Ще го бъде или няма да го бъде? Volkswagen на кръстопът
Volkswagen си има съществени проблеми и ограниченията за понижаване на разноските няма да са задоволителни, с цел да го спасят.
Разсъжденията са на Cristian Agatie от Autoevolution.
Известно време Volkswagen беше най-големият производител на коли в света, само че през 2020 година нещата потеглиха надолу. Това съответствува с възхода на електрическите автомобили – вълна, която немската компания трябваше да яхне като отракан състезател на полето на автомобилните нововъведения, а не като потаен вид, заловен да бърка в кацата със сажди.
Поредица от неприятни решения обаче сложиха гигантската компания на колене, а оповестените неотдавна ограничения за понижаване на разноските може да се окажат незадоволителни, с цел да я спасят.
Фолксваген е в дълбока неволя
Когато през 2015 година Volkswagen беше заловен по черни NOx гащи в абсурда с нездравословните излъчвания, мнозина смятаха, че ще му бъде мъчно да се възвърне. За всеобща изненада немският авто производител се ориентира майсторски в мътните води, като стигна до другия бряг по-силен от всеки път.
През 2018 година за основен изпълнителен шеф на Volkswagen Group беше назначен Херберт Дийс и беше задействан величествен проект за превръщането на компанията в най-големия производител на електрически транспортни средства в света.
Всички, в това число и аз, знаеха, че Дийс е верният човек, който може да преобърне ориста на Volkswagen. И той го направи, като платформата MEB беше първата архитектура, предопределена за електрически транспортни средства, която даде началото на огромен брой електрически модели в многочислените марки на Volkswagen.
Планът беше постепенно да се заменят всички коли с ДВГ с електрически еквиваленти до 2030 година Volkswagen също по този начин разгласи нова марка – ID. за своите електрически коли, с цел да ги разграничи по-добре от техните аналози с ДВГ.
Платформата MEB не беше съвършена, само че беше първата стъпка в дълготрайна тактика с последна цел да надмине Tesla като международен водач в региона на електрическите автомобили.
Дийс беше визионер, а също и почитател на Елон Мъск, което му оказа помощ да начертае добър проект, който да изведе Volkswagen Group на полюсна позиция в конкуренцията за електрически автомобили. Изпълнението на този проект обаче се оказа по-трудно, в сравнение с Дийс си е представял.
Той в никакъв случай не е бил известен водач и решенията му разколебаха доста хора – от членовете на управителния съвет на Volkswagen Group до авторитетните немски профсъюзи. Преминаването към електрическо задвижване беше нужна стъпка, с цел да се резервира значимостта на Volkswagen през идващите години, само че това също по този начин означаваше, че Volkswagen щеше да се нуждае от по-малко фабрики, по-малко служащи и по-икономична конструкция.
Но не електрическите автомобили, а софтуерът докара до краха на Дийс.
Страхотен проект за електрически автомобили, който беше неприятно изпълнен
Дийс видя по какъв начин Tesla употребява софтуера, с цел да трансформира колите си в най-съвременни компютри на колела. По това време концепцията за софтуерно дефинирани транспортни средства (SDV- Software-Defined Vehicles) беше в начален етап на развиване, само че Volkswagen искаше да бъде водач.
През 2019 година Дийс сътвори особено дъщерно сдружение, Cariad, което да създава и ръководи софтуера за напълно електрическите транспортни средства, създавани от марките на Volkswagen Group. Cariad обаче се провали монументално, осигурявайки на враговете на Дийс задоволително боеприпаси, с цел да го смъкват.
Cariad провали софтуера ID.3 и ID.4, който и до през днешния ден, след четиригодишно рационализиране, не е на висота. По-лошото е, че неуспехът на Cariad докара до закъснение на архитектурата на групата Premium Platform Electric (PPE), като засегнатите модели бяха Porsche Macan EV, Audi Q6 e-tron и Audi A6 e-tron. Тези електрически автомобили към момента не са подготвени за произвеждане от позиция на софтуера, макар че създаването на хардуера е завършила от дълго време. Това беше последната капка, която накара Дийс да загуби работата си, само че това не постави завършек на проблемите на Volkswagen.
Новото управление изрично спря всички проекти, които Дийс стартира, в това число и многомилиардния цех за електрически транспортни средства във Волфсбург. Volkswagen Group също по този начин спря всички разработки на платформи, предопределени за електрически транспортни средства.
Въпреки че PPE към момента е в развой на разработка, защото колите, на които е основана, са прекомерно покрай произвеждане, платформата за мащабируеми системи (SSP) към този момент е на назад във времето. SSP е по-усъвършенствана архитектура за електрически транспортни средства, която би трябвало да размени MEB и PPE и да даде на Volkswagen Group преимущество пред съперниците, в това число Tesla.
Въпреки това паузата, която Оливер Блуме, понастоящем основен изпълнителен шеф на Volkswagen Group, наложи на проектите за EV, вреди на компанията.
Застаряващата платформа MEB ще продължи кариерата си с незначителни усъвършенствания, макар че към този момент е остаряла. Спирането на проектите за електрически транспортни средства в миг, когато други автомобилни производители ускоряват своята игра с електрически транспортни средства, рискува в близко бъдеще Volkswagen да бъде изпреварен от конкуренцията.
Продажбите на Volkswagen ID.7 в Китай разочароват
Продажбите на електрически автомобили на Volkswagen бързо губят скорост на всички съществени пазари, само че най-много в Китай. На Китай се падат 40% от световните продажби на Volkswagen и загубата на хватката на този пазар е доста неприятна вест.
Китай вкарва електрическите транспортни средства по-бързо от която и да е друга страна на света, като се изключи Норвегия. Този пазар обаче към този момент е доминиран от Tesla и китайските производители на коли. Фолксваген влага в Xpeng Motors като обезверена мярка, с цел да остане настоящ, само че това може да се окаже незадоволително.
Когато ID.7, електрическият флагмански модел на Volkswagen, започва в Китай, стана ясно, че немският авто производител се е запътил към злополука. ID.7 към момента употребява остарялата архитектура MEB на Volkswagen и има малко качества, с цел да притегли купувачи, които са по-впечатлени от модерните електрически автомобили, основани от BYD, Zeekr, NIO или Tesla. Не е чудно, че ID.7 наподобява като огромен неуспех, защото след първите 72 часа на пазара са получени единствено 300 поръчки.
Според китайската организация за потребителски изследвания CarFans потребителите са отблъснати от високата цена на ID.7 и ниската му “възприемана стойност ”, стойност за клиента (perceived value).
Несъмнено последното би трябвало да е натежало повече при вземането на решение за покупка, защото Zeekr 007 на сходна цена получи 25 000 предварителни поръчки за девет дни. Трудно е да се повярва, че Volkswagen ID.7 ще доближи този резултат, в случай че му се дадат още шест дни. Не единствено продажбите на ID.7 разочароват, тъй като Volkswagen беше заставен да предложи и огромни отстъпки за моделите ID.3 и ID.4.
Продажбите на електрически автомобили на Volkswagen в Европа не наподобяват доста по-добре – нова действителност, която бе отразена от неотдавнашното прекъсване на производството в главните фабрики за електрически автомобили.
Главният изпълнителен шеф на марката Volkswagen Томас Шефер предизвести по-рано тази година, че „ покривът гори “ и би трябвало да се вземат фрапантни ограничения, с цел да се избави компанията. Въпреки че Фолксваген призна за проблемите, мина съвсем половин година, до момента в който бъде разгласен проект за понижаване на разноските.
Пренареждане на шезлонгите на „ Титаник
Според този проект Volkswagen цели да редуцира времето за създаване на нови модели от 50 на 36 месеца, с цел да ги пусне по-бързо на пазара. Това ще спести на Фолксваген над 1 милиарда евро (1,1 милиарда долара) годишно през идващите пет години. Това ще бъде в допълнение подтиквано посредством понижаване на половина на броя на тестовите прототипи. Повече проби ще бъдат симулирани в програмен продукт, което ще спести на компанията още 400 млн. евро годишно.
Завод на Volkswagen в Цвикау
Фолксваген също по този начин има за цел да спести 320 млн. евро годишно посредством стесняване на доставчиците си и още 200 млн. евро посредством възстановяване на времето за произвеждане. Чрез метаморфоза на следпродажбената си активност Volkswagen също желае да генерира над 250 млн. евро годишно.
Всички тези ограничения имат за цел да донесат повече от 10 милиарда евро (11 милиарда долара) икономии до 2026 година, като единствено през 2024 година те ще бъдат 4 милиарда евро (4,4 милиарда долара). Планът включва и селективни съкращения в компанията, с цел да се понижи броят на чиновниците, в случай че се сметне за належащо.
Въпреки че икономиите евентуално ще поддържат Volkswagen на повърхността за момента, нищо в този проект не ме кара да имам вяра, че той ще трансформира марката още веднъж в водач в промишлеността. Съкращенията евентуално ще доведат до по-лоши транспортни средства, като в същото време ще попречват създаването на по-усъвършенствани електрически модели. Това не е Volkswagen, който дава обещание да бъде водач. Това по-скоро наподобява на пренареждане на шезлонгите на Титаник.
