Затварянето на полско-беларуската граница задушава търговията между ЕС и Китай
Военните учения на Русия може и да завършиха, само че Полша не си разрешава разпределяне. Напротив - Варшава реши да държи границата си с Беларус затворена за неопределен срок, прекъсвайки комерсиална артерия на стойност 25 милиарда евро годишно сред Китай и Европейски Съюз, оповестява POLITICO.
В петък Полша затвори границата си със прилежащата страна, с цел да следи по-добре огромното руско-беларуско обучение „ Запад “. Но това, което бе оповестено като краткотрайна защитна мярка, към този момент наподобява безсрочно, като държавното управление стимулира дейностите си със „ угриженост за сигурността на полските жители “ и прибавя, че „ придвижването ще бъде възобновено едвам когато границата е изцяло сигурна “.
Ходът идва в миг на високо дипломатическо напрежение — откакто Русия предходната седмица тества отбраната на Полша, изпращайки рой дронове във въздушното ѝ пространство, и на фона на засилващия се напън от страна на президента на Съединени американски щати Доналд Тръмп да се накаже Китай поради поддръжката му за военните старания на Кремъл в Украйна. В този ред на мисли полското държавно управление съобщи, че „ логиката на търговията “ се заменя с „ логиката на сигурността “.
Затварянето визира основен търговски маршрут, по който минават 90% от железопътния товарен трафик сред Китай и Европейски Съюз. Обемът на товарите сред двете страни набъбна с 10,6% през 2024 година, а цената на стоките скочи с близо 85% до 25,07 милиарда евро. Коридорът към този момент съставлява 3,7% от цялата търговия сред Европейски Съюз и Китай и е спасителна линия за колоси в електронната търговия като Temu и Shein.
Полските компании също може да пострадат. Държавната PKP Cargo разяснява пред POLITICO, че къси закъснения могат да се понесат, само че предизвестява, че дълготрайно затваряне ще пренасочи търговията на юг — през Казахстан, Каспийско и Черно море и към Южна Европа или Турция.
Затварянето идва единствено седмица откакто компанията пусна първия си товарен трен Варшава–Китай, пренасящ артикули от няколко европейски страни — алегоричен курс, целящ да затвърди ролята на Полша като хъб и да увеличи интернационалния профил на PKP Cargo.
„ Пълното затваряне на границата е сериозен проблем - не единствено за превоза и логистиката, само че и за цялата стопанска система “, споделя Артур Калисяк, шеф „ Стратегически планове “ в браншовата асоциация Transport & Logistics Poland. По думите му към 10 000 беларуски водачи, наети от полски транспортни компании, също са блокирани да се върнат на работа или вкъщи.
В момента целият товаропоток е блокиран, в това число и чувствителни доставки като медикаменти и храни. Като опция „ може да се мине през Литва или Латвия, само че това, несъмнено, лишава повече време и коства повече пари. И даже тогава няма гаранция, че тези граници ще останат отворени “, добавя Калисяк.
Беларуската опозиционна медия Belsat заяви за опити да се импровизират нови вериги на доставки - да вземем за пример товарен камион да стига до терминал в литовския Каунас, полския Лодз или немския Дуйсбург, откъдето стоката да се трансферира и след това да влиза в Беларус през литовските жп направления.
„ Много сложна обстановка е “, заключава Калисяк. „ Правителството споделя, че следи ситуацията и че границата ще бъде отворена, когато стане безвредно. Това е всичко, което знаем. А от бизнес позиция - не знаем нищо “.
Полското държавно управление удостовери в сряда, че решението да се затвори границата с Беларус остава в действие „ до второ разпореждане “. Няма избрана дата за отваряне, а бизнесът няма изясненост дали ще получи обезщетения.
Министерството на вътрешните работи на страната декларира: „ Загубите ще бъдат оценени, когато стане ясно какъв брой дълго ще е затворена границата. Тогава ведомствата ще могат да изготвят оценка, която да послужи за основа на решения за възможна държавна поддръжка на обособени индустриални браншове “.
Политически шах
Китайският външен министър Ван И дойде във Варшава в понеделник, с цел да беседва с полския си сътрудник Радослав Сикорски.
„ По време на диалозите беше доста ясно изразено, че в тази обстановка логиката на търговията, която е потребна всички, се заменя с логиката на сигурността. И това бе категорично казано от министър Сикорски, “ оповестява представителят на Министерство на външните работи на Полша Павел Вронски пред POLITICO, добавяйки, че китайската страна не е сложила директни претенции за отваряне на границата.
Пекин към този момент бе декларирал преди срещата, че се надява Полша да „ предприеме ефикасни ограничения, с цел да обезпечи безвредното и гладко действие на жп връзката на границата с Беларус и стабилността на интернационалните индустриални и снабдителни вериги “, наблягайки, че China-Europe Railway Express е „ флагмански план “ в съдействието на Китай както с Полша, по този начин и с Европейски Съюз.
Но Китай не е единственият състезател.
„ Имаме и Съединени американски щати, с които имаме много близки връзки с тях. Сигурен съм, че Вашингтон е повече от удовлетворен да види маршрутите затворени - поне краткотрайно - тъй като те оказват напън върху Европейски Съюз да вкара спомагателни мита върху Китай поради съветските петролни и газови доставки “, показва Пьотр Кравчик, някогашен началник на полската Агенция за външно разузнаване. „ Смятам, че те са удовлетворени, че вместо мита, главният сухопътен кулоар за китайски артикули в този момент е блокиран за известно време. „ Също по този начин съм сигурен, че американците се усмихват и поддържат полското държавно управление да не бърза с повторното отваряне - най-малко не доста скоро “.
Европа също е на масата, само че, както отбелязва Кравчик, „ не съм видял никаква реакция от която и да е страна - нито от Комисията, нито от столиците. Така че може би и Европа не е недоволна, че главният кулоар е блокиран “.
По думите на Кравчик в случай че този кулоар е блокиран, тогава би трябвало да се употребяват други направления - например въздушен или морски превоз.
„ Мисля, че пристанищата в Ротердам и Хамбург ще бъдат доста щастливи да получат тези артикули, които към този момент не могат да минат през полско-беларуската граница “, прибавя той.
Що се отнася до позицията на Китай, икономистът Конрад Поплавски от Центъра за източни проучвания във Варшава - държавен изчерпателен институт - предизвестява, че заложените суми са обилни, само че не и решаващи.
Затварянето е по-важно за западните вътрешни провинции на Китай, които разчитат мощно на жп връзки и нямат достъп до морски пристанища.
„ Все отново не приказваме за големи размери търговия — това е по-скоро постоянен поток, значим за някои промишлености, само че никога сериозен като цяло “, показва той.
Но даже да е по този начин, Пекин към този момент обмисля заобиколни пътища. И климатичните промени играят в негова изгода.
Китай тества пряк маршрут до Европа през Арктика
Китайска компания се готви да изпрати товарен транспортен съд по северното крайбрежие на Русия към Европа — пробно корабоплаване, допустимо с помощта на топенето на ледовете и ускоряващите се климатични промени, с последствия както за интернационалната търговия, по този начин и за околната среда.
На 20 септември контейнеровоза Istanbul Bridge ще се насочи на 18-дневно пътешестване от пристанище Нингбо-Джоушан — най-голямото в света — до Феликстоук, Англия, съпроводен от ледоразбивачи. Целта не е еднократно корабоплаване — това към този момент е правено — а определяне на постоянна линия по Северния морски път на Русия, свързващ голям брой пристанища в Азия и Европа.
„ По-голямата картина е, че Арктика се отваря “, споделя пред POLITICO Малте Хумперт, старши помощник и създател на Arctic Institute — вашингтонски мозъчен концерн за арктическа сигурност. „ Преди 20 години там беше лед. Но в този момент ледът се топи, нещо се отваря, има интерес “.
За Хумперт този факт надвишава като значение графиците за мореплаване.
„ Арктика е първият район, където климатичните промени влияят на геополитическата карта. Ако нямаше климатични промени, нямаше да приказваме за това. Русия нямаше да добива петрол и газ в Арктика. Китай нямаше да изпраща контейнеровози през Арктика “, изяснява той. „ Това е първият огромен район на планетата, където климатичните промени бързо и интензивно трансформират геополитическата динамичност - заради ресурсите, достъпа до корабни направления и тъй като внезапно един нов район става наличен “.
Засега световната търговия минава през нормалните „ тесни места “.
„ Повечето международна търговия минава през Суецкия канал, Средиземно море, Сингапур, “ споделя Хумперт. „ Но Арктика е с 40% по-къс маршрут и има доста по-малко геополитическа неустановеност, тъй че евентуално може да стане различен търговски път. Въпросът е: в действителност ли ще се случи? И какъв брой бързо? “.
Питър Санд, основен анализатор в консултантската компания Xeneta, отбелязва от своя страна, че концепцията напълно не е нова.
„ Дискутирана е, пробвана е доста пъти през последните десетилетия, “ споделя той. „ Китай е просто последният, който я придвижва напред. Обявиха сходно нещо преди две години. Направиха го тогава, а в този момент пробват още веднъж “.
По-ранните китайски плавания обаче са били по-прости.
„ Правеха пътувания от точка до точка, да вземем за пример от едно китайско пристанище до Хамбург или Санкт Петербург, “ споделя Хумперт. „ Това корабоплаване е друго. Те пробват да минат през четири китайски пристанища, след това през Арктика, а по-късно Англия, Ротердам, Хамбург и Гданск. Това към този момент наподобява на естествен корабен маршрут “.
За разлика от така наречен „ трамп “ мореплаване, при което товарът се транспортира там, където е необходим, без закрепен график, контейнерните линии имат постоянни написания сред съответни пристанища, без значение дали корабите са цялостни или не. Китайският опит в Арктика е по-близо до второто.
Но мащабът остава незабележим към този момент.
„ Това, което пускат, е може би 1% от търговията Далечен изток–Северна Европа, “ отбелязва Санд, добавяйки, че арктическият маршрут има смисъл единствено когато търсенето е високо и пестенето на дни е значимо.
Засега той наподобява като сезоннна опция, само че никой не може да каже какво ще се случи в бъдеще.
„ Той не е тук, с цел да раздруса съществуващите търговски линии “, споделя Санд. „ Но може да се трансформира в нишова услуга, която се появява по време на пиковия сезон през идващото десетилетие “.
В петък Полша затвори границата си със прилежащата страна, с цел да следи по-добре огромното руско-беларуско обучение „ Запад “. Но това, което бе оповестено като краткотрайна защитна мярка, към този момент наподобява безсрочно, като държавното управление стимулира дейностите си със „ угриженост за сигурността на полските жители “ и прибавя, че „ придвижването ще бъде възобновено едвам когато границата е изцяло сигурна “.
Ходът идва в миг на високо дипломатическо напрежение — откакто Русия предходната седмица тества отбраната на Полша, изпращайки рой дронове във въздушното ѝ пространство, и на фона на засилващия се напън от страна на президента на Съединени американски щати Доналд Тръмп да се накаже Китай поради поддръжката му за военните старания на Кремъл в Украйна. В този ред на мисли полското държавно управление съобщи, че „ логиката на търговията “ се заменя с „ логиката на сигурността “.
Затварянето визира основен търговски маршрут, по който минават 90% от железопътния товарен трафик сред Китай и Европейски Съюз. Обемът на товарите сред двете страни набъбна с 10,6% през 2024 година, а цената на стоките скочи с близо 85% до 25,07 милиарда евро. Коридорът към този момент съставлява 3,7% от цялата търговия сред Европейски Съюз и Китай и е спасителна линия за колоси в електронната търговия като Temu и Shein.
Полските компании също може да пострадат. Държавната PKP Cargo разяснява пред POLITICO, че къси закъснения могат да се понесат, само че предизвестява, че дълготрайно затваряне ще пренасочи търговията на юг — през Казахстан, Каспийско и Черно море и към Южна Европа или Турция.
Затварянето идва единствено седмица откакто компанията пусна първия си товарен трен Варшава–Китай, пренасящ артикули от няколко европейски страни — алегоричен курс, целящ да затвърди ролята на Полша като хъб и да увеличи интернационалния профил на PKP Cargo.
„ Пълното затваряне на границата е сериозен проблем - не единствено за превоза и логистиката, само че и за цялата стопанска система “, споделя Артур Калисяк, шеф „ Стратегически планове “ в браншовата асоциация Transport & Logistics Poland. По думите му към 10 000 беларуски водачи, наети от полски транспортни компании, също са блокирани да се върнат на работа или вкъщи.
В момента целият товаропоток е блокиран, в това число и чувствителни доставки като медикаменти и храни. Като опция „ може да се мине през Литва или Латвия, само че това, несъмнено, лишава повече време и коства повече пари. И даже тогава няма гаранция, че тези граници ще останат отворени “, добавя Калисяк.
Беларуската опозиционна медия Belsat заяви за опити да се импровизират нови вериги на доставки - да вземем за пример товарен камион да стига до терминал в литовския Каунас, полския Лодз или немския Дуйсбург, откъдето стоката да се трансферира и след това да влиза в Беларус през литовските жп направления.
„ Много сложна обстановка е “, заключава Калисяк. „ Правителството споделя, че следи ситуацията и че границата ще бъде отворена, когато стане безвредно. Това е всичко, което знаем. А от бизнес позиция - не знаем нищо “.
Полското държавно управление удостовери в сряда, че решението да се затвори границата с Беларус остава в действие „ до второ разпореждане “. Няма избрана дата за отваряне, а бизнесът няма изясненост дали ще получи обезщетения.
Министерството на вътрешните работи на страната декларира: „ Загубите ще бъдат оценени, когато стане ясно какъв брой дълго ще е затворена границата. Тогава ведомствата ще могат да изготвят оценка, която да послужи за основа на решения за възможна държавна поддръжка на обособени индустриални браншове “.
Политически шах
Китайският външен министър Ван И дойде във Варшава в понеделник, с цел да беседва с полския си сътрудник Радослав Сикорски.
„ По време на диалозите беше доста ясно изразено, че в тази обстановка логиката на търговията, която е потребна всички, се заменя с логиката на сигурността. И това бе категорично казано от министър Сикорски, “ оповестява представителят на Министерство на външните работи на Полша Павел Вронски пред POLITICO, добавяйки, че китайската страна не е сложила директни претенции за отваряне на границата.
Пекин към този момент бе декларирал преди срещата, че се надява Полша да „ предприеме ефикасни ограничения, с цел да обезпечи безвредното и гладко действие на жп връзката на границата с Беларус и стабилността на интернационалните индустриални и снабдителни вериги “, наблягайки, че China-Europe Railway Express е „ флагмански план “ в съдействието на Китай както с Полша, по този начин и с Европейски Съюз.
Но Китай не е единственият състезател.
„ Имаме и Съединени американски щати, с които имаме много близки връзки с тях. Сигурен съм, че Вашингтон е повече от удовлетворен да види маршрутите затворени - поне краткотрайно - тъй като те оказват напън върху Европейски Съюз да вкара спомагателни мита върху Китай поради съветските петролни и газови доставки “, показва Пьотр Кравчик, някогашен началник на полската Агенция за външно разузнаване. „ Смятам, че те са удовлетворени, че вместо мита, главният сухопътен кулоар за китайски артикули в този момент е блокиран за известно време. „ Също по този начин съм сигурен, че американците се усмихват и поддържат полското държавно управление да не бърза с повторното отваряне - най-малко не доста скоро “.
Европа също е на масата, само че, както отбелязва Кравчик, „ не съм видял никаква реакция от която и да е страна - нито от Комисията, нито от столиците. Така че може би и Европа не е недоволна, че главният кулоар е блокиран “.
По думите на Кравчик в случай че този кулоар е блокиран, тогава би трябвало да се употребяват други направления - например въздушен или морски превоз.
„ Мисля, че пристанищата в Ротердам и Хамбург ще бъдат доста щастливи да получат тези артикули, които към този момент не могат да минат през полско-беларуската граница “, прибавя той.
Що се отнася до позицията на Китай, икономистът Конрад Поплавски от Центъра за източни проучвания във Варшава - държавен изчерпателен институт - предизвестява, че заложените суми са обилни, само че не и решаващи.
Затварянето е по-важно за западните вътрешни провинции на Китай, които разчитат мощно на жп връзки и нямат достъп до морски пристанища.
„ Все отново не приказваме за големи размери търговия — това е по-скоро постоянен поток, значим за някои промишлености, само че никога сериозен като цяло “, показва той.
Но даже да е по този начин, Пекин към този момент обмисля заобиколни пътища. И климатичните промени играят в негова изгода.
Китай тества пряк маршрут до Европа през Арктика
Китайска компания се готви да изпрати товарен транспортен съд по северното крайбрежие на Русия към Европа — пробно корабоплаване, допустимо с помощта на топенето на ледовете и ускоряващите се климатични промени, с последствия както за интернационалната търговия, по този начин и за околната среда.
На 20 септември контейнеровоза Istanbul Bridge ще се насочи на 18-дневно пътешестване от пристанище Нингбо-Джоушан — най-голямото в света — до Феликстоук, Англия, съпроводен от ледоразбивачи. Целта не е еднократно корабоплаване — това към този момент е правено — а определяне на постоянна линия по Северния морски път на Русия, свързващ голям брой пристанища в Азия и Европа.
„ По-голямата картина е, че Арктика се отваря “, споделя пред POLITICO Малте Хумперт, старши помощник и създател на Arctic Institute — вашингтонски мозъчен концерн за арктическа сигурност. „ Преди 20 години там беше лед. Но в този момент ледът се топи, нещо се отваря, има интерес “.
За Хумперт този факт надвишава като значение графиците за мореплаване.
„ Арктика е първият район, където климатичните промени влияят на геополитическата карта. Ако нямаше климатични промени, нямаше да приказваме за това. Русия нямаше да добива петрол и газ в Арктика. Китай нямаше да изпраща контейнеровози през Арктика “, изяснява той. „ Това е първият огромен район на планетата, където климатичните промени бързо и интензивно трансформират геополитическата динамичност - заради ресурсите, достъпа до корабни направления и тъй като внезапно един нов район става наличен “.
Засега световната търговия минава през нормалните „ тесни места “.
„ Повечето международна търговия минава през Суецкия канал, Средиземно море, Сингапур, “ споделя Хумперт. „ Но Арктика е с 40% по-къс маршрут и има доста по-малко геополитическа неустановеност, тъй че евентуално може да стане различен търговски път. Въпросът е: в действителност ли ще се случи? И какъв брой бързо? “.
Питър Санд, основен анализатор в консултантската компания Xeneta, отбелязва от своя страна, че концепцията напълно не е нова.
„ Дискутирана е, пробвана е доста пъти през последните десетилетия, “ споделя той. „ Китай е просто последният, който я придвижва напред. Обявиха сходно нещо преди две години. Направиха го тогава, а в този момент пробват още веднъж “.
По-ранните китайски плавания обаче са били по-прости.
„ Правеха пътувания от точка до точка, да вземем за пример от едно китайско пристанище до Хамбург или Санкт Петербург, “ споделя Хумперт. „ Това корабоплаване е друго. Те пробват да минат през четири китайски пристанища, след това през Арктика, а по-късно Англия, Ротердам, Хамбург и Гданск. Това към този момент наподобява на естествен корабен маршрут “.
За разлика от така наречен „ трамп “ мореплаване, при което товарът се транспортира там, където е необходим, без закрепен график, контейнерните линии имат постоянни написания сред съответни пристанища, без значение дали корабите са цялостни или не. Китайският опит в Арктика е по-близо до второто.
Но мащабът остава незабележим към този момент.
„ Това, което пускат, е може би 1% от търговията Далечен изток–Северна Европа, “ отбелязва Санд, добавяйки, че арктическият маршрут има смисъл единствено когато търсенето е високо и пестенето на дни е значимо.
Засега той наподобява като сезоннна опция, само че никой не може да каже какво ще се случи в бъдеще.
„ Той не е тук, с цел да раздруса съществуващите търговски линии “, споделя Санд. „ Но може да се трансформира в нишова услуга, която се появява по време на пиковия сезон през идващото десетилетие “.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ