Радев ще има нелеката задача да утвърди методика за индексацията с разпореждане на Министерски съвет. Дали тя ще резервира своя направен тип или ще претърпи промени, следва да разберем.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ