Нов е-скутер на всеки 90 секунди - електрическата революция на Индия
В стартъп фабриката в Хосур, южен индийски град, близо до Бангалор, монтажните линии работят със светкавична скорост. На всеки 90 секунди служащите в черни униформи създават по един чисто нов електрически скутер, до момента в който ръководителите преглеждат стремглаво растящите продажби на компанията, споделя CNN.
Медията цитира Тарун Мехта, 33-годишният основен изпълнителен шеф на Ather Energy, производител на електрически скутери, който е безапелационен, че компанията се радва на голям взрив на търсенето през последните месеци. Преди три години компанията е продавала към 200 броя месечно, а в този момент с лекост осъществя към 15 000.
" Приходите порастват стремглаво ", споделя Мехта, като по този метод разказва една по-широка наклонност за електрификация на индийския пазар на персонални транспортни средства, който се чака да се трансформира в промишленост за 100 милиарда $ до 2030 година В най-многолюдната страна в света дву- и триколесните транспортни средства са главният фокус, като броят им надвишава към четири пъти този на другите транспортни средства.
„ Една разходка по улицата в Ню Делхи или Бангалор е задоволително доказателство за това. Електрическите мотопеди, които се продават за едвам 1000 $, към този момент се движат по доста претрупаните пътища. Те са изтъквани от природозащитниците и държавното управление като метод за унищожаване на токсичния смог, който постоянно задушава метрополисите в страната. През последните три години регистрациите на такива транспортни средства са се нараснали повече от 10 пъти в цялата страна “, написа още CNN.
В резулат на това в индийската столица доста цветни рикши, които в миналото са били задвижвани от хора, в този момент се движат на акумулатори и транспортират пасажери из града.
Утвърдени играчи като Hero MotoCorp, най-големият производител на двуколесни транспортни средства в света, влагат обилни средства в електрифицирането на своите оферти.
Подобно на доста други страни, Индия се надпреварва да стане " зелена ", като задачата е до края на десетилетието електрическите транспортни средства да съставляват 1/3 от всички продажби на частни коли и 80% от продажбите на дву- и триколесни транспортни средства. По този метод страната се надява да даде образец на други разрастващи се страни.
Но съгласно специалистите, с цел да се стигне до това, има няколко огромни трудности, в това число понижаване на цените и възстановяване на инфраструктурата.
Революция на две колела
" През последните три години пазарът набра забележителна скорост ", споделя Брейеш Чибер, сътрудник в McKinsey, който е съпредседател на мозъчния концерн на компанията за бъдещата подвижност в Индия.
Миналата година съвсем 7% от всички продадени двуколесни транспортни средства са били електрически - от " съвсем нищожен брой единици преди три години " те са нарастнали до 1 милион.
" Това е необикновен скок ", безапелационен е той.
Този подтик е подхранван от мощна държавна поддръжка, изключително посредством политиката, известна като FAME, или " По-бързо приемане и произвеждане на електрически транспортни средства ".
Програмата, която започва през 2019 година, влива повече от 100 милиарда рупии (около 1,2 милиарда долара) в субсидиране на електрически автомобили за потребителите и основаване на хиляди зарядни станции за електрически автомобили в цялата страна.
Субсидиите изиграват голяма роля за неотдавнашната вълна на приемане на електрически автомобили.
Според консултантската компания Bain високоскоростна двуколесна машина в Делхи към днешна дата може да коства единствено с 15-20% повече от дизеловия си еквивалент, като се вземат поради федералните и щатските дотации, спрямо 30% без дотации. Това подтиква доста консуматори да се откажат от дизеловото гориво.
Компанията Ather, която дефинира този преход като „ гражданска война ", е едно от десетките започващи предприятия, които се възползват от него. Тя се причислява към най-малко 55 други производители на електрически автомобили, които са се появили, с цел да отговорят на търсенето, сочат държавни данни.
Индия обаче едвам в този момент стартира. Въпреки че е достигнала крайъгълен камък в трансформацията на автомобилния си пазар, продадените през предходната година 1 милион единици са единствено капка в морето спрямо " общия брой на дву- и триколесните транспортни средства в страната, който е 250 милиона, а това оставя голямо пространство за резистентен напредък ", изясняват на собствен ред от Световния стопански конгрес.
Тъй като публичният превоз е относително едва развъртян, тези типове транспортни средства - скутери, мотоциклети и рикши - са извънредно значими и съставляват зашеметяващите 80% от всички продажби на транспортни средства.
Според специалистите тази наклонност дава на страната преимущество при прекосяването към електрически автомобили, защото тези транспортни средства нормално се употребяват повече за ежедневни къси пътувания, в сравнение с за пътувания на дълги дистанции.
В отчет от декември предходната година Bain предвижда, че дву- и триколесните транспортни средства ще бъдат " авангардът в приемането на електрическите автомобили ", частично тъй като рестриктивните мерки в пробега при тях е по-малък проблем и нямат потребност от толкоз огромна социална инфраструктура за зареждане, защото това може да се случва и в домашни условия.
Друг движещ фактор е ранното приемане от страна на фирмите за доставки и логистика, които са привлечени от по-ниските оперативни разноски за електричество и напъните за понижаване на въглеродния отпечатък.
Bain дава като образци за компании, които към този момент са поели уговорката да преминат напълно към електрически транспортни средства до 2030 година, колоси в електронната търговия и доставката на храна като Flipkart и Zomato.
Възможности за напредък
Но макар всички тези статистики специалистите считат, че пред страната остават три съществени провокации.
Подобно на други страни, Индия изостава в региона на инфраструктурата за зареждане. Според изказване на Министерството на тежката индустрия от юли управляващите работят за смяна на това, като пускат в употреба нови мрежи за зареждане в 68 града в 25 щата, както и в десетки автомагистрали или скоростни пътища.
Но Индия е една от най-големите страни в света, с хиляди градове и 28 щата, както и с доста разрастващи се, едва развити селски региони.
Това значи, че страната към момента има да извърви дълъг път - и да вложи доста пари. Според последните калкулации за цялостното електрифициране на пазарите на дву- и триколесни транспортни средства в Индия са нужни към 285 милиарда $.
Анмол Сингх Джаги, основен изпълнителен шеф на BluSmart, индийска компания за споделено пътешестване, която употребява напълно електрически автопарк, назовава неналичието на зарядни станции " най-голямата спънка ".
" Въпреки че изградихме някои доста огромни суперцентрове, към момента се усещаме мощно лимитирани от неналичието на огромна инфраструктура за зареждане ", споделя той пред CNN. " Смятам, че държавното управление би трябвало да направи повече по въпроса, освен фискални тласъци. "
Не на последно място, даже и при великодушните дотации, някои консуматори остават скептични към електрическите автомобили.
Експертите споделят, че е належащо повече образование, защото клиентите се съмняват в сигурността, надеждността или цената на колите, задвижвани от акумулатори. Други пък считат, че цените на тези модели към момента са прекомерно високи.
Медията цитира Тарун Мехта, 33-годишният основен изпълнителен шеф на Ather Energy, производител на електрически скутери, който е безапелационен, че компанията се радва на голям взрив на търсенето през последните месеци. Преди три години компанията е продавала към 200 броя месечно, а в този момент с лекост осъществя към 15 000.
" Приходите порастват стремглаво ", споделя Мехта, като по този метод разказва една по-широка наклонност за електрификация на индийския пазар на персонални транспортни средства, който се чака да се трансформира в промишленост за 100 милиарда $ до 2030 година В най-многолюдната страна в света дву- и триколесните транспортни средства са главният фокус, като броят им надвишава към четири пъти този на другите транспортни средства.
„ Една разходка по улицата в Ню Делхи или Бангалор е задоволително доказателство за това. Електрическите мотопеди, които се продават за едвам 1000 $, към този момент се движат по доста претрупаните пътища. Те са изтъквани от природозащитниците и държавното управление като метод за унищожаване на токсичния смог, който постоянно задушава метрополисите в страната. През последните три години регистрациите на такива транспортни средства са се нараснали повече от 10 пъти в цялата страна “, написа още CNN.
В резулат на това в индийската столица доста цветни рикши, които в миналото са били задвижвани от хора, в този момент се движат на акумулатори и транспортират пасажери из града.
Утвърдени играчи като Hero MotoCorp, най-големият производител на двуколесни транспортни средства в света, влагат обилни средства в електрифицирането на своите оферти.
Подобно на доста други страни, Индия се надпреварва да стане " зелена ", като задачата е до края на десетилетието електрическите транспортни средства да съставляват 1/3 от всички продажби на частни коли и 80% от продажбите на дву- и триколесни транспортни средства. По този метод страната се надява да даде образец на други разрастващи се страни.
Но съгласно специалистите, с цел да се стигне до това, има няколко огромни трудности, в това число понижаване на цените и възстановяване на инфраструктурата.
Революция на две колела
" През последните три години пазарът набра забележителна скорост ", споделя Брейеш Чибер, сътрудник в McKinsey, който е съпредседател на мозъчния концерн на компанията за бъдещата подвижност в Индия.
Миналата година съвсем 7% от всички продадени двуколесни транспортни средства са били електрически - от " съвсем нищожен брой единици преди три години " те са нарастнали до 1 милион.
" Това е необикновен скок ", безапелационен е той.
Този подтик е подхранван от мощна държавна поддръжка, изключително посредством политиката, известна като FAME, или " По-бързо приемане и произвеждане на електрически транспортни средства ".
Програмата, която започва през 2019 година, влива повече от 100 милиарда рупии (около 1,2 милиарда долара) в субсидиране на електрически автомобили за потребителите и основаване на хиляди зарядни станции за електрически автомобили в цялата страна.
Субсидиите изиграват голяма роля за неотдавнашната вълна на приемане на електрически автомобили.
Според консултантската компания Bain високоскоростна двуколесна машина в Делхи към днешна дата може да коства единствено с 15-20% повече от дизеловия си еквивалент, като се вземат поради федералните и щатските дотации, спрямо 30% без дотации. Това подтиква доста консуматори да се откажат от дизеловото гориво.
Компанията Ather, която дефинира този преход като „ гражданска война ", е едно от десетките започващи предприятия, които се възползват от него. Тя се причислява към най-малко 55 други производители на електрически автомобили, които са се появили, с цел да отговорят на търсенето, сочат държавни данни.
Индия обаче едвам в този момент стартира. Въпреки че е достигнала крайъгълен камък в трансформацията на автомобилния си пазар, продадените през предходната година 1 милион единици са единствено капка в морето спрямо " общия брой на дву- и триколесните транспортни средства в страната, който е 250 милиона, а това оставя голямо пространство за резистентен напредък ", изясняват на собствен ред от Световния стопански конгрес.
Тъй като публичният превоз е относително едва развъртян, тези типове транспортни средства - скутери, мотоциклети и рикши - са извънредно значими и съставляват зашеметяващите 80% от всички продажби на транспортни средства.
Според специалистите тази наклонност дава на страната преимущество при прекосяването към електрически автомобили, защото тези транспортни средства нормално се употребяват повече за ежедневни къси пътувания, в сравнение с за пътувания на дълги дистанции.
В отчет от декември предходната година Bain предвижда, че дву- и триколесните транспортни средства ще бъдат " авангардът в приемането на електрическите автомобили ", частично тъй като рестриктивните мерки в пробега при тях е по-малък проблем и нямат потребност от толкоз огромна социална инфраструктура за зареждане, защото това може да се случва и в домашни условия.
Друг движещ фактор е ранното приемане от страна на фирмите за доставки и логистика, които са привлечени от по-ниските оперативни разноски за електричество и напъните за понижаване на въглеродния отпечатък.
Bain дава като образци за компании, които към този момент са поели уговорката да преминат напълно към електрически транспортни средства до 2030 година, колоси в електронната търговия и доставката на храна като Flipkart и Zomato.
Възможности за напредък
Но макар всички тези статистики специалистите считат, че пред страната остават три съществени провокации.
Подобно на други страни, Индия изостава в региона на инфраструктурата за зареждане. Според изказване на Министерството на тежката индустрия от юли управляващите работят за смяна на това, като пускат в употреба нови мрежи за зареждане в 68 града в 25 щата, както и в десетки автомагистрали или скоростни пътища.
Но Индия е една от най-големите страни в света, с хиляди градове и 28 щата, както и с доста разрастващи се, едва развити селски региони.
Това значи, че страната към момента има да извърви дълъг път - и да вложи доста пари. Според последните калкулации за цялостното електрифициране на пазарите на дву- и триколесни транспортни средства в Индия са нужни към 285 милиарда $.
Анмол Сингх Джаги, основен изпълнителен шеф на BluSmart, индийска компания за споделено пътешестване, която употребява напълно електрически автопарк, назовава неналичието на зарядни станции " най-голямата спънка ".
" Въпреки че изградихме някои доста огромни суперцентрове, към момента се усещаме мощно лимитирани от неналичието на огромна инфраструктура за зареждане ", споделя той пред CNN. " Смятам, че държавното управление би трябвало да направи повече по въпроса, освен фискални тласъци. "
Не на последно място, даже и при великодушните дотации, някои консуматори остават скептични към електрическите автомобили.
Експертите споделят, че е належащо повече образование, защото клиентите се съмняват в сигурността, надеждността или цената на колите, задвижвани от акумулатори. Други пък считат, че цените на тези модели към момента са прекомерно високи.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ