Новият транспортен коридор на Русия снижава зависимостта й от съседите
„ Цената се мери в десетки милиарди долари ”. С тези думи специалистите правят оценка новия транспортен маршрут за доставка на артикули от страните от Югоизточна Азия до Русия. Този маршрут има значима специфичност - той би трябвало да премине през територията на Казахстан. Защо други страни от Централна Азия упорстват за този вид и за какво той е забавен за нашата страна?
Обявеното от Русия „ завъртане на Изток “ изисква ефикасни транспортни коридори за търговия с азиатските стопански сътрудници. И наподобява, че към извънредно натоварените Транссибир и БАМ, както и маршрутите през Казахстан, скоро може да се добави още един - в границите на интернационалния транспортен кулоар (МТК) " Север-Юг " от Санкт Петербург до Индия.
„ Преговаряме с Туркменистан за основаването на мореплаване сред нашите пристанища и построяването на логистичен център в Астраханска област. Вече сме подготвени да приемем спомагателни размери товари от Югоизточна и Централна Азия и да осигурим превозването им по коридора “, сподели Игор Бабушкин, губернатор на Астраханска област. Този маршрут има доста направления, в това число през територията на Казахстан и Иран.
Новият маршрут ще наподобява по този начин: Китай - Киргизстан - Узбекистан - Туркменистан, по-късно около Каспийско море до Астрахан. Така южните страни от Централна Азия ще изградят мултимодален маршрут до Русия, заобикаляйки своя северен комшия - Казахстан.
Русия, Казахстан и Киргизстан са членове на Евразийския стопански съюз (ЕАИС) с обща граница. Създаването на подобен съюз се основава на четири съществени правилото: свободно придвижване на артикули, капитали, хора и услуги. Според специалистите обаче тези правила не постоянно се съблюдават. По-специално става дума за компликациите при прекосяване на казахстанско-киргизката граница.
Игор Шестаков, шеф на Центъра за експертни начинания “Ой Ордо ” от Киргизстан, споделя, че още през 1997 година той персонално е следил тапите на границата. Товарните превозвачи към този момент се оплакват от граничните чиновници на Казахстан и приказват за нуждата от различни направления за доставка на артикули до Русия. Оттогава обстановката се е трансформирала малко, макар основаването на стопански съюз.
„ През годините на независимостта на Киргизстан породи проблем, когато транспортните камиони би трябвало да стоят на опашки до няколко дни или даже повече, с цел да преминат товара си през казахстанския контролно-пропускателен пункт “, споделя Шестаков. “Струва ми се, че транспортните проблеми пораждат поради политиката. По време на напоителния сезон Казахстан се нуждае от повече вода за селското стопанство, която тече от територията на Киргизстан. Затова като лост за напън се появяват казахстански митничари, които стартират да задържат артикули ”, напомня той.
Казахстан има огромна изгода от това да бъде директна страна за Русия. И както споделя Шестаков, от време на време злоупотребява с този статус. Това накара както Киргизстан, по този начин и Узбекистан, а още повече Китай, да търсят различни пътища за доставка на артикули до Русия и по-нататък към Европа - заобикаляйки Казахстан.
По-специално, скоро би трябвало да стартира строителството на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан (съответният документ към този момент е подписан). Министерството на външните работи на Киргизстан неотдавна разгласи интереса на Русия да взе участие в този план на територията на тази страна. Железопътната линия ще даде опция за бърза доставка на артикули от Китай непосредствено до Узбекистан и по-нататък до Туркменистан - до каспийските пристанища на Русия или до Иран. Същият маршрут ще бъде употребен от локални производители, които би трябвало да доставят своите артикули в европейската част на Русия, както и в Иран, Кавказ или Европа. За Русия този маршрут също е преференциален, създавайки нови транспортни коридори.
Професорът в Санкт Петербургския държавен университет, специалист на Валдайския клуб, лекар по стопанска система Станислав Ткаченко уточни аргументите, заради които е преференциално за Русия да употребява подобен обходен маршрут през Каспийско море при търговия с Китай.
„ Потенциалът на Транссибирската железница и Байкало-Амурската автомагистрала се оказа очевидно непълен за решение на проблемите на съветския „ завой на Изток “, споделя Станислав Ткаченко. “Не постоянно е допустимо да се извърши превозването на контейнери през пристанищата на Далечния изток бързо и дейно. Следователно логистичните направления през Централна Азия ще се концентрират най-вече върху тази област с висок марж на транспортния бизнес “, счита професорът.
Предполага се, че с развиването на икономическите връзки на Русия с Китай и други страни от Азиатско-Тихоокеанския район натоварването на съществуващите пътища в Далечния изток (железопътни линии и магистрали) ще се усили. Следователно търсенето на разширение на съществуващи направления, както и построяването на нови, ще продължи десетилетия.
„ Интеграционният план, реализиран от Русия и страните от Централна Азия в границите на ЕАИС, както и посредством партньорствата на Русия с Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан, изисква рационализация на транспортната мрежа. От Съюз на съветските социалистически републики страните от района наследиха необятна мрежа от железопътни линии и автомагистрали, както и тръбопроводи. Но те очевидно към този момент не дават отговор на новите стопански действителности, в това число решаването на проблемите на развиването на търговията с извънрегионални играчи в лицето на Китай, Индия, европейските страни, Южен Кавказ и Близкия изток. По-специално, Киргизстан и Узбекистан остават измежду най-затворените страни в света от транспортна позиция. Търговията сред техните пазари и външния свят се прави основно по разрушени пътища или изисква прекосяване на няколко държавни граници, на всяка от които товарите могат да бъдат забавени с доста дни “, счита Станислав Ткаченко. Решаването на казуса с ускоряването на превозването на артикули и подобряването на качеството на логистичните услуги изисква многостранно съдействие. Точно това оферират на района Русия и Китай.
Според специалиста търсенето на различни транспортни направления сред Китай и Европа (включително през Русия) нараства. „ Колкото повече качествени направления има, толкоз по-вероятно е те да привлекат вниманието на интернационалните превозвачи. Например при започване на пандемията от КОВИД-19 цените за транспорт на товари от Източна Азия през Суецкия канал до Европа внезапно скочиха. Ако тогава превозвачите имаха опция да транспортират огромни размери товари през Централна Азия, те щяха да го създадат “, счита Ткаченко.
И най-после, новите направления са нужни освен от чисто икономическа, само че и от политическа позиция.
„ Изграждането на нова железопътна линия от Китай през Киргизстан до Узбекистан и по-нататък до брега на Каспийско море е значима стъпка за минимизиране на опасността от владичество по тези направления от обособени страни, лишавайки ги от опцията да извличат монополни облаги или геополитически дивиденти от тяхното географско състояние “, споделя Станислав Ткаченко. “Русия има учредения да се притеснява, че Астана няма да успее да устои на Съединени американски щати в настояванията им да се причислят към санкционните ограничения в търговията, трансформирайки руско-казахстанската граница в самобитен западен „ хигиеничен кордон ”, напомня той.
В случай, че доставката на артикули, значими за съветската стопанска система, може да заобиколи Казахстан, управляващите на тази страна ще имат по-малко благоприятни условия да се поддадат на натиска на Вашингтон в санкционната му война с Русия.
Според специалиста Астрахан има огромен капацитет като главен транспортен и логистичен център. Тъй като са ситуирани в делтата на Волга, морското пристанище Астрахан и комерсиалното морско пристанище Оля, издигнати при започване на 21-ви век, биха могли да поемат забележителна част от превозването на артикули по МТК “Север-Юг ”. Теоретично капацитетът на двете пристанища на Астраханската област е голям и през 2022–2023 година товарооборотът им демонстрира позитивна динамичност. Реалните цифри обаче са извънредно дребни. Така през 2022 година те са обработили и транспортирали по-малко от 10 хиляди двадесетфутови контейнера - доста слаб индикатор за промишлеността.
За да се развият пристанищата на Астрахан, както и бъдещите транспортни и логистични комплекси, би трябвало да се извърши голяма работа с присъединяване на задгранични сътрудници. По този метод опциите на железопътната мрежа на Иран, както и пристанищата Анзели (Каспийско море) и Бандар Абас (Индийският океан) за претоварване на артикули са към момента извънредно незначителни. Работата е там, че те са в мощна конкуренция с автомобилния превоз. Бързо разрастващата се инфраструктура, която разрешава транспорт на товари от Русия до Иран и Индия както по западния бряг на Каспийско море (през Азербайджан), по този начин и по продължение на източния бряг (през Казахстан и Туркменистан), прави вложенията в съветските пристанища на Каспийско море рисковани.
„ Решението на казуса може да бъде съдействието на всички заинтригувани страни, в това число в границите на ЕАЕС и ШОС, защото тези две интеграционни структури са оповестили транспортния бранш за един от целите си за развиване. Цената на въпроса се мери в десетки милиарди долари, а сполучливото решение на казуса с развиването на транспортната мрежа в Централна Азия и към Каспийско море изисква обезпечаване на сигурност и непоклатимост в района “, обобщава Ткаченко.
Превод: В. Сергеев
Абонирайте се за новия ни Youtube канал: https://www.youtube.com/@aktualenpogled/videos
Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com/@user-xp6re1cq8h
и за канала ни в Телеграм: https://t.me/pogled
Влизайте непосредствено в сайта https://www.pogled.info .
Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Обявеното от Русия „ завъртане на Изток “ изисква ефикасни транспортни коридори за търговия с азиатските стопански сътрудници. И наподобява, че към извънредно натоварените Транссибир и БАМ, както и маршрутите през Казахстан, скоро може да се добави още един - в границите на интернационалния транспортен кулоар (МТК) " Север-Юг " от Санкт Петербург до Индия.
„ Преговаряме с Туркменистан за основаването на мореплаване сред нашите пристанища и построяването на логистичен център в Астраханска област. Вече сме подготвени да приемем спомагателни размери товари от Югоизточна и Централна Азия и да осигурим превозването им по коридора “, сподели Игор Бабушкин, губернатор на Астраханска област. Този маршрут има доста направления, в това число през територията на Казахстан и Иран.
Новият маршрут ще наподобява по този начин: Китай - Киргизстан - Узбекистан - Туркменистан, по-късно около Каспийско море до Астрахан. Така южните страни от Централна Азия ще изградят мултимодален маршрут до Русия, заобикаляйки своя северен комшия - Казахстан.
Русия, Казахстан и Киргизстан са членове на Евразийския стопански съюз (ЕАИС) с обща граница. Създаването на подобен съюз се основава на четири съществени правилото: свободно придвижване на артикули, капитали, хора и услуги. Според специалистите обаче тези правила не постоянно се съблюдават. По-специално става дума за компликациите при прекосяване на казахстанско-киргизката граница.
Игор Шестаков, шеф на Центъра за експертни начинания “Ой Ордо ” от Киргизстан, споделя, че още през 1997 година той персонално е следил тапите на границата. Товарните превозвачи към този момент се оплакват от граничните чиновници на Казахстан и приказват за нуждата от различни направления за доставка на артикули до Русия. Оттогава обстановката се е трансформирала малко, макар основаването на стопански съюз.
„ През годините на независимостта на Киргизстан породи проблем, когато транспортните камиони би трябвало да стоят на опашки до няколко дни или даже повече, с цел да преминат товара си през казахстанския контролно-пропускателен пункт “, споделя Шестаков. “Струва ми се, че транспортните проблеми пораждат поради политиката. По време на напоителния сезон Казахстан се нуждае от повече вода за селското стопанство, която тече от територията на Киргизстан. Затова като лост за напън се появяват казахстански митничари, които стартират да задържат артикули ”, напомня той.
Казахстан има огромна изгода от това да бъде директна страна за Русия. И както споделя Шестаков, от време на време злоупотребява с този статус. Това накара както Киргизстан, по този начин и Узбекистан, а още повече Китай, да търсят различни пътища за доставка на артикули до Русия и по-нататък към Европа - заобикаляйки Казахстан.
По-специално, скоро би трябвало да стартира строителството на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан (съответният документ към този момент е подписан). Министерството на външните работи на Киргизстан неотдавна разгласи интереса на Русия да взе участие в този план на територията на тази страна. Железопътната линия ще даде опция за бърза доставка на артикули от Китай непосредствено до Узбекистан и по-нататък до Туркменистан - до каспийските пристанища на Русия или до Иран. Същият маршрут ще бъде употребен от локални производители, които би трябвало да доставят своите артикули в европейската част на Русия, както и в Иран, Кавказ или Европа. За Русия този маршрут също е преференциален, създавайки нови транспортни коридори.
Професорът в Санкт Петербургския държавен университет, специалист на Валдайския клуб, лекар по стопанска система Станислав Ткаченко уточни аргументите, заради които е преференциално за Русия да употребява подобен обходен маршрут през Каспийско море при търговия с Китай.
„ Потенциалът на Транссибирската железница и Байкало-Амурската автомагистрала се оказа очевидно непълен за решение на проблемите на съветския „ завой на Изток “, споделя Станислав Ткаченко. “Не постоянно е допустимо да се извърши превозването на контейнери през пристанищата на Далечния изток бързо и дейно. Следователно логистичните направления през Централна Азия ще се концентрират най-вече върху тази област с висок марж на транспортния бизнес “, счита професорът.
Предполага се, че с развиването на икономическите връзки на Русия с Китай и други страни от Азиатско-Тихоокеанския район натоварването на съществуващите пътища в Далечния изток (железопътни линии и магистрали) ще се усили. Следователно търсенето на разширение на съществуващи направления, както и построяването на нови, ще продължи десетилетия.
„ Интеграционният план, реализиран от Русия и страните от Централна Азия в границите на ЕАИС, както и посредством партньорствата на Русия с Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан, изисква рационализация на транспортната мрежа. От Съюз на съветските социалистически републики страните от района наследиха необятна мрежа от железопътни линии и автомагистрали, както и тръбопроводи. Но те очевидно към този момент не дават отговор на новите стопански действителности, в това число решаването на проблемите на развиването на търговията с извънрегионални играчи в лицето на Китай, Индия, европейските страни, Южен Кавказ и Близкия изток. По-специално, Киргизстан и Узбекистан остават измежду най-затворените страни в света от транспортна позиция. Търговията сред техните пазари и външния свят се прави основно по разрушени пътища или изисква прекосяване на няколко държавни граници, на всяка от които товарите могат да бъдат забавени с доста дни “, счита Станислав Ткаченко. Решаването на казуса с ускоряването на превозването на артикули и подобряването на качеството на логистичните услуги изисква многостранно съдействие. Точно това оферират на района Русия и Китай.
Според специалиста търсенето на различни транспортни направления сред Китай и Европа (включително през Русия) нараства. „ Колкото повече качествени направления има, толкоз по-вероятно е те да привлекат вниманието на интернационалните превозвачи. Например при започване на пандемията от КОВИД-19 цените за транспорт на товари от Източна Азия през Суецкия канал до Европа внезапно скочиха. Ако тогава превозвачите имаха опция да транспортират огромни размери товари през Централна Азия, те щяха да го създадат “, счита Ткаченко.
И най-после, новите направления са нужни освен от чисто икономическа, само че и от политическа позиция.
„ Изграждането на нова железопътна линия от Китай през Киргизстан до Узбекистан и по-нататък до брега на Каспийско море е значима стъпка за минимизиране на опасността от владичество по тези направления от обособени страни, лишавайки ги от опцията да извличат монополни облаги или геополитически дивиденти от тяхното географско състояние “, споделя Станислав Ткаченко. “Русия има учредения да се притеснява, че Астана няма да успее да устои на Съединени американски щати в настояванията им да се причислят към санкционните ограничения в търговията, трансформирайки руско-казахстанската граница в самобитен западен „ хигиеничен кордон ”, напомня той.
В случай, че доставката на артикули, значими за съветската стопанска система, може да заобиколи Казахстан, управляващите на тази страна ще имат по-малко благоприятни условия да се поддадат на натиска на Вашингтон в санкционната му война с Русия.
Според специалиста Астрахан има огромен капацитет като главен транспортен и логистичен център. Тъй като са ситуирани в делтата на Волга, морското пристанище Астрахан и комерсиалното морско пристанище Оля, издигнати при започване на 21-ви век, биха могли да поемат забележителна част от превозването на артикули по МТК “Север-Юг ”. Теоретично капацитетът на двете пристанища на Астраханската област е голям и през 2022–2023 година товарооборотът им демонстрира позитивна динамичност. Реалните цифри обаче са извънредно дребни. Така през 2022 година те са обработили и транспортирали по-малко от 10 хиляди двадесетфутови контейнера - доста слаб индикатор за промишлеността.
За да се развият пристанищата на Астрахан, както и бъдещите транспортни и логистични комплекси, би трябвало да се извърши голяма работа с присъединяване на задгранични сътрудници. По този метод опциите на железопътната мрежа на Иран, както и пристанищата Анзели (Каспийско море) и Бандар Абас (Индийският океан) за претоварване на артикули са към момента извънредно незначителни. Работата е там, че те са в мощна конкуренция с автомобилния превоз. Бързо разрастващата се инфраструктура, която разрешава транспорт на товари от Русия до Иран и Индия както по западния бряг на Каспийско море (през Азербайджан), по този начин и по продължение на източния бряг (през Казахстан и Туркменистан), прави вложенията в съветските пристанища на Каспийско море рисковани.
„ Решението на казуса може да бъде съдействието на всички заинтригувани страни, в това число в границите на ЕАЕС и ШОС, защото тези две интеграционни структури са оповестили транспортния бранш за един от целите си за развиване. Цената на въпроса се мери в десетки милиарди долари, а сполучливото решение на казуса с развиването на транспортната мрежа в Централна Азия и към Каспийско море изисква обезпечаване на сигурност и непоклатимост в района “, обобщава Ткаченко.
Превод: В. Сергеев
Абонирайте се за новия ни Youtube канал: https://www.youtube.com/@aktualenpogled/videos
Абонирайте се за нашия Ютуб канал: https://www.youtube.com/@user-xp6re1cq8h
и за канала ни в Телеграм: https://t.me/pogled
Влизайте непосредствено в сайта https://www.pogled.info .
Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ