Виждам те КАТ-Варна На 23.10.2020 г. Институтът за пътна безопасност възложи

Виждам те КАТ-Варна На 23.10.2020 година Институтът за пътна сигурност разпореди на интернационален инспектор по пътна сигурност да извърши разбор на пътните условия, при които е настъпил тежкия случай на Аспарухов мост на 22.10.2020 година, излиза наяве от отчет, изпратен до Varna24.bg .

Публикуваме отчета без редакторска интервенция:

Наблюдения:

Общата дължина на мостовото оборудване от надлез до надлез е почти 2300м. Съоръжението е формирано от две криви със необятен радиус в северната и южната си част, които са свързани между тях от права с приблизителна дължина от 1570м. В обсега на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разграничени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна имат по две ленти за придвижване без ленти за спешно (принудително) прекъсване. Геометрията на оборудването има дарба физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в неприятно (неприемливо) положение и е без наличнa аудио тактилна маркировка! 

Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Гугъл Maps, при започване на мостовото оборудване е 40км/ч с спомагателна осведомителна табела с текст " ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ ".

        

В същия разполагаем снимков материал след 20м се следи втори забранителен знак за придвижване със скорост по висока от 30км/ч, с спомагателна осведомителна табела, символизираща " ДЪЖД И СНЯГ ". Знакът и табелата са на жълто-зелен декор за нараснал контрастност, за ясно и бързо различаване от водачите. Този вид знаци се слагат в сектори с централизация на ПТП, според Приложение №11 Наредба №18, алинея 3, член 8а.

Но по този начин инсталиран знакът е погрешно насочен, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно забележим от водачите на нужното минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да подхващат своевременни дейности за понижаване на скоростта е нарушена!

Видимо, е че към септември 2019 година и при двата забранителни знака съществуват несъответствия според актуалните условия за физическото положение на знаците, потреблението им за обозначаване на рестриктивните мерки на пътните скорости и ръководството на трафикопотока по пътищата, отворени за публично прилагане.

Допълнителни знаци, напомнящи за ограничаването на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са следени на фотосите от Гугъл Maps от септември 2019 година. 

При събирането на информация за разглеждане на сегашното пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 година излиза наяве, че настоящем на Аспаруховия мост съществува краткотрайната организация и сигурността на придвижването (ВОБД) със възбрана за придвижване със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен разбор на краткотрайната организация за придвижване в транспортния кулоар е неосъществим на този стадий заради липса на информация.

Редно е да бъде упоменато, че според актуалните практики в дисциплината " Управление на трафикопотока “ намаление на пътната скорост единствено и само посредством забранителни знаци, без инженерно застраховане, е неефективно. Доказано, е че това води до отрицателни обстановки в качеството на потока, а постоянно биват докладвани произшествия, ПТП и тежки ПТП.

В тази връзка съответното ръководство на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния кулоар на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!

Отговор на поставените въпроси в медийното пространство.

Какво е било положението на мантинелата?

Физическото положение на двувълнесто преградно оборудване все още може да бъде оценено единствено по снимков материал. Това единствено по себе си е извънредно незадоволително за задълбочена инженерна оценка.

Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите би трябвало да се съсредоточат върху взаимовръзките сред всички детайли на съществуващата предпазна система. А освен върху сегашното положение на стоманата и равнището на разяждане. Това е единствено един от детайлите на идния разбор.

Т.е. системата би трябвало да бъде оценена в цялата си цялост.

Задълбочено би трябвало да бъдат прегледани:

Изпълнението на наставления способ за проучване в на отвесните стоманени колони в бетоновата основа.

Състоянието на анкерите и равнище на разяждане.

Пукнатини на бетоновата основа, които биха съдействали за намалена здравина на основата, а от там и нараснала скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно оборудване.

Свързаност и дълготрайност на системата.

С помощта на Гугъл maps към Септември 2019 година са следени голям брой неизправности, които не дават отговор на условията за поддръжка на този вид оборудване, в частност:

Не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата защитна бариера при комбинираните железни стълбове за осветяване и тролейбусно зареждане. При общоприети тестови условия според NCHRP 350, според от вида на стоманената отвесна колона, динамичната дефлекция варира сред 1,0м и 1,2м;

Челните атакувани анкери не са капосвани в цялост от наличната бетонова среда, в която са конфигурирани. По тези аргументи, заради незадоволителната бетонова завивка и навлизане на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на разяждане се получава уголемение на метала, а в резултат на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);

Регламентирана локално нараснала вдървеност на еластичната система. При удар `в` и `около` тези местни места има възможност за неконтролируемо пренасочване на МПС изгубило надзор.

Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?

Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата защитна бариера не е способна да удържи тежки моторни транспортни средства!

Двулъчевата защитна бариера (i.e. W-beam) е предопределена за безвредно удържане и следено пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!

Това разбирасе е при следени тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с сила на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия силата при удара би могла да доближи по-високи равнища.

Следователно изборът на тази система е погрешен за приложение в средата която тя се намира!

Това мнение би трябвало да бъде разбрано в подтекста на характерностите на сегашния трафикопоток спрямо характерностите на трафикопотока от `80г. на 20 век, т.е. висок обем; висока динамичност; висок % на ТМПС;       висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за придвижване.

Същевременно влошаващото се положение на инфраструктурата е добре познато на всички участници в придвижването. 

Ако факторите нагоре са били съответно оценени от виновните длъжностни лица според актуалните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде сменена със модерна система, способна да обезпечи потребностите на трафикопотока.

Особено значимо е да се уточни, че ТМПС е изгубило надзор наоколо до разширителната фуга в моста, при която се следи несъответстваща отбрана от защитната двулъчева бариера. Причина за това е нейната прекъснатост.

От видео материал, излъчен в медиите, се вижда, че не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази защитна бариера не е съдействала за удържането на ТМПС заради липса на съгласуваност. Това е груба неточност на екипите, виновни за поддържане на редовността и работоспособността на системата.

В допълнение, проверяващите органи и инспекторите обследващи случая би трябвало да извърнат изключително внимание на детайлите към основата на последната отвесна стоманена колона и нейните четири анкера!

Всички останали основи имат цялостен комплект гайки, които обезпечават анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни детайли липсват. Винтовото съединяване не е снимано! Но по долния гръбен борд на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации. За тях е особено, че се получават под динамичното влияние на точкова мощ - удар.

Екипът отговарящ за поддръжката на оборудването би трябвало да показва ясно, че целостта и функционалните характерности на тези детайли за били в редовност по време и преди контакта на ТМПС с защитното оборудване.

Мантинелите на Аспаруховия мост общоприети ли са?

Да, мантинелите на Аспаруховия мост са общоприети! Но този въпрос не изчерпва даването на сигурност от тези и сходни уреди. Използването на " общоприети системи " не подсигурява сигурност единствено по себе си!

Сравнително постоянно се задава въпроса в медийното пространство " съществува ли защитно преградно оборудване, което да удържи ТМПС "?

Този въпрос е прегледен постоянно след сходните тежки ПТП, както тази при Автомагистрала " Тракия " от средата на Юли 2020г., а също по този начин при нещастието при град Своге в края на Август 2018г.

Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във положение да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в положение сме да предотвратяваме нелепа гибел.

За тази цел системите би трябвало да бъдат проектирани, инсталирани и подържани от експерти със характерни пълномощия, а не от общопрактикуващи СМР реализатори. 

В тази връзка би трябвало да бъде ясно, че проектантите би трябвало задълбочено да схващат резултатите върху сигурността и операционните характерности при съчетание на разнообразни дизайнерски (проектантски) детайли, при разнообразни условия. Основно обвързване на проектантите да документират и осведомят съответните заинтригувани страни за евентуалните последствия при по-ниски решения от оптималните! Всички взаимни отстъпки, сред " идеалните " условия и на практика осъществимите, би трябвало да бъдат проследими в документите на осъществяването на строителн- монтажните работи. А виновните за поддръжката екипи имат директната отговорност да подържат системата в цялата и цялост!

Докладът е направен от инж. М. Стелиянов, инспектор по пътна сигурност.