Таксито в Пловдив: Обществена услуга или бизнес по ръба на з...
Транспортните несгоди на Пловдив са брадясал проблем, който вместо с времето да намира своите решения, се задълбочава. С напъните на трима кметове в 4 мандата дефинитивно бе премахнат общинският транспортьор. С неуспеха на Транспортния план публичният транспорт, поверен на частници, пропусна да се модернизира и да скъса със сивия бранш. За похлупак, такситата, които са главната опция за публичен транспорт, също не се употребяват с положително добро име в очите на жителите.
Преди години Пловдив бе прочут с най-вече жълти коли на глава от популацията в света след Лондон. Постепенно дребният бизнес, даващ прехранване на останали без работа в прехода инженери и лекари, мина в ръцете на градския ъндърграунд. С него се свързваха разнообразни специфични доставки - на дрога, проститутки и други екстри на нощния живот.
Опитите на градската администрация да изсветли бранша удариха на камък, а огромна част от сектора заложи на модела " работа по ръба " - по ръба на закона, по ръба на правилника за придвижване по пътищата, по ръба на общинските наредби и данъчните правила.
Преди по-малко от месец таксиметровите водачи още веднъж влязоха в новинарските заглавия - този път с настояването на оставката на шефа на Оперативна програма „ Организация и надзор на превоза “ инж. Пламен Вълков. В настояването се включиха и автобусните превозвачи в Пловдив. Така досегашните съперници за клиентите застанаха от една и съща страна на барикадата, откакто години наред летяха обвинявания в нелоялна конкуренция сред двата сектора.
Ситуацията в обществения превоз Пловдив обаче се промени съществено по време на пандемията. До началото на 2020 година
рейсовете и такситата бяха хегемон при градското напредване,
само че екипът на новата локална администрация разруши този модел. Екипът на кмета Здравко Димитров приближи Пловдив до европейските стандарти и разреши на три компании, предлагащи транспортни средства за споделено прилагане, да стартират да оперират под тепетата. Логично, и електрическите автомобили " Спарк ", както и скутерите " Лайм " и " Хобо " бързо се трансфораха в желана опция на най-младите, които постоянно са и най-активни в напредването си из града.
В столицата електрическите автомобили за споделено прилагане към този момент имат тригодишна история, която е повече от показателна. Според разнообразни калкулации услугата е " отхапала " сред 13 и 20 % от пазара на таксиметрови услуги в София, която неведнъж се е доказвала като стопански по-изгодна и най-много по-удобна. И в случай че в столицата " Спарк " съумя да вдигне качеството на таксиметровите услуги и да задържи цените, с цел да остане конкурентна услугата, то в Пловдив явно ще пробват различен способ, с който да се оправят с конкуренцията.
За следващ път таксиметровите компании и водачи вадят мантрата за нарастване на цените. Всъщност това нарастване е допустимо и сега. Община Пловдив е фиксирала минимални цени, с които компаниите не са длъжни да се преценяват. Още през март
браншът изиска повишаване на минималната цена с близо 25%,
като дневната цена за километър пробег да скочи от 65 стотинки на 82 стотинки на километър, а нощната да се увеличи от 75 на 92 стотинки. Подобен ход още веднъж ще извади " сухи " таксиметровите компании и превозвачи от морето на публичното неодобрение, а те ще оправдаят скока в цените с общинската разпоредба и негативът от сходно решение още веднъж ще остане на площад „ Стефан Стамболов “ 1.
Скокът на минималните цени обаче не би трябвало да бъде самоцел, както се получава сега, а да е привързан с действително възстановяване на качеството на услугата и по-строг надзор от страна на самите компании. Защото в Пловдив към този момент е всекидневие висенето по 10-15 минути на телефони и препращането към оператори и централи. Нещо повече - редица пловдивчани през последните няколко седмици се оплакват от липса на таксита при поръчка или от водачи, които отхвърлят курсове под претекст, че са им къси. Дори и в делнични вечери след 19:30 часа операторите всеобщо афишират, че няма коли. Стига се до патови обстановки, в които се вика кола за адрес, операторът отхвърля поради липса на свободен лидер в региона, с цел да може единствено няколко минути по-късно клиентът да види два автомобила на съответната компания на прилежащата стоянка.
Дали таксиметровите водачи си играят с търпението на пловдивчани и с сходни тактики се пробват да получат своето, или в действителност към този момент няма кой да върти кормилото, остава въпрос с отворен отговор. Цифрите обаче са безапелационни - през 2021 година таксиметровите коли в Пловдив са малко под 1350 (колкото са и през 2019 година), като доста от тях работят съвсем на 24-часов режим, което на доктрина значи, че дефицит сега не би трябвало да има.
Преди години Пловдив бе прочут с най-вече жълти коли на глава от популацията в света след Лондон. Постепенно дребният бизнес, даващ прехранване на останали без работа в прехода инженери и лекари, мина в ръцете на градския ъндърграунд. С него се свързваха разнообразни специфични доставки - на дрога, проститутки и други екстри на нощния живот.
Опитите на градската администрация да изсветли бранша удариха на камък, а огромна част от сектора заложи на модела " работа по ръба " - по ръба на закона, по ръба на правилника за придвижване по пътищата, по ръба на общинските наредби и данъчните правила.
Преди по-малко от месец таксиметровите водачи още веднъж влязоха в новинарските заглавия - този път с настояването на оставката на шефа на Оперативна програма „ Организация и надзор на превоза “ инж. Пламен Вълков. В настояването се включиха и автобусните превозвачи в Пловдив. Така досегашните съперници за клиентите застанаха от една и съща страна на барикадата, откакто години наред летяха обвинявания в нелоялна конкуренция сред двата сектора.
Ситуацията в обществения превоз Пловдив обаче се промени съществено по време на пандемията. До началото на 2020 година
рейсовете и такситата бяха хегемон при градското напредване,
само че екипът на новата локална администрация разруши този модел. Екипът на кмета Здравко Димитров приближи Пловдив до европейските стандарти и разреши на три компании, предлагащи транспортни средства за споделено прилагане, да стартират да оперират под тепетата. Логично, и електрическите автомобили " Спарк ", както и скутерите " Лайм " и " Хобо " бързо се трансфораха в желана опция на най-младите, които постоянно са и най-активни в напредването си из града.
В столицата електрическите автомобили за споделено прилагане към този момент имат тригодишна история, която е повече от показателна. Според разнообразни калкулации услугата е " отхапала " сред 13 и 20 % от пазара на таксиметрови услуги в София, която неведнъж се е доказвала като стопански по-изгодна и най-много по-удобна. И в случай че в столицата " Спарк " съумя да вдигне качеството на таксиметровите услуги и да задържи цените, с цел да остане конкурентна услугата, то в Пловдив явно ще пробват различен способ, с който да се оправят с конкуренцията.
За следващ път таксиметровите компании и водачи вадят мантрата за нарастване на цените. Всъщност това нарастване е допустимо и сега. Община Пловдив е фиксирала минимални цени, с които компаниите не са длъжни да се преценяват. Още през март
браншът изиска повишаване на минималната цена с близо 25%,
като дневната цена за километър пробег да скочи от 65 стотинки на 82 стотинки на километър, а нощната да се увеличи от 75 на 92 стотинки. Подобен ход още веднъж ще извади " сухи " таксиметровите компании и превозвачи от морето на публичното неодобрение, а те ще оправдаят скока в цените с общинската разпоредба и негативът от сходно решение още веднъж ще остане на площад „ Стефан Стамболов “ 1.
Скокът на минималните цени обаче не би трябвало да бъде самоцел, както се получава сега, а да е привързан с действително възстановяване на качеството на услугата и по-строг надзор от страна на самите компании. Защото в Пловдив към този момент е всекидневие висенето по 10-15 минути на телефони и препращането към оператори и централи. Нещо повече - редица пловдивчани през последните няколко седмици се оплакват от липса на таксита при поръчка или от водачи, които отхвърлят курсове под претекст, че са им къси. Дори и в делнични вечери след 19:30 часа операторите всеобщо афишират, че няма коли. Стига се до патови обстановки, в които се вика кола за адрес, операторът отхвърля поради липса на свободен лидер в региона, с цел да може единствено няколко минути по-късно клиентът да види два автомобила на съответната компания на прилежащата стоянка.
Дали таксиметровите водачи си играят с търпението на пловдивчани и с сходни тактики се пробват да получат своето, или в действителност към този момент няма кой да върти кормилото, остава въпрос с отворен отговор. Цифрите обаче са безапелационни - през 2021 година таксиметровите коли в Пловдив са малко под 1350 (колкото са и през 2019 година), като доста от тях работят съвсем на 24-часов режим, което на доктрина значи, че дефицит сега не би трябвало да има.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ