Размерът има значение дори при електромобилите
Трябва да се прави разбор на целия витален цикъл, само че политиците към този момент нямат такива проекти
Скромното „Мицубиши Мираж“ няма характерностите на футуристична и щадяща природата кола. Тя върви с бензин, моторът й е с вътрешно горене, а изгорелите газове излизат през ауспуха.
Но когато този автомобил бъде оценен по въглеродните излъчвания, отделени за целия витален цикъл – от производството на съставените елементи и горивото, до преработване на частите, той се оказва по екологичен от електрически автомобил на „Тесла“.
Данните на „Трансик лаб“ в Масачузетския софтуерен институт сочат, че лимузината „Тесла Модел S“ Р100D, която е карана в американския Среден запад, създава 226 грама въглероден диоксид (или еквивалента му) на километър през виталния си цикъл. Това е много по-малко от 385-те грама на първокласната 7-а серия на БМВ. Но излъчванията на „Мицубиши мираж“ са едвам 192 грама.
Данните на US проучването удостоверяват изследване на норвежкия Университет за науки и технологии от предходната година, което прави извода: „Големите електрически автомобили могат да имат по-високи нездравословни излъчвания за виталния си цикъл от по-малките стандартни коли“.
Авторите на тези проучвания не желаят да спорят за това коя технология е по-добра или да подкопават навлизането на коли с „нулеви емисии“, както назовават електрическите автомобили. Те повдигат централна тематика за автомобилната промишленост – слагат ли държавните управления и производителите верните въпроси за колите от последващо потомство?
Политиците тласкат тази промишленост към нова епоха, само че Европа, Съединени американски щати или Китай не разполагат с подобаващ регулаторен уред за диференциране на електрическите автомобили и за оценка на екологичните им преимущества. Идеята, че някои коли с мотор с вътрешно горене могат да са „по-зелени“ от някои електрически автомобили с „нулеви емисии“ просто не се вписва в сегашната регулаторна рамка.
От държавна позиция всички електрически автомобили са еднообразно „зелени“ – без значение дали са огромни или дребни, дейно създадени или с доста замърсяване, или дали се зареждат с сила, създадена от Слънцето или от въглища.
За да се оцени цялостното отражение на електрическите автомобили върху околната среда, регулаторите би трябвало да подходят посредством разбор на целия им витален цикъл, който включва производството им, а с него – добива на редкоземни метали, които са част от батерията, плюс електричеството, което ги зарежда и преработването на съставените елементи им.
Защото както вървят нещата, малолитражки като „Мицубиши Мираж“ ще станат противозаконни в градовете в Европа, Англия и Китай към 2030 година поради идни забрани на моторите с вътрешно горене, които не взимат поради икономичността или ефикасното произвеждане.
Досегашните изследвания за целия цикъл демонстрират, че концепцията на „нулеви емисии“ е подвеждаща, най-малко към този момент. Защото прекомерно доста сила отива в индустриалния развой за литиево-йонните акумулатори, както и за генерация на електричество за презареждането им.
В същото време голям брой изследвания демонстрират, че електрическите автомобили са надалеч по-екологични от колите с мотор с вътрешно горене, като дистанцията пораства с всяка измината година. Според Съюза на обезпокоените учени междинният електрически автомобил в Съединени американски щати към този момент създава по-малко от половината въглеродни излъчвания от стандартната кола. А с увеличението на създадената електрическа енергия от възобновими енергийни източници (ВЕИ) това понижение ще пораства. Проучвания на производители поддържат тази теза. Доклад на „Фолксваген“ за виталния цикъл на електрическия автомобил „Голф“ сочи, че излъчванията са 25% по-малко от тези на общоприетия „Голф“. А в случай че се употребява единствено сила от ВЕИ за зареждане те падат с 61%.
Проучването на „Трансик лаб“, в което бяха събрани данни за десетки коли, сподели, че електрическите автомобили създават по-малко излъчвания от стандартните коли от техния теглови клас, като това е правилно даже, когато се зареждат с електрическа енергия, създадена главно от изкопаеми горива, като в Полша, да вземем за пример.
Но неналичието на регулация за електрически автомобили тласка производителите към коли с по-големи акумулатори и по-голям пробег с едно зареждане – това звучи доста добре, само че е в несъгласие със „зеления“ имидж на тези коли.
Според анализатори 90% от колите не се нуждаят от огромен пробег, защото множеството водачи изминават до 100 км дневно. Но мантрата „нулеви емисии“ и липса на регулация подвигат потенциала на батериите. Тя е 20 киловатчаса приблизително в този момент, само че до 2025 година се чака да стане 40 киловатчаса, твърди изследване на английската капиталова банка „Либериум“.
Затова специалисти оферират регулаторите да третират електрическите автомобили като хладилниците – да се вкара скица с етикети, която вместо да демонстрира какъв брой ток харчи, да демонстрира отделяните излъчвания въглероден диоксид. Но за това е нужна методология за изчисляването им за целия витален цикъл. Но дори и без нея Норвегия – която е №1 по дял на електрически автомобили в света, към този момент възнамерява да понижи тласъците за огромни електрически автомобили, като предлага еднократен налог, чиято сума пораства с тежестта на автомобила (виж графиката).
Скромното „Мицубиши Мираж“ няма характерностите на футуристична и щадяща природата кола. Тя върви с бензин, моторът й е с вътрешно горене, а изгорелите газове излизат през ауспуха.
Но когато този автомобил бъде оценен по въглеродните излъчвания, отделени за целия витален цикъл – от производството на съставените елементи и горивото, до преработване на частите, той се оказва по екологичен от електрически автомобил на „Тесла“.
Данните на „Трансик лаб“ в Масачузетския софтуерен институт сочат, че лимузината „Тесла Модел S“ Р100D, която е карана в американския Среден запад, създава 226 грама въглероден диоксид (или еквивалента му) на километър през виталния си цикъл. Това е много по-малко от 385-те грама на първокласната 7-а серия на БМВ. Но излъчванията на „Мицубиши мираж“ са едвам 192 грама. Данните на US проучването удостоверяват изследване на норвежкия Университет за науки и технологии от предходната година, което прави извода: „Големите електрически автомобили могат да имат по-високи нездравословни излъчвания за виталния си цикъл от по-малките стандартни коли“.
Авторите на тези проучвания не желаят да спорят за това коя технология е по-добра или да подкопават навлизането на коли с „нулеви емисии“, както назовават електрическите автомобили. Те повдигат централна тематика за автомобилната промишленост – слагат ли държавните управления и производителите верните въпроси за колите от последващо потомство?
Политиците тласкат тази промишленост към нова епоха, само че Европа, Съединени американски щати или Китай не разполагат с подобаващ регулаторен уред за диференциране на електрическите автомобили и за оценка на екологичните им преимущества. Идеята, че някои коли с мотор с вътрешно горене могат да са „по-зелени“ от някои електрически автомобили с „нулеви емисии“ просто не се вписва в сегашната регулаторна рамка.
От държавна позиция всички електрически автомобили са еднообразно „зелени“ – без значение дали са огромни или дребни, дейно създадени или с доста замърсяване, или дали се зареждат с сила, създадена от Слънцето или от въглища.
За да се оцени цялостното отражение на електрическите автомобили върху околната среда, регулаторите би трябвало да подходят посредством разбор на целия им витален цикъл, който включва производството им, а с него – добива на редкоземни метали, които са част от батерията, плюс електричеството, което ги зарежда и преработването на съставените елементи им.
Защото както вървят нещата, малолитражки като „Мицубиши Мираж“ ще станат противозаконни в градовете в Европа, Англия и Китай към 2030 година поради идни забрани на моторите с вътрешно горене, които не взимат поради икономичността или ефикасното произвеждане.
Досегашните изследвания за целия цикъл демонстрират, че концепцията на „нулеви емисии“ е подвеждаща, най-малко към този момент. Защото прекомерно доста сила отива в индустриалния развой за литиево-йонните акумулатори, както и за генерация на електричество за презареждането им.
В същото време голям брой изследвания демонстрират, че електрическите автомобили са надалеч по-екологични от колите с мотор с вътрешно горене, като дистанцията пораства с всяка измината година. Според Съюза на обезпокоените учени междинният електрически автомобил в Съединени американски щати към този момент създава по-малко от половината въглеродни излъчвания от стандартната кола. А с увеличението на създадената електрическа енергия от възобновими енергийни източници (ВЕИ) това понижение ще пораства. Проучвания на производители поддържат тази теза. Доклад на „Фолксваген“ за виталния цикъл на електрическия автомобил „Голф“ сочи, че излъчванията са 25% по-малко от тези на общоприетия „Голф“. А в случай че се употребява единствено сила от ВЕИ за зареждане те падат с 61%.
Проучването на „Трансик лаб“, в което бяха събрани данни за десетки коли, сподели, че електрическите автомобили създават по-малко излъчвания от стандартните коли от техния теглови клас, като това е правилно даже, когато се зареждат с електрическа енергия, създадена главно от изкопаеми горива, като в Полша, да вземем за пример.
Но неналичието на регулация за електрически автомобили тласка производителите към коли с по-големи акумулатори и по-голям пробег с едно зареждане – това звучи доста добре, само че е в несъгласие със „зеления“ имидж на тези коли.
Според анализатори 90% от колите не се нуждаят от огромен пробег, защото множеството водачи изминават до 100 км дневно. Но мантрата „нулеви емисии“ и липса на регулация подвигат потенциала на батериите. Тя е 20 киловатчаса приблизително в този момент, само че до 2025 година се чака да стане 40 киловатчаса, твърди изследване на английската капиталова банка „Либериум“.
Затова специалисти оферират регулаторите да третират електрическите автомобили като хладилниците – да се вкара скица с етикети, която вместо да демонстрира какъв брой ток харчи, да демонстрира отделяните излъчвания въглероден диоксид. Но за това е нужна методология за изчисляването им за целия витален цикъл. Но дори и без нея Норвегия – която е №1 по дял на електрически автомобили в света, към този момент възнамерява да понижи тласъците за огромни електрически автомобили, като предлага еднократен налог, чиято сума пораства с тежестта на автомобила (виж графиката).
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ