Подкаст | Прекомерната конкретика може да забави търговете за нови влакове
В публичните поръчки за новия преносим състав продължава да има конкретика, която е странна и би забавила осъществяването им. Тази конкретика е заложена още от предната версия на търговете, а знаем, че по тях бяха открити притеснителни аспекти. Това разяснява инж. Мартин Янев, зам.-председател на Клъстер Зелен превоз в първия епизод от втория сезон на подкаста на Economic.bg „ Едно мислено “.
Конкретизирането прекалено много в техническите условия попречва бързото осъществяване. “
ЕДНО НАУМ · C2:E1: инж. Мартин Янев за бъдещето на жп превоза в България
Припомняме, че новите търгове бяха стартирани при започване на септември от новия транспортен министър Георги Гвоздейков. Общата им стойност е над 2.7 милиарда лева Процедурите са 4 и плануват закупуването на 18 бр. електрически маневрени локомотиви, 20 бр. едноетажни push-pull влакове, 35 бр. електрически мотрисни влака, както и 7 бр. двуетажни електрически мотрисни влака.
Предишните процедури, които бяха оповестени от служебния кабинет, бяха прекъснати от новата власт с претекста, че липсва целенасоченост. Преди това критериите по тях бяха обжалвани пред Комисията за защита на конкуренцията от интернационалните компании.
Така в новите процедури отпаднаха заложените депа за поддръжка, а поръчката за локомотивите е разграничена на две обособени позиции – доставка на 9 електрически маневрени локомотива за неелектрифицирани депа, както и доставка на 9 електрически маневрени локомотива за отчасти електрифицирани депа и клоновете към тях. Към всички поръчки е заложена 15-годишна поддръжка.
Според зам.-председателят на Клъстер Зелен превоз обаче част от конкретиката, заложена в старите процедури, е останала и при новите. Той дава образец със заложени системи за преброяване на пътникопотока с акуратност от 98%, както и заложено съответно разстояние сред гърбовете на седалките.
Не приказваме за място на краката на пасажера, а какъв брой сантиметри би трябвало да има от гърба на едната седалка до гърба на другата. Точно, съответно разстояние, което основава причина за мъчно осъществяване от страна на изпълнителя. Оттук би следвало да излязат някои забавяния. “
Експертът признава, че вкарването на ремонтните бази в поръчките е било ограничаващо. Той добавя, че се надява въпреки всичко ремонтите да се вършат в България, а не в Румъния, където множеството огромни производители имат ремонтни бази. Според инж. Янев режийната поддръжка пък най-вероятно ще се случва с контракти с подизпълнители.
Според мен е удачно да са локални. “
Съдбата на БДЖ-ПП
В скорошно изявление транспортният министър Гвоздейков загатна, че новият състав може да бъде възложен непосредствено на „ БДЖ-Пътнически транспорти “. Съставът обаче се финансира по линия на ПВУ и планува страната да е притежател на влаковете и мотрисите, като ги даде на оператор/ите, които завоюват контракта за публичен транспорт на пасажери.
Според министъра България може да се възползва от европейски правилник, който разреша непосредствено възлагане на контракта на БДЖ-ПП. Според специалиста обаче, с цел да стане това, страната ни е трябвало да изиска дерогация от дълго време.
Единственият метод държавното сдружение да се снабди със състава е да няма конкуренция от различен оператор. Такава обаче към този момент ще има, тъй като небезизвестната компания „ Пимк “ към този момент подаде документи за лиценз за жп пътнически оператор. Дали ще получи подобен, ще стане ясно в края на годината.
Ако има разнообразни участници и Министерството все пак преференцира под някаква форма БДЖ, влизаме в догадка за прикрито субсидиране и това ще докара до наказания. Трябваше да желаеме дерогация, само че срокът е изтърван. Тази догадка я забравяме “, разяснява инж. Янев.
Според него единственият метод е БДЖ-ПП да потвърди потенциал, да се пребори за пазара и да заслужи състава. Подобна бе концепцията и на някогашния министър Николай Събев от кабинета „ Петков “, който даваше поръчки, че ще изкара сдружението на облага.
Няма такова пътническо дружество в света, което да работи на облага и да се устоя от билетчета. Докато субсидираш дружество, не може да се приказва за облаги “, счита инж. Янев.
Той добавя, че ще е доста значимо в идния контракт за социална услуга по какъв начин ще бъдат разграничени лотовете, защото „ там ще е заровено кучето “.
Според специалиста, БДЖ-ПП би трябвало да продължи да съществува, без значение дали ще навлязат нови оператори на пазара, защото държавното сдружение е „ регулатор на цената, а на качеството са частните. “
Защо България не съумява да приключва плановете си, финансирани с евросредства и не ги оползотворява дейно? Защо жп мрежата е неглижирана през последните години? Добра концепция ли беше интермодалния терминал в Русе да влезе в ПВУ или трябваше да остане този, плануван в Горна Оряховица? До какво води неналичието на национална транспортна политика и за какво има понижение в размера на поръчките за транспорт на товари по отношение на предходната година? Новина ли е неналичието на фрагменти в железниците, която разгласи министърът? Ще се промени ли услугата единствено с нови влакове и високи скорости, в случай че не са усъвършенствани графиците на придвижване? Всички тези тематики и други, може да чуете в звуковия файл.
Конкретизирането прекалено много в техническите условия попречва бързото осъществяване. “
ЕДНО НАУМ · C2:E1: инж. Мартин Янев за бъдещето на жп превоза в България
Припомняме, че новите търгове бяха стартирани при започване на септември от новия транспортен министър Георги Гвоздейков. Общата им стойност е над 2.7 милиарда лева Процедурите са 4 и плануват закупуването на 18 бр. електрически маневрени локомотиви, 20 бр. едноетажни push-pull влакове, 35 бр. електрически мотрисни влака, както и 7 бр. двуетажни електрически мотрисни влака.
Предишните процедури, които бяха оповестени от служебния кабинет, бяха прекъснати от новата власт с претекста, че липсва целенасоченост. Преди това критериите по тях бяха обжалвани пред Комисията за защита на конкуренцията от интернационалните компании.
Така в новите процедури отпаднаха заложените депа за поддръжка, а поръчката за локомотивите е разграничена на две обособени позиции – доставка на 9 електрически маневрени локомотива за неелектрифицирани депа, както и доставка на 9 електрически маневрени локомотива за отчасти електрифицирани депа и клоновете към тях. Към всички поръчки е заложена 15-годишна поддръжка.
Според зам.-председателят на Клъстер Зелен превоз обаче част от конкретиката, заложена в старите процедури, е останала и при новите. Той дава образец със заложени системи за преброяване на пътникопотока с акуратност от 98%, както и заложено съответно разстояние сред гърбовете на седалките.
Не приказваме за място на краката на пасажера, а какъв брой сантиметри би трябвало да има от гърба на едната седалка до гърба на другата. Точно, съответно разстояние, което основава причина за мъчно осъществяване от страна на изпълнителя. Оттук би следвало да излязат някои забавяния. “
Експертът признава, че вкарването на ремонтните бази в поръчките е било ограничаващо. Той добавя, че се надява въпреки всичко ремонтите да се вършат в България, а не в Румъния, където множеството огромни производители имат ремонтни бази. Според инж. Янев режийната поддръжка пък най-вероятно ще се случва с контракти с подизпълнители.
Според мен е удачно да са локални. “
Съдбата на БДЖ-ПП
В скорошно изявление транспортният министър Гвоздейков загатна, че новият състав може да бъде възложен непосредствено на „ БДЖ-Пътнически транспорти “. Съставът обаче се финансира по линия на ПВУ и планува страната да е притежател на влаковете и мотрисите, като ги даде на оператор/ите, които завоюват контракта за публичен транспорт на пасажери.
Според министъра България може да се възползва от европейски правилник, който разреша непосредствено възлагане на контракта на БДЖ-ПП. Според специалиста обаче, с цел да стане това, страната ни е трябвало да изиска дерогация от дълго време.
Единственият метод държавното сдружение да се снабди със състава е да няма конкуренция от различен оператор. Такава обаче към този момент ще има, тъй като небезизвестната компания „ Пимк “ към този момент подаде документи за лиценз за жп пътнически оператор. Дали ще получи подобен, ще стане ясно в края на годината.
Ако има разнообразни участници и Министерството все пак преференцира под някаква форма БДЖ, влизаме в догадка за прикрито субсидиране и това ще докара до наказания. Трябваше да желаеме дерогация, само че срокът е изтърван. Тази догадка я забравяме “, разяснява инж. Янев.
Според него единственият метод е БДЖ-ПП да потвърди потенциал, да се пребори за пазара и да заслужи състава. Подобна бе концепцията и на някогашния министър Николай Събев от кабинета „ Петков “, който даваше поръчки, че ще изкара сдружението на облага.
Няма такова пътническо дружество в света, което да работи на облага и да се устоя от билетчета. Докато субсидираш дружество, не може да се приказва за облаги “, счита инж. Янев.
Той добавя, че ще е доста значимо в идния контракт за социална услуга по какъв начин ще бъдат разграничени лотовете, защото „ там ще е заровено кучето “.
Според специалиста, БДЖ-ПП би трябвало да продължи да съществува, без значение дали ще навлязат нови оператори на пазара, защото държавното сдружение е „ регулатор на цената, а на качеството са частните. “
Защо България не съумява да приключва плановете си, финансирани с евросредства и не ги оползотворява дейно? Защо жп мрежата е неглижирана през последните години? Добра концепция ли беше интермодалния терминал в Русе да влезе в ПВУ или трябваше да остане този, плануван в Горна Оряховица? До какво води неналичието на национална транспортна политика и за какво има понижение в размера на поръчките за транспорт на товари по отношение на предходната година? Новина ли е неналичието на фрагменти в железниците, която разгласи министърът? Ще се промени ли услугата единствено с нови влакове и високи скорости, в случай че не са усъвършенствани графиците на придвижване? Всички тези тематики и други, може да чуете в звуковия файл.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ