Вече 18 години инж. Петър Бунев е председател на Синдиката

Вече 18 години инж. Петър Бунев е ръководител на Синдиката на железничарите към Конфедерацията на самостоятелните синдикати в България (КНСБ). Професионалната му кариера е обвързвана само с железопътния бранш. Почти в края на годината с него беседваме за проблемите на железницата, за бъдещия нов контракт за публичната железопътна услуга, разделянето ѝ на три лота и натиска ли ни изобщо Европа да вършим конкурс. /> " Влаковете в този момент се движат по-бавно отпреди 30 години " /> - Господин Бунев, ранглиста за пътническите жп оператори в Европа не подреди БДЖ на последно място, дори се оказа, че нашият пътнически транспортьор не е измежду петте най-критикувани компании. Какво е положението на " БДЖ - Пътнически транспорти "?
- Според тази ранглиста в действителност се оказа, че не сме най-лошите. Но тъй като знаем, че сме водещи по това да сме на последно място, започваме да се съмняваме, когато излезе информация, че нещо е по-добро. Истината е, че в железницата няма някакво сензитивно усъвършенстване с дребни изключения. Бяха закупени 15 нови локомотива, в този момент ще има още една партида от 10, което е добра инвестиция и дава глътка въздух. И другото, което малко усъвършенства услугите, са вагоните втора ръка от Германия, само че те са по-добри от това, което имаме. Нямаме кой знае какво друго усъвършенстване по скоростите на придвижване.
- Това е обвързвано най-много с пътя.
- Преди всичко с пътя. Ние сега имаме влакове, които, в случай че пътят разрешава, можем да пуснем на скорост 130-160 км/час. Това са и " Сименс " -ите, и вагоните, само че просто нямаме път.
- С новия график, който беше въведен тези дни, има ли някакво редуциране на спирки, дестинации, влакове?
- Направиха опит, само че мина през публични разисквания, имаше подписки, доста кметове и регионални шефове скочиха и се оказа, че хората си желаят влака. Хем влакът бил неприятен, хем като му го вземеш, реве като малко дете. Така че безусловно всички влакове, които бяха решили да спрат, ги възвърнаха. Ако на следващия ден обаче има нов контракт с страната за транспорт на пасажери и това не е БДЖ, а частен транспортьор, той в никакъв случай няма да направи това. Ще каже, когато ми платите - тогава. Да, тук-там транспортите не са рентабилни, по тази причина страната би трябвало да си доплати, само че в последна сметка по тази причина е тя, да обезпечи превоз и на тези жители. А освен за София, Пловдив и другите огромни градове.
- Стана ясно, че не доближават служащи за железницата.
- То в цялата страна е по този начин, само че ние в действителност имаме огромен недостиг на фрагменти. Полага се и ексклузивен труд, тъй като това не е активност, която можеш да спреш - влаковете се движат непрекъснато. Освен това междинната възраст на служащите е над 52 години. Това значи, че някои лампи би трябвало към този момент да светват, тъй като след някоя и друга година няма да има кой да кара влака.
- Защо? Заплащане, сложни условия?
- Един младеж тези пари може да ги вземе и на друго място. Тук обаче работиш на смени, няма празник, няма Нова година и така нататък, тъй като си в график. Хората, които карат влака, които са в употребата, минават през няколко години на медицински психопрегледи, също и на изпити. При нас не е - взимаш брошура и караш. Изискванията са доста, а въпреки това - заплащането не е доста по-високо. И това отблъсква. А в един колцентър, в приятна конюнктура можеш да получаваш хубава заплата. Е по какъв начин да дойдеш тук да " риташ камъните " по линиите за по-малко пари. Да, не е казусът единствено в заплащането, има и доста други фактори, само че в тези времена преди всичко са приходите.
- Предстои конкурс за нов контракт с страната за пътнически транспорти, най-малко такива проекти оповестява властта, внезапно започнаха да се появяват и частни претенденти, а и стоманеният път беше разграничен на три посоки. Поне към този момент.
- Първо този конкурс е изцяло непотребен. Това го споделя и Европа. Има пазарна оценка, че нашият пазар е доста дребен. И когато и този дребен пазар създадем на части, колкото е неефикасен, ще стане още по-неефективен. Да, конкуренцията не е нещо неприятно, само че то отново няма да има конкуренция. Каква конкуренция, като да вземем за пример по линията " София-Пловдив-Бургас " има един оператор? Конкуренция може да има, в случай че операторите са най-малко двама. По-разумният ход беше удължение с 5 години на сегашния контракт на страната с БДЖ, а не с една. Ние имаме незавършени планове още от предходния програмен интервал по ремонтите на жп линиите. Има няколко значими неща, като да пристигна нов преносим състав, да се създадат някои вложения в депа и така нататък И чак след пет години да има нов контракт. Може би наподобява, че синдикатите гледат да остане " БДЖ - Пътнически транспорти ", само че настоявам, че в случай че в този момент създадат конкурс, ще има тотално утежняване на услугите. Та ние нямаме национална транспортна скица, още по-лошо ще бъде, в сравнение с е в този момент. Някои хора считат, че тука е някаква златна мина и ще се завоюват доста пари. Неслучайно тези транспорти на всички места са държавни. И Англия в този момент си ренационализира железницата. Железницата е скъпо наслаждение, зад нея би трябвало да стои страната. Тя е гръбнакът и индиректно въздейства на другите типове превоз. Трябва някой да се усети, нека им пристигна разсъдъкът.
Ние сме една от първите страни, които си либерализираха жп транспортите. Още от 2019 година може всеки един пътнически жп транспортьор да си извади лиценз и да стартира да вози. Това че никой не е пристигнал, също би трябвало да ви приказва нещо. А ние го вършим принудително - елате тук, ще ви дадем малко пари, единствено да отговорим на Европа.
- Властта е разрушила пътя на три лота - " София-Пловдив-Бургас ", " София-Горна Оряховица-Варна " и третото - " Всички останали линии ". И на децата е ясно кои ще бъдат печеливши, и кои губещи.
- Разликата в приходите от другите лотове е фрапантна.
- Да не стане по този начин, че печелившите линии ще ги вземат частните превозвачи, а за БДЖ ще останат т.нар всички останали, т.е. губещите.
- Такива са нашите терзания.
- Поне към този момент наподобява, че страната в лицето на Министерството на превоза не се отхвърля от тази концепция за трите лота.
- Като желаят да вземат тези хубави линии, да си вземат и всички отклонения. В Плана за възобновяване са записали, че би трябвало да има процедура, без да се споделя, че би трябвало да е отделена на лотове. Щом би трябвало да има процедура, ще го преглътнем. Българският еврокомисар Екатерина Захариева сподели, че парите по Плана окончателно сме ги изгубили. Тогава какви задължения да изпълняваме, в случай, че има правилник, който споделя, че българската страна не би трябвало да прави никакъв конкурс, а може да разпореди непосредствено. Но даже и да се стигне до конкурс, в случай че по този метод се изложат лотовете, това ще бъде скандално. И съм сигурен, че обществото ще се убеди, че това е, най-грубо казано, обеден грабеж.
- Какво постанова понижаване на периода на идната поръчка на 8 години?
- По принцип, когато се прави с търг, срокът на поръчката би трябвало да бъде най-малко 15-годишен. Така я дават и европейците. И това не е инцидентно. За вложения в железницата 8-9 години не стигат, с цел да си ги върнеш.
- Имаше оферти за кратковременен проект за избавяне на железниците, за дълготраен проект за нейното развиване. В тази посока работено ли е?
- Според мен не е. Като човек, който доста добре познава системата, считам, че не може и без поддръжката на страната, тъй като тук приказваме и за инфраструктурата. Ние би трябвало да си възстановим параметрите на скоростите, които бяха преди 30 години. Защото имаме линии, строени за 100 км/ч, имаме за 130 км/ч, само че имаме и доста, на които ремонтите са в просрочие и влаковете се движат с по-ниска скорост. Сега влаковете се движат по-бавно отпреди 30 години. Имахме трен - " Чайката ", който пътуваше от София до Бургас за 4 часа и 40 минути. Имаме ли подобен трен в този момент? За страдание страната е абдикирала и през последните 30 години не е поставяла железницата като приоритет. Независимо, че на думи всички споделят по какъв начин ние би трябвало да увеличим транспортите с влакове. Ако ние возехме по 60-70 милиона тона товари по БДЖ преди време, в този момент сме либерализирани и имаме 20 превозвача, само че не увеличихме транспортите. Всичките тези 20 превозвача возят сред 12 и 15 милиона тона товари. 20 превозвача се бият за 12 милиона тона. От 110 милиона пасажери, транспортирани на година, сме паднали на 20 милиона пасажери. Ние единствено кретаме.