Ще възроди ли България някога производството на автомобили
В последния ден на юли от немския производител на коли от висок клас Bayerische Motoren Werke AG (BMW) оповестиха, че възнамеряват да влагат към 1 милиарда евро в построяването на ново дружество в Дебрецен, Унгария, с цел да разшири своята индустриална мрежа в Европа. Новият индустриален обект ще има потенциал до 150 хиляди броя коли годишно и ще разкрие повече от хиляда нови работни места, показаха от водещата немска компания.
Тази вест идва като леден душ за българските очаквания, че в миналото и у нас може да има цех за коли, тъй като те бяха свързани най-много с тази марка. От много от дълго време един от всепризнатите международни критерии за степента на икономическо развиване на дадена страна е дали тя създава коли. За последните 10 години 140 станаха фирмите от автомобилната промишленост, които избраха България като място за произвеждане на разнообразни съставни елементи и елементи. През предходната година тяхната продукция и продажби доближиха стойност от над 3,5 милиарда лева Секторът към този момент основава към 4% от Брутният вътрешен продукт на страната, а за съпоставяне преди 5 години е бил 1%. В бранша са заети повече от 40 хиляди души, като наклонността е да се наемат още служащи. Това са единствено част от данните за бурното развиване на автомобилния бранш у нас, което продължава с огромен оптимизъм и през 2018 година Те са част от разбор Аутомотив клъстер България. Според неговия изпълнителен шеф арх. Любомир Станиславов бурното развиване на сектора у нас занапред стартира. Прогнозите на клъстера демонстрират, че в идващите 4-5 години броят на фирмите ще се удвои, достигайки към 300 производителя.
Дестинация
Оказва се, че Югоизточна Европа е новата настояща дестинация за международните производители на коли и все пак не се обрисува у нас в обозримо бъдеще в България да бъде построен повсеместен цех за асамблиране на цели коли, се твърди в разбор на SeeNews. Вероятно окончателно сме закъснели. Очаквано отпред са страни като Румъния, Словения и Сърбия, където има фабрики за монтаж, около които се основават и голям брой други предприятия за елементи. По данни на Международната организация на автомобилните производители през 2017 година са създадени общо 629 014 транспортни средства (основно коли), което е близо 3% от общото произвеждане на коли в Европа. Ръстът обаче в района на годишна база доста надвишава междинния за континента - 9,7% против 3,1 %.
Производството на подготвени коли в района е съсредоточено в три страни - Румъния, Словения и Сърбия. Румъния е неоспорим водач, като държи 57,1% от производството на транспортни средства в района. На север от нас фабрики имат Рено за монтажа на Дачия и Форд, както и над 600 производителя на автентично съоръжение, които доставят с съставни елементи както локалните фабрики, по този начин и индустриални мощности в цяла Европа. Секторът основава 13% от Брутният вътрешен продукт и обезпечава над 200 хиляди работни места.
Словения пък е страната с максимален растеж - 42% през предходната година, като броят на създадените транспортни средства доближава 189 852 броя. Това обезпечава на страната дял от 30,2% от производството в Европа. Автомобилната промишленост в Словения основава 10% от Брутният вътрешен продукт и 12,5% от износа на страната. В Сърбия автомобилната промишленост обезпечава 14% от директните задгранични вложения и 10% от износа през 2017 година В нея работят над 40 хиляди души по данни за 2017 година Основният мотор на бранша е откритият през 2008 година цех на Fiat в Крагуевац, където се асемблира Fiat 500L.
Отличници
Въпреки сензитивното усъвършенстване в представянето на бранша у нас след 2000 година, Румъния и Сърбия се показват доста по-добре от нас. През последните години автомобилопроизводството се трансформира във водещ фактор в сръбската индустрия, като след 2013 година е в действителност главният мотор на сръбския експорт. Износът на коли и други транспортни средства образува близо 14% от общия експорт на страната през 2014 година Същото важи и за северната ни съседка, където в този бранш не престават да бъдат привличани съществени задгранични вложения. Чуждестранните директни вложения в автомобилостроенето в Румъния към края на 2014 година са над 3,24 милиарда евро, което е равно на 5,4% от общите вложения в страната (малко над 60 милиарда евро). В Сърбия неоспорим подтик на бранша дава Фиат, инвестирайки над 940 млн. евро единствено за 4 години. Други водещи вложители са Мишлен (370 млн. евро), Роберт Бош (71 млн. евро). Общите инвестиции в бранша са над 1,7 милиарда евро, а заетите в него - близо 27 хиляди души.
В България задграничните вложения в производството на разнообразни транспортни средства и елементи за тях към края на 2014 година са към 255 млн. евро, което е едвам 1,2% от общите задгранични вложения в страната. В районен проект България не може да се съпоставя с Румъния, Словения и Сърбия, защото няма асамблиращи мощности. През 2012 година китайската Great Wall дружно с "Литекс моторс " на Гриша Ганчев направи подобен цех край Ловеч с годишен потенциал за 50 хиляди броя, само че той по този начин и не беше доближат. В началото на 2017 година компанията спря производството и стартира процедура по банкрут.
Съмнения
Нека разсеем създалото се в последно време разбиране, че България е най-силната дестинация за автомобилната промишленост, само че не приказваме за цели коли. Нашият потенциал като работна ръка е обвързван с това, че можем да произвеждаме съставни елементи за коли, обясняваше предходният министър на стопанската система Божидар Лукарски. А автомобилните съставни елементи, създавани у нас, включват доста необятна гама - микроелектроника, климатични системи и инструментални табла, алуминиеви елементи, кабели, каучукови и пластмасови произведения, тапицерии.
През пролетта на тази година група отпред с тогавашния президент Росен Плевнелиев и министъра на стопанската система Емил Караниколов трябваше да обикалят света и да търсят някой международен производител, който да построи заод за цели коли. По информация на Българската организация за вложения диалози първо трябваше да се водят с BMW, а по-късно с производители от Южна Корея и Индия. Досега няма данни какъв е резултатът от тази самодейност.
Демографията и неналичието на работна ръка, както и локалната конкуренция са главните закани пред вложителите. Чуждестранните компании прибавят и проблеми като администрация и неприятна инфраструктура, които към момента плашат някои от производителите. Никой към този момент не пропуща и некачествената просветителна система. Не са малко и недоволствата от неналичието на тактика за поощряване на растежа в автомобилната промишленост - било посредством данъчни облекчения, или посредством дотации, които да разрешат на България да се изравни със своите съперници.
Предимства
Автомобилите са еманация на промишлеността. Над 95% от тази продукция отива за експорт, което усъвършенства фрапантно комерсиалния баланс на съответната страна. Инвестиция за 1 милиарда евро може да прави оборот за 10 милиарда Доказателство е заводът на "Дачия " в Румъния, който за 10 година стана най-голямото дружество на Балканите и прави оборот 10 милиарда евро. Автомобилната промишленост за разлика от доста други е с доста добавена стойност. За основаването на един автомобил се изисква сериозен инженерен запас, металообработка, кожарска промишленост, произвеждане на железни, пластмасови и карбонови детайли, произвеждане на литиево-йонни акумулатори, софтуерни решения и доста други. Така че, в случай че едно общество е способно да създава коли, на процедура може да създава всичко друго, в това число самолети и галактически апарати. Ясно е, макар нашето предпочитание, че надали в миналото още веднъж ще се върнем към сглобяването на коли в България. Но нищо не ни пречи да се превърнем в "меката на авточастите ". И може би това е методът да променим ориста си на най-бедната страна в Европейския съюз.
Малко история
Опитите за произвеждане на коли у нас стартират през втората половина на 60-те години на предишния век с "Булгаррено ". Това е първият сериен автомобил, създаден в нашата страна, в Пловдив. Той стана действителност в следствие от договорните връзки сред нашата външнотърговска централа "България- Етиопия " - "Булет " и френската компания "Рено ". От него са създадени към 2 хиляди автомобила, само че внезапно монтажът стопира. Версиите за това са разнообразни. Една от тях е недоволството на Съветския съюз от появяването на тази стока в България. Втората е, че България не съблюдава уговорката колите да не се изнасят в трети страни. Трето е натискът от съветска страна, която желае да стартира на пазара новата си марка "Жигули ".
Не единствено коли за всекидневието са се произвеждали в България. През 1966 година създателят на френския производител на спортни коли Alpine ( "Алпин ") Жан Ределе идва в София. Той се среща с представители на "Булет ", които имат интерес към производството на спортни коли. Първите бройки "Булгаралпин " виждат бял свят при започване на 1967 година Липсва информация за точната численост създадени спортни коли. Според някои данни те са били единствено 60. Според други броя е достигнала 120, като 70 от машините са били предопределени за родния пазар, а останалите 50 - за експорт. В България возилата през 60-те години са коствали 8200 лева
През 60-те години, които могат да бъдат признати за златния интервал на българското автомобилостроене, за първи път и в Ловеч се създават коли. Те носят името "Пирин ФИАТ ". Общо от поточната линия излизат близо 760 коли от разнообразни модели. Те са резултат от контракта сред Държавно стопанско обединение "Балканкар " и италианския авто колос. Торинската компания трябвало да получава заплащането си под формата на артикули от листата на износните централи на България. През 1971 година договорът сред България и Италия изтича и след това той не е възобновен.
Ако има автомобил, чията орис съответствува с най-новата история на страната, това сигурно е "Москвич ". От 1966 година до 1990 година в Ловеч са съединени близо 305 хиляди модификации на съветската марка - "Москвич 408 ", "Москвич 408И ", "Москвич 412 ", "Москвич 2141 Алеко ".
На 4 ноември 1966 година от монтажната линия на завода слиза първият лек автомобил "Москвич 408 ". Производството продължава през идващите близо 25 години до настъпването на измененията в България.
В началото на 90-те години бе изработен несполучлив опит английската група Ровър да стартира да създава коли във Варна. Заводът бе открит публично на 8 септември 1995 година от президента Желю Желев, само че българо-британската кола не съумява. Тя е победена от настъпващата на пазара "Шкода Фелиция ". Допълнителен "пирон в ковчега " на самодейността прибавят слабостите в маркетинговата тактика и неконкурентната по разнообразни аргументи цена. Заводът е затворен през април 1996 година Както към този момент стана дума последния опит за произвеждане на коли у нас бе край ловешкото село Баховица. Там през 2012 година бе открит заводът на "Литекс моторс ". В него бе планувано да се сглобявата коли от китайската марка Great Wall. В момента обаче той е в процедура на банкрут.
Тази вест идва като леден душ за българските очаквания, че в миналото и у нас може да има цех за коли, тъй като те бяха свързани най-много с тази марка. От много от дълго време един от всепризнатите международни критерии за степента на икономическо развиване на дадена страна е дали тя създава коли. За последните 10 години 140 станаха фирмите от автомобилната промишленост, които избраха България като място за произвеждане на разнообразни съставни елементи и елементи. През предходната година тяхната продукция и продажби доближиха стойност от над 3,5 милиарда лева Секторът към този момент основава към 4% от Брутният вътрешен продукт на страната, а за съпоставяне преди 5 години е бил 1%. В бранша са заети повече от 40 хиляди души, като наклонността е да се наемат още служащи. Това са единствено част от данните за бурното развиване на автомобилния бранш у нас, което продължава с огромен оптимизъм и през 2018 година Те са част от разбор Аутомотив клъстер България. Според неговия изпълнителен шеф арх. Любомир Станиславов бурното развиване на сектора у нас занапред стартира. Прогнозите на клъстера демонстрират, че в идващите 4-5 години броят на фирмите ще се удвои, достигайки към 300 производителя.
Дестинация
Оказва се, че Югоизточна Европа е новата настояща дестинация за международните производители на коли и все пак не се обрисува у нас в обозримо бъдеще в България да бъде построен повсеместен цех за асамблиране на цели коли, се твърди в разбор на SeeNews. Вероятно окончателно сме закъснели. Очаквано отпред са страни като Румъния, Словения и Сърбия, където има фабрики за монтаж, около които се основават и голям брой други предприятия за елементи. По данни на Международната организация на автомобилните производители през 2017 година са създадени общо 629 014 транспортни средства (основно коли), което е близо 3% от общото произвеждане на коли в Европа. Ръстът обаче в района на годишна база доста надвишава междинния за континента - 9,7% против 3,1 %.
Производството на подготвени коли в района е съсредоточено в три страни - Румъния, Словения и Сърбия. Румъния е неоспорим водач, като държи 57,1% от производството на транспортни средства в района. На север от нас фабрики имат Рено за монтажа на Дачия и Форд, както и над 600 производителя на автентично съоръжение, които доставят с съставни елементи както локалните фабрики, по този начин и индустриални мощности в цяла Европа. Секторът основава 13% от Брутният вътрешен продукт и обезпечава над 200 хиляди работни места.
Словения пък е страната с максимален растеж - 42% през предходната година, като броят на създадените транспортни средства доближава 189 852 броя. Това обезпечава на страната дял от 30,2% от производството в Европа. Автомобилната промишленост в Словения основава 10% от Брутният вътрешен продукт и 12,5% от износа на страната. В Сърбия автомобилната промишленост обезпечава 14% от директните задгранични вложения и 10% от износа през 2017 година В нея работят над 40 хиляди души по данни за 2017 година Основният мотор на бранша е откритият през 2008 година цех на Fiat в Крагуевац, където се асемблира Fiat 500L.
Отличници
Въпреки сензитивното усъвършенстване в представянето на бранша у нас след 2000 година, Румъния и Сърбия се показват доста по-добре от нас. През последните години автомобилопроизводството се трансформира във водещ фактор в сръбската индустрия, като след 2013 година е в действителност главният мотор на сръбския експорт. Износът на коли и други транспортни средства образува близо 14% от общия експорт на страната през 2014 година Същото важи и за северната ни съседка, където в този бранш не престават да бъдат привличани съществени задгранични вложения. Чуждестранните директни вложения в автомобилостроенето в Румъния към края на 2014 година са над 3,24 милиарда евро, което е равно на 5,4% от общите вложения в страната (малко над 60 милиарда евро). В Сърбия неоспорим подтик на бранша дава Фиат, инвестирайки над 940 млн. евро единствено за 4 години. Други водещи вложители са Мишлен (370 млн. евро), Роберт Бош (71 млн. евро). Общите инвестиции в бранша са над 1,7 милиарда евро, а заетите в него - близо 27 хиляди души.
В България задграничните вложения в производството на разнообразни транспортни средства и елементи за тях към края на 2014 година са към 255 млн. евро, което е едвам 1,2% от общите задгранични вложения в страната. В районен проект България не може да се съпоставя с Румъния, Словения и Сърбия, защото няма асамблиращи мощности. През 2012 година китайската Great Wall дружно с "Литекс моторс " на Гриша Ганчев направи подобен цех край Ловеч с годишен потенциал за 50 хиляди броя, само че той по този начин и не беше доближат. В началото на 2017 година компанията спря производството и стартира процедура по банкрут.
Съмнения
Нека разсеем създалото се в последно време разбиране, че България е най-силната дестинация за автомобилната промишленост, само че не приказваме за цели коли. Нашият потенциал като работна ръка е обвързван с това, че можем да произвеждаме съставни елементи за коли, обясняваше предходният министър на стопанската система Божидар Лукарски. А автомобилните съставни елементи, създавани у нас, включват доста необятна гама - микроелектроника, климатични системи и инструментални табла, алуминиеви елементи, кабели, каучукови и пластмасови произведения, тапицерии.
През пролетта на тази година група отпред с тогавашния президент Росен Плевнелиев и министъра на стопанската система Емил Караниколов трябваше да обикалят света и да търсят някой международен производител, който да построи заод за цели коли. По информация на Българската организация за вложения диалози първо трябваше да се водят с BMW, а по-късно с производители от Южна Корея и Индия. Досега няма данни какъв е резултатът от тази самодейност.
Демографията и неналичието на работна ръка, както и локалната конкуренция са главните закани пред вложителите. Чуждестранните компании прибавят и проблеми като администрация и неприятна инфраструктура, които към момента плашат някои от производителите. Никой към този момент не пропуща и некачествената просветителна система. Не са малко и недоволствата от неналичието на тактика за поощряване на растежа в автомобилната промишленост - било посредством данъчни облекчения, или посредством дотации, които да разрешат на България да се изравни със своите съперници.
Предимства
Автомобилите са еманация на промишлеността. Над 95% от тази продукция отива за експорт, което усъвършенства фрапантно комерсиалния баланс на съответната страна. Инвестиция за 1 милиарда евро може да прави оборот за 10 милиарда Доказателство е заводът на "Дачия " в Румъния, който за 10 година стана най-голямото дружество на Балканите и прави оборот 10 милиарда евро. Автомобилната промишленост за разлика от доста други е с доста добавена стойност. За основаването на един автомобил се изисква сериозен инженерен запас, металообработка, кожарска промишленост, произвеждане на железни, пластмасови и карбонови детайли, произвеждане на литиево-йонни акумулатори, софтуерни решения и доста други. Така че, в случай че едно общество е способно да създава коли, на процедура може да създава всичко друго, в това число самолети и галактически апарати. Ясно е, макар нашето предпочитание, че надали в миналото още веднъж ще се върнем към сглобяването на коли в България. Но нищо не ни пречи да се превърнем в "меката на авточастите ". И може би това е методът да променим ориста си на най-бедната страна в Европейския съюз.
Малко история
Опитите за произвеждане на коли у нас стартират през втората половина на 60-те години на предишния век с "Булгаррено ". Това е първият сериен автомобил, създаден в нашата страна, в Пловдив. Той стана действителност в следствие от договорните връзки сред нашата външнотърговска централа "България- Етиопия " - "Булет " и френската компания "Рено ". От него са създадени към 2 хиляди автомобила, само че внезапно монтажът стопира. Версиите за това са разнообразни. Една от тях е недоволството на Съветския съюз от появяването на тази стока в България. Втората е, че България не съблюдава уговорката колите да не се изнасят в трети страни. Трето е натискът от съветска страна, която желае да стартира на пазара новата си марка "Жигули ".
Не единствено коли за всекидневието са се произвеждали в България. През 1966 година създателят на френския производител на спортни коли Alpine ( "Алпин ") Жан Ределе идва в София. Той се среща с представители на "Булет ", които имат интерес към производството на спортни коли. Първите бройки "Булгаралпин " виждат бял свят при започване на 1967 година Липсва информация за точната численост създадени спортни коли. Според някои данни те са били единствено 60. Според други броя е достигнала 120, като 70 от машините са били предопределени за родния пазар, а останалите 50 - за експорт. В България возилата през 60-те години са коствали 8200 лева
През 60-те години, които могат да бъдат признати за златния интервал на българското автомобилостроене, за първи път и в Ловеч се създават коли. Те носят името "Пирин ФИАТ ". Общо от поточната линия излизат близо 760 коли от разнообразни модели. Те са резултат от контракта сред Държавно стопанско обединение "Балканкар " и италианския авто колос. Торинската компания трябвало да получава заплащането си под формата на артикули от листата на износните централи на България. През 1971 година договорът сред България и Италия изтича и след това той не е възобновен.
Ако има автомобил, чията орис съответствува с най-новата история на страната, това сигурно е "Москвич ". От 1966 година до 1990 година в Ловеч са съединени близо 305 хиляди модификации на съветската марка - "Москвич 408 ", "Москвич 408И ", "Москвич 412 ", "Москвич 2141 Алеко ".
На 4 ноември 1966 година от монтажната линия на завода слиза първият лек автомобил "Москвич 408 ". Производството продължава през идващите близо 25 години до настъпването на измененията в България.
В началото на 90-те години бе изработен несполучлив опит английската група Ровър да стартира да създава коли във Варна. Заводът бе открит публично на 8 септември 1995 година от президента Желю Желев, само че българо-британската кола не съумява. Тя е победена от настъпващата на пазара "Шкода Фелиция ". Допълнителен "пирон в ковчега " на самодейността прибавят слабостите в маркетинговата тактика и неконкурентната по разнообразни аргументи цена. Заводът е затворен през април 1996 година Както към този момент стана дума последния опит за произвеждане на коли у нас бе край ловешкото село Баховица. Там през 2012 година бе открит заводът на "Литекс моторс ". В него бе планувано да се сглобявата коли от китайската марка Great Wall. В момента обаче той е в процедура на банкрут.
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ