Московски с престижно интервю за списание "Икономист"
Транспортният министър Ивайло Московски даде влиятелно изявление за списание " Икономист ". Ето какво написа във Facebook Московски. Прилагаме и цялото му изявление: - Г-н Московски, сядате за трети път в този министерски стол, което като че ли не Ви дава право на „ гратисен интервал “. Имате ли съответен проект по какъв начин и какво ще реализирате през този мандат?
– Да, не съм нов човек за сектора. Секторът е значителен и много тежък, разнообразни по типове превоз са под шапката на министерството и надлежно изискват друг метод. Някои изискват незабавни, спасяващи ограничения, в тази ситуация имам предвид БДЖ. Там най-важното е да се стабилизира финансово сдружение, с цел да има развиване. Още по време на първите два мандата успяхме да понижим задълженията съвсем двойно – от 850 млн. лева в този момент те са към 400 млн. лева Чакаме всеки миг утвърждение от Европейската комисия, с цел да подпомогнем железниците с пари от бюджета. Първоначално се предвиждаше държавната помощ да включва с изключение на отговорностите, насъбрани до влизането на България в Европейски Съюз, и сума за възобновяване на преносимия състав. От Брюксел ни дадоха отговор, че решението за възобновяване на преносимия състав може да се направи като естествен финансов трансфер от страната, без наложителна нотификация от Европейска комисия, и затова ние намалихме сумата. По-рано поискахме 550 млн. лева, а в този момент 230 млн. лева Всъщност Европейска комисия ще признае отговорностите на БДЖ, насъбрани преди присъединението на България към Европейски Съюз през 2007 година Досегашното позволение на Брюксел за финансов трансфер беше единствено за към 40 млн. лв.. Сега в него се включва и подкрепяне от страната на железниците за закупуването на нов преносим състав. – Откъде ще дойдат тези средства?
– Какъв ще е източникът, е друга тематика, тъй като съгласно мене и моят екип не е заслужено бюджетът и данъкоплатците да заплащат всички задължения на БДЖ, в случай че не са питани дали и по какъв начин да вземат тези заеми. Смятаме, че е по-справедливо самата система на превоза да обезпечи този запас, и подобен е бил диалогът ми с премиера. Вие знаете, че има метод – посредством предплатено заплащане по някоя от огромните концесионни процедури в превоза. В случая става въпрос за концесията за летище София. – Как да си разбираем информацията, че за първите три месеца на годината БДЖ губи 5% пазарен дял при пътническите транспорти спрямо м. година? Това не се случва за пръв път, преодолимо ли е?
– Откъде идва изкривяването и несъответствието в областта на превоза, което е от години и на което би трябвало да се постави край? В този бранш операторите на инфраструктурата на всички типове превоз отвън пътищата и метрото – железници, летища, интермодални терминали, пристанища, заплащат разходоориентирани такси. Те включват цената за създаване на тази инфраструктура плюс % за поддръжка и рехабилитация. При пътищата и метрото нещата не стоят по този начин. Пътищата са на винетна система, която събира към 250 млн. лева до 300 млн. лева годишно, а екзистенцминимумът за поддръжката на пътищата е 600 млн. лева Тоест бюджетът би трябвало да субсидира пътната организация. – Откъде идва дефектът?
– Оттам, че по-голямата част от общия трафик в страната е директен. Тези директни товари минават през България за 10 евро дневна винетка за тежкотоварен камион. Същият камион, който прекосява България за 10 евро, в Сърбия заплаща 70, в Унгария – 80, в Словакия – 100, в Австрия – 115, и в Германия – близо 100 евро. Става въпрос за най-натовареното направление от Иран и Турция към Западна Европа. Докато това продължава и до момента в който сухопътният пренос е толкоз на ниска цена, ще има все по-голям дисбаланс в превоза и отлив на пасажери и товари от железниците и пристанищата. Надявам се нещата да се трансформират с въвеждането на по-справедливата тол система, само че това евентуално ще стане след 2 години. По същия метод работи и метрото – то вози евтино и получава дотация, тъй като вложенията в него са за над 1,5 милиарда лв.. – Но и БДЖ получава дотация?
– Така е, само че в случай че на БДЖ не бъде отнемано правото да вози пасажери и товари, може да се стигне до съкращаване на дотацията. Инфраструктурните такси на железниците в България са сравними с тези в останалите европейски страни, за разлика от пътните такси. Сега си представете един товародател в Иран – него изобщо не го интересува с какво транспортно средство стоката му ще стигне до Германия. Той получава офертите и знае какъв брой му коства да употребява камион, или да я разтовари на пристанище Бургас и оттова да я качи на железницата, с цел да стигне ненапълно. И в случай че едната оферта е по-евтина, няма причина да избере другата. – Има ли развиване към договарянията с китайската компания CRRC за БДЖ?
– Начинът, по който се оповестиха и анонсираха договарянията с тази компания, беше манипулативен и неточен. От една страна, имаме потребност от нови влакове. От друга, държим да има офсетов детайл, който да задължава доставчика да построи произвеждане и поддръжка, рехабилитация и сервиз на тази техника в България. От трета страна, имаме проблем със отговорностите на БДЖ. Колегите се пробваха да съберат трите тематики, което на процедура значи БДЖ да пусне търг със следните условия: първо, тази компания би трябвало да ни достави х на брой влака на избрана стойност и да ги финансира. Второ, би трябвало да построи производствена/сервизна база в страната. И трето, да ни даде едни 130 млн. лева, с цел да рефинансираме дълга на БДЖ. Такова знамение не съм виждал през живота си, тъй като просто няма такова. При това никой не сподели, в случай че китайската компания обезпечи влакове за 200 млн. лева и рефинансиране на БДЖ за 130 млн. лева, на каква цена ще стане това? Несериозно е. Да не приказваме, че на процедура е невероятно тъкмо китайци да създадат такова рефинансиране без държавна гаранция. Става дума за две неща, които не трябва да се миксират, и по този начин съм упълномощил да структурират сътрудниците – едното са изискванията, при които ще се доставят влакове с пари на самия снабдител, и по какъв начин по-късно БДЖ ще ги заплаща разсрочено благодарение на финансовия трансфер, който получава от страната. Темата с задълженията на компанията е друга тематика. Мисля, че ще успеем да убедим Министерството на финансите да ни даде мостово финансиране досега, в който дойдат парите от концесията на летището. Подходът е сложен и изисква редом придвижване на доста процеси, по тази причина е комплицирано. – Около процедурата за концесия на летище София се подвигна доста звук както поради тежестта, която се дава на еднократното заплащане, по този начин и поради обстоятелството, че критерият сигурност е с едвам 5% тежест?
– Бих ви дал образец, че за първи път в процедура за концесия на летище, в тази ситуация София, се залагат ограничения, които изискват вложения в областта на сигурността. Говорим за спомагателни инвестиции, тъй като всяко летище си има стратегия за ограничения за сигурност. Така че, в случай че има укор, той не би трябвало да е към нас, а към тези, които до момента са концесионирали летищата във Варна и Бургас, тъй като в техните процедури не е имало и 1% аршин за в допълнение обезпечаване на сигурност. На второ място, огромното предплатено заплащане най-вероятно няма да остане в този размер, защото за нас то е обвързано с размера на известието, която чакаме от Брюксел. Колкото до недостатъци в концесионната процедура като цяло, тя е подготвяна от екип на министерствата на превоза и на финансите, на Министерския съвет, които се състоят от хора с над 15-годишен опит. Не зная кой и с какви причини взе решението за прекратяването на концесията. Освен това методиката за концесията на летище София не се разграничава по нищо от методиката, с която при ръководството на Българска социалистическа партия са направени сред 12 и 14 концесии в превоза. Единствената разлика е, че в този момент се търси предплатено заплащане, всичко останало е идентично. Според мен Световната банка или различен влиятелен съветник трябваше да бъде поканен да направи разбор и тогава да се взема решение дали да се продължи, или да се приключи концесията. Стана противоположното – служебният министър приключи концесията, а по-късно сподели, че ще кани Световната банка да прави разбори. Смятам, че не е правилно да се постъпва по този начин с труда на екип от три ведомства, още повече от длъжностен кабинет, който не носи никаква политическа отговорност. – Това решение беше ли ненадейно за Вас?
– Не, не беше. Но се пробваха много да експлоатират политически тематиката, изключително Българска социалистическа партия. Аз имам вяра, уверен съм, че концесията е верният механизъм, който подсигурява развиване освен за летище София. Той обезпечава, от една страна, вложения в транспортната инфраструктура, а от друга, стабилно развиване и професионално ръководство на тази инфраструктура. Трябва да кажа, че одобрявам метода да се ангажира съветник на това равнище, единствено че желая да попитам – за какво избраха тъкмо Световната банка? Ами в случай че се окаже, че е два пъти по-скъпа от Европейската капиталова банка или от Европейската банка за възобновяване и развиване? Добре, че няма подписан контракт. Ние сме се обърнали и към трите институции и чакаме всеки миг да дойдат техни екипи и да остойностят услугата, която желаеме. За да преценим коя от офертите е най-изгодна като цена и периоди. От там нататък всички разбори би трябвало да се актуализират с данните от 2015 година и 2016 година Разбира се, може да им се направи и обзор и в случай че се открие нещо неточно или недобре направено, да се редактира. После взаимно ще изготвим концепцията за самата процедура, в която ще има условие за предплатено еднократно заплащане, в размера на утвърдената от Европейска комисия държавна помощ. – Почти незабавно с идването си в министерството сменихте управлението на летище София, като се аргументирахте с проблеми в сигурността. Колко съществени са те?
– Бях осведомен, че е източен целият информативен масив на летище София, в това число и класифицирана информация. По нерегламентиран метод, от частна компания, на която е обезпечен достъп. Не съм осведомен какво се случва сега с тази инспекция, само че по нея работят прокуратурата, ДАНС и ГДБОП. За мене това е сериозен проблем и някой би трябвало да носи отговорност. – Какви са задачите пред новото управление на летище София?
– Аеропортът изпадна в обстановка да заплаща остарели сметки. Първо по едно арбитражно дело, което е стартирано през 2007 година от Кувейтския капиталов фонд, отпуснал заема за новата писта. Делото беше извоювано от тях, макар че положихме оптимални старания да защитим интереса на летището. Поискахме и екзекватура от български съд, само че тя, за наше страдание, удостовери решението на арбитража. Заради този резултат по сметките на летището бяха блокирани над 71 млн. лв., които са платени. Плащаме непознат грях – за събития, случили се през 2005 – 2006 година и в които нямаме присъединяване, само че плащаме. На второ място – 27 млн. лева бяха блокирани и евентуално окончателно изгубени в КТБ. Ще вършим, несъмнено, опити да се остойности каквото може. Това също е непознат грях, всички знаят по кое време се случиха събитията с КТБ. На трето място – предварително погасихме заема към Европейската капиталова банка за построяването на Терминал 2 на летището. – Тази година би трябвало напълно да се погаси и задължението към Кувейтския фонд?
– То към този момент е погасено. Там спорим за една спомагателна сума от към 4 млн. лева, които са такси и лихви. Когато се посочи какъв брой и дали въобще би трябвало да плащаме, тези пари ще се изплатят от сметките на летището. Затова най-важното за управлението на летището е по най-бързия метод да го извади от това финансово положение. Аеропортът върви добре сега, има положителни индикатори, като изключим само отговорностите на " България ер ". Ръководството на летището постоянно актува тези отговорности и прави всички вероятни старания да си получи парите. Не позволяваме да се стига до отминалост. През 2013 година, когато подадохме оставка, ги оставих под 20 млн. лева Като се върнах след 2014-а, заварих към този момент 40 млн. лв.. Ако би трябвало ще водим и каузи, само че ще си вземем парите. Иначе летището си има тактика за развиване, даже и отвън тематиката за концесията, и се развива добре. – Какво се случва с летище Пловдив?
– Миналата седмица бяха отворени три предложения за концесията на летище Пловдив, надяваме се най-хубавият да победи. Кандидатите са ДЗЗД " Силк роуд Пловдив Еърпорт ", " Консорциум Летище Пловдив " и Обединение (Консорциум) сред " Хайнан " и " Пловдив Еърпорт Инвест ". – Какви са целите Ви за модернизиране на железопътната инфраструктура?
– Би трябвало до края на годината сътрудниците от Наказателен кодекс „ Железопътна инфраструктура “ да пуснат търговете за електрификация по направленията от Драгоман, през София и Елин Пелин до Септември. От там до Свиленград модернизацията е реалност. Предстои 2-ра фаза за линията от Септември през Пловдив до Бургас, с създаване на сигнализация и концентрация. Общо взето южното направление е готово. Имаме планова подготвеност, не с европейско финансиране, а с финансов трансфер от бюджета, и за Северна България. Визирам секторите Варна – Русе и Синдел – Карнобат. Има абстрактен план за Мездра – Горна Оряховица, там би трябвало да се доработи на техническо равнище. Имаме подготвен план в направлението София – Видин – Медковец, само че би трябвало изясненост от кое място ще пристигна финансирането, защото целият сектор коства над 2 милиарда евро. – На какъв стадий са интермодалните терминали във Варна и Видин?
– Видин е на равнище предпроектни изследвания. Определено е мястото, където да се построява, и ще стартираме планиране. Техническият план във Варна е на крайна фаза. Предвиждаме построяването и оперирането на терминала да бъде препоръчано за концесия.
– Да, не съм нов човек за сектора. Секторът е значителен и много тежък, разнообразни по типове превоз са под шапката на министерството и надлежно изискват друг метод. Някои изискват незабавни, спасяващи ограничения, в тази ситуация имам предвид БДЖ. Там най-важното е да се стабилизира финансово сдружение, с цел да има развиване. Още по време на първите два мандата успяхме да понижим задълженията съвсем двойно – от 850 млн. лева в този момент те са към 400 млн. лева Чакаме всеки миг утвърждение от Европейската комисия, с цел да подпомогнем железниците с пари от бюджета. Първоначално се предвиждаше държавната помощ да включва с изключение на отговорностите, насъбрани до влизането на България в Европейски Съюз, и сума за възобновяване на преносимия състав. От Брюксел ни дадоха отговор, че решението за възобновяване на преносимия състав може да се направи като естествен финансов трансфер от страната, без наложителна нотификация от Европейска комисия, и затова ние намалихме сумата. По-рано поискахме 550 млн. лева, а в този момент 230 млн. лева Всъщност Европейска комисия ще признае отговорностите на БДЖ, насъбрани преди присъединението на България към Европейски Съюз през 2007 година Досегашното позволение на Брюксел за финансов трансфер беше единствено за към 40 млн. лв.. Сега в него се включва и подкрепяне от страната на железниците за закупуването на нов преносим състав. – Откъде ще дойдат тези средства?
– Какъв ще е източникът, е друга тематика, тъй като съгласно мене и моят екип не е заслужено бюджетът и данъкоплатците да заплащат всички задължения на БДЖ, в случай че не са питани дали и по какъв начин да вземат тези заеми. Смятаме, че е по-справедливо самата система на превоза да обезпечи този запас, и подобен е бил диалогът ми с премиера. Вие знаете, че има метод – посредством предплатено заплащане по някоя от огромните концесионни процедури в превоза. В случая става въпрос за концесията за летище София. – Как да си разбираем информацията, че за първите три месеца на годината БДЖ губи 5% пазарен дял при пътническите транспорти спрямо м. година? Това не се случва за пръв път, преодолимо ли е?
– Откъде идва изкривяването и несъответствието в областта на превоза, което е от години и на което би трябвало да се постави край? В този бранш операторите на инфраструктурата на всички типове превоз отвън пътищата и метрото – железници, летища, интермодални терминали, пристанища, заплащат разходоориентирани такси. Те включват цената за създаване на тази инфраструктура плюс % за поддръжка и рехабилитация. При пътищата и метрото нещата не стоят по този начин. Пътищата са на винетна система, която събира към 250 млн. лева до 300 млн. лева годишно, а екзистенцминимумът за поддръжката на пътищата е 600 млн. лева Тоест бюджетът би трябвало да субсидира пътната организация. – Откъде идва дефектът?
– Оттам, че по-голямата част от общия трафик в страната е директен. Тези директни товари минават през България за 10 евро дневна винетка за тежкотоварен камион. Същият камион, който прекосява България за 10 евро, в Сърбия заплаща 70, в Унгария – 80, в Словакия – 100, в Австрия – 115, и в Германия – близо 100 евро. Става въпрос за най-натовареното направление от Иран и Турция към Западна Европа. Докато това продължава и до момента в който сухопътният пренос е толкоз на ниска цена, ще има все по-голям дисбаланс в превоза и отлив на пасажери и товари от железниците и пристанищата. Надявам се нещата да се трансформират с въвеждането на по-справедливата тол система, само че това евентуално ще стане след 2 години. По същия метод работи и метрото – то вози евтино и получава дотация, тъй като вложенията в него са за над 1,5 милиарда лв.. – Но и БДЖ получава дотация?
– Така е, само че в случай че на БДЖ не бъде отнемано правото да вози пасажери и товари, може да се стигне до съкращаване на дотацията. Инфраструктурните такси на железниците в България са сравними с тези в останалите европейски страни, за разлика от пътните такси. Сега си представете един товародател в Иран – него изобщо не го интересува с какво транспортно средство стоката му ще стигне до Германия. Той получава офертите и знае какъв брой му коства да употребява камион, или да я разтовари на пристанище Бургас и оттова да я качи на железницата, с цел да стигне ненапълно. И в случай че едната оферта е по-евтина, няма причина да избере другата. – Има ли развиване към договарянията с китайската компания CRRC за БДЖ?
– Начинът, по който се оповестиха и анонсираха договарянията с тази компания, беше манипулативен и неточен. От една страна, имаме потребност от нови влакове. От друга, държим да има офсетов детайл, който да задължава доставчика да построи произвеждане и поддръжка, рехабилитация и сервиз на тази техника в България. От трета страна, имаме проблем със отговорностите на БДЖ. Колегите се пробваха да съберат трите тематики, което на процедура значи БДЖ да пусне търг със следните условия: първо, тази компания би трябвало да ни достави х на брой влака на избрана стойност и да ги финансира. Второ, би трябвало да построи производствена/сервизна база в страната. И трето, да ни даде едни 130 млн. лева, с цел да рефинансираме дълга на БДЖ. Такова знамение не съм виждал през живота си, тъй като просто няма такова. При това никой не сподели, в случай че китайската компания обезпечи влакове за 200 млн. лева и рефинансиране на БДЖ за 130 млн. лева, на каква цена ще стане това? Несериозно е. Да не приказваме, че на процедура е невероятно тъкмо китайци да създадат такова рефинансиране без държавна гаранция. Става дума за две неща, които не трябва да се миксират, и по този начин съм упълномощил да структурират сътрудниците – едното са изискванията, при които ще се доставят влакове с пари на самия снабдител, и по какъв начин по-късно БДЖ ще ги заплаща разсрочено благодарение на финансовия трансфер, който получава от страната. Темата с задълженията на компанията е друга тематика. Мисля, че ще успеем да убедим Министерството на финансите да ни даде мостово финансиране досега, в който дойдат парите от концесията на летището. Подходът е сложен и изисква редом придвижване на доста процеси, по тази причина е комплицирано. – Около процедурата за концесия на летище София се подвигна доста звук както поради тежестта, която се дава на еднократното заплащане, по този начин и поради обстоятелството, че критерият сигурност е с едвам 5% тежест?
– Бих ви дал образец, че за първи път в процедура за концесия на летище, в тази ситуация София, се залагат ограничения, които изискват вложения в областта на сигурността. Говорим за спомагателни инвестиции, тъй като всяко летище си има стратегия за ограничения за сигурност. Така че, в случай че има укор, той не би трябвало да е към нас, а към тези, които до момента са концесионирали летищата във Варна и Бургас, тъй като в техните процедури не е имало и 1% аршин за в допълнение обезпечаване на сигурност. На второ място, огромното предплатено заплащане най-вероятно няма да остане в този размер, защото за нас то е обвързано с размера на известието, която чакаме от Брюксел. Колкото до недостатъци в концесионната процедура като цяло, тя е подготвяна от екип на министерствата на превоза и на финансите, на Министерския съвет, които се състоят от хора с над 15-годишен опит. Не зная кой и с какви причини взе решението за прекратяването на концесията. Освен това методиката за концесията на летище София не се разграничава по нищо от методиката, с която при ръководството на Българска социалистическа партия са направени сред 12 и 14 концесии в превоза. Единствената разлика е, че в този момент се търси предплатено заплащане, всичко останало е идентично. Според мен Световната банка или различен влиятелен съветник трябваше да бъде поканен да направи разбор и тогава да се взема решение дали да се продължи, или да се приключи концесията. Стана противоположното – служебният министър приключи концесията, а по-късно сподели, че ще кани Световната банка да прави разбори. Смятам, че не е правилно да се постъпва по този начин с труда на екип от три ведомства, още повече от длъжностен кабинет, който не носи никаква политическа отговорност. – Това решение беше ли ненадейно за Вас?
– Не, не беше. Но се пробваха много да експлоатират политически тематиката, изключително Българска социалистическа партия. Аз имам вяра, уверен съм, че концесията е верният механизъм, който подсигурява развиване освен за летище София. Той обезпечава, от една страна, вложения в транспортната инфраструктура, а от друга, стабилно развиване и професионално ръководство на тази инфраструктура. Трябва да кажа, че одобрявам метода да се ангажира съветник на това равнище, единствено че желая да попитам – за какво избраха тъкмо Световната банка? Ами в случай че се окаже, че е два пъти по-скъпа от Европейската капиталова банка или от Европейската банка за възобновяване и развиване? Добре, че няма подписан контракт. Ние сме се обърнали и към трите институции и чакаме всеки миг да дойдат техни екипи и да остойностят услугата, която желаеме. За да преценим коя от офертите е най-изгодна като цена и периоди. От там нататък всички разбори би трябвало да се актуализират с данните от 2015 година и 2016 година Разбира се, може да им се направи и обзор и в случай че се открие нещо неточно или недобре направено, да се редактира. После взаимно ще изготвим концепцията за самата процедура, в която ще има условие за предплатено еднократно заплащане, в размера на утвърдената от Европейска комисия държавна помощ. – Почти незабавно с идването си в министерството сменихте управлението на летище София, като се аргументирахте с проблеми в сигурността. Колко съществени са те?
– Бях осведомен, че е източен целият информативен масив на летище София, в това число и класифицирана информация. По нерегламентиран метод, от частна компания, на която е обезпечен достъп. Не съм осведомен какво се случва сега с тази инспекция, само че по нея работят прокуратурата, ДАНС и ГДБОП. За мене това е сериозен проблем и някой би трябвало да носи отговорност. – Какви са задачите пред новото управление на летище София?
– Аеропортът изпадна в обстановка да заплаща остарели сметки. Първо по едно арбитражно дело, което е стартирано през 2007 година от Кувейтския капиталов фонд, отпуснал заема за новата писта. Делото беше извоювано от тях, макар че положихме оптимални старания да защитим интереса на летището. Поискахме и екзекватура от български съд, само че тя, за наше страдание, удостовери решението на арбитража. Заради този резултат по сметките на летището бяха блокирани над 71 млн. лв., които са платени. Плащаме непознат грях – за събития, случили се през 2005 – 2006 година и в които нямаме присъединяване, само че плащаме. На второ място – 27 млн. лева бяха блокирани и евентуално окончателно изгубени в КТБ. Ще вършим, несъмнено, опити да се остойности каквото може. Това също е непознат грях, всички знаят по кое време се случиха събитията с КТБ. На трето място – предварително погасихме заема към Европейската капиталова банка за построяването на Терминал 2 на летището. – Тази година би трябвало напълно да се погаси и задължението към Кувейтския фонд?
– То към този момент е погасено. Там спорим за една спомагателна сума от към 4 млн. лева, които са такси и лихви. Когато се посочи какъв брой и дали въобще би трябвало да плащаме, тези пари ще се изплатят от сметките на летището. Затова най-важното за управлението на летището е по най-бързия метод да го извади от това финансово положение. Аеропортът върви добре сега, има положителни индикатори, като изключим само отговорностите на " България ер ". Ръководството на летището постоянно актува тези отговорности и прави всички вероятни старания да си получи парите. Не позволяваме да се стига до отминалост. През 2013 година, когато подадохме оставка, ги оставих под 20 млн. лева Като се върнах след 2014-а, заварих към този момент 40 млн. лв.. Ако би трябвало ще водим и каузи, само че ще си вземем парите. Иначе летището си има тактика за развиване, даже и отвън тематиката за концесията, и се развива добре. – Какво се случва с летище Пловдив?
– Миналата седмица бяха отворени три предложения за концесията на летище Пловдив, надяваме се най-хубавият да победи. Кандидатите са ДЗЗД " Силк роуд Пловдив Еърпорт ", " Консорциум Летище Пловдив " и Обединение (Консорциум) сред " Хайнан " и " Пловдив Еърпорт Инвест ". – Какви са целите Ви за модернизиране на железопътната инфраструктура?
– Би трябвало до края на годината сътрудниците от Наказателен кодекс „ Железопътна инфраструктура “ да пуснат търговете за електрификация по направленията от Драгоман, през София и Елин Пелин до Септември. От там до Свиленград модернизацията е реалност. Предстои 2-ра фаза за линията от Септември през Пловдив до Бургас, с създаване на сигнализация и концентрация. Общо взето южното направление е готово. Имаме планова подготвеност, не с европейско финансиране, а с финансов трансфер от бюджета, и за Северна България. Визирам секторите Варна – Русе и Синдел – Карнобат. Има абстрактен план за Мездра – Горна Оряховица, там би трябвало да се доработи на техническо равнище. Имаме подготвен план в направлението София – Видин – Медковец, само че би трябвало изясненост от кое място ще пристигна финансирането, защото целият сектор коства над 2 милиарда евро. – На какъв стадий са интермодалните терминали във Варна и Видин?
– Видин е на равнище предпроектни изследвания. Определено е мястото, където да се построява, и ще стартираме планиране. Техническият план във Варна е на крайна фаза. Предвиждаме построяването и оперирането на терминала да бъде препоръчано за концесия.
Ивайло Московски е роден през 1972 година в Плевен. Той е български политик от партия ГЕРБ, министър на превоза, осведомителните технологии и известията за трети мандат. Завършил е УНСС със компетентност " Публични финанси ", както и " Финансов мениджмънт " в Стопанската академия в Свищов. Работил е като търговски шеф на немска компания за търговия с машини, а през 2009 година става зам.-министър в транспортното ведомство. От 2011 година заема мястото на Александър Цветков като министър.
Интервюто взе Стела Ненкова
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ