Volkswagen „проспа“ революцията на електромобилите. За сметка на това се готви да пропусне и революцията в софтуера
Традиционните производители на коли отстъпват на всички фронтове, откакто “проспаха ” революцията на електрическите автомобили, а Volkswagen се оказа най-големият губещ.
Немският авто производител се насочва към плъгин хибриди, с цел да компенсира слабите продажби на електрически коли. „ Слонът в стаята “ обаче са проблемите със софтуера, които засягат всички автомобилни линии на многочислените марки на Volkswagen.
Миналата година видяхме първите признаци, че революцията на електрическите автомобили може да не протече по проект за доста обичайни производители на коли. Много от тях упрекнаха клиентите, че губят интерес към електрическите автомобили, за разочароващите им резултати.
В същото време пазарът на електрически автомобили към момента пораства, до момента в който продажбите на коли с вътрешно горене не престават да се намаляват. Някои производители продължиха да уголемяват пазарния си дял на електрически автомобили. Все отново множеството обичайни производители на коли бяха принудени да признаят, че техните електрически автомобили не са съумели да убедят задоволително купувачи.
На пазара в Съединени американски щати Ford и GM бяха измежду най-оптимистично настроените по отношение на възможностите си да изпреварят Tesla като водач на пазара на електрически автомобили. Главният изпълнителен шеф на GM Мери Бара повтаряше тази мантра толкоз дълго, че тя стана мотив за смях. Все отново най-после призна, че на този стадий е съвсем невероятно да се надмине Tesla. Stellantis, въпреки това, последва европейските си инстинкти и резервира допустимо най-голямо отвращение да пуска на пазара какъвто и да е електрически автомобил.
Електрическата гражданска война засегна най-вече Volkswagen
Въпреки това Volkswagen е този, който пострада най-вече от неуспеха да извърши тактиката си за електрическите автомобили. Новото управление под управлението на Оливер Блуме върна обратно амбициозните проекти за електрически автомобили, заложени от някогашния основен изпълнителен шеф Херберт Дийс. Критиците на Оливер Дийс твърдяха, че преходът към електрически транспортни средства ще изисква повече време. В последна сметка различията костваха на Дийс позицията му, макар че значим принос за това имаха продължаващите проблеми в софтуерното поделение на Volkswagen Cariad.
Неговият правоприемник, Оливер Блуме, беше определен точно поради внимателния си метод към електрификацията. Първите дейности на Блуме като основен изпълнителен шеф бяха да анулира или забави най-важните планове, свързани с електрическите транспортни средства. Включително за нов цех във Волфсбург, където трябваше да се създават електрическите транспортни средства от последващо потомство. Вместо да премине към нови архитектури на електрическите автомобили, Блуме искаше остарялата платформа MEB да бъде употребена за нови модели. Включително за флагмана ID.7. MEB беше проектирана като междинно решение, до момента в който по-усъвършенстваната платформа SSP бъде подготвена за произвеждане, само че тя към момента се употребява необятно и през днешния ден.
Ако би трябвало да бъдем почтени, фактът, че електрическите коли на Volkswagen не се продават и компанията няма безапелационна пътна карта за електрически транспортни средства, е резултат, а не причина за проблемите на компанията. Истинската причина е непризнаването на обстоятелството, че автомобилният басейн, който в миналото е бил обитаем с кротки питомни рибки, в този момент е атакуван от акули и пирани.
Досегашните производители на коли бяха привикнали нещата да се развиват постепенно. Дори когато регулаторните органи и обществеността желаеха от тях да работят бързо. С революцията на електрическите автомобили обаче Tesla и новите производители на електрически автомобили тласкат промишлеността прекомерно бързо, с цел да могат обичайните компании да ги последват.
“Покривът е в пламъци ”
След като губи скъпо време макар многочислените предизвестия, предходната година Volkswagen призна, че „ покривът гори “. Електромобилите му не се продаваха, което накара Volkswagen да подреди прекъсване на производството и в последна сметка да редуцира промените в главните си фабрики във Волфсбург, Цвикау и Емден. След като толкоз дълго време протакаше проектите си за електрически автомобили, Volkswagen не може да бъде по-щастлив, че други производители на коли също обмислят да понижат напъните си в региона на електрическите автомобили.
Ford беше измежду първите, които оповестиха редуциране на прогнозите за произвеждане на най-популярните си електрически автомобили. Mustang Mach-E и F-150 Lightning. GM продължава да афишира нови EV модели, само че съвсем без размери на производсво. В същото време Stellantis си партнира с Leapmotor за произвеждане на електрически автомобили в Китай за европейския пазар.
В Европа Mercedes-Benz неотдавна разгласи, че се отхвърля от проектите си за бъдещата архитектура MB.EA, предопределена за по-големи модели. Вместо това Mercedes-Benz ще усъвършенства съществуващата архитектура EVA2 и ще пусне на пазара повече plug-in хибридни модели. BMW, която е по-напред в електрификацията от другите немски компании, се пробва да забави проектите на Европейски Съюз за възбрана на продажбите на нови коли с ДВГ до 2035 година
Volkswagen пробва всичко по малко в обезверен опит да отсрочи неизбежното. През април компанията разгласи нова китайска тактика, с цел да се оправи с намаляването на пазарния дял.
Volkswagen освен ще употребява партньорството със стартъпа за електрически автомобили Xpeng, с цел да пусне на пазара нови модели ID. Ще пусне нова марка в Китай, наречена ID. UX. Същевременно удвоява напъните си и във връзка с плъгин хибридите, следвайки Mercedes-Benz в това отношение. И най-после, Volkswagen застава до BMW в молбата си за състрадание към европейските регулаторни органи.
Слонът в стаята: Софтуерният филиал на Volkswagen Cariad
Друга област обаче може да сътвори най-вече проблеми, без значение от това какъв вид коли ще създава Volkswagen в бъдеще. Електрическите транспортни средства са единствено една част от казуса. Другата е обвързвана със софтуерно дефинираните транспортни средства. Това е още една област, в която Tesla сподели пътя. Традиционните производители на коли към този момент не съумяват да я последват. Никой от тях обаче не се провали по този начин грандиозно, както Volkswagen и неговото софтуерно дъщерно сдружение Cariad.
Проблемите на Cariad в последна сметка сложиха завършек на кариерата на Херберт Дийс.
Причиниха години наред закъснение на новите модели и платформи за електрически транспортни средства в марките на Volkswagen Group. Освен новите флагмански модели на Volkswagen, софтуерните проблеми забавиха стартирането на пазара на Porsche Macan EV и Audi Q6 e-tron. Особено Audi беше наранено най-тежко. Компанията спря работа на нов цех в Китай, до момента в който чакаше софтуерът да бъде поправен.
В края на април основният изпълнителен шеф на Volkswagen Group (и на Porsche) Оливер Блуме посети автомобилното ревю в Пекин дружно с основния изпълнителен шеф на Audi Гернот Доелнер. Те имаха опция да тестват надлежно електрическите Porsche Macan и Audi Q6 и да ги сравнят с китайската конкуренция. В репортаж на списание Manager Magazine реакцията на Блуме към Audi Q6 e-tron е разказана като „ злополука “. Междувременно Porsche мина към потребление на друг програмен продукт, с цел да се дистанцира от Cariad.
Софтуерът на Audi Q6 е най-големият мотив за размисъл за Блуме. Според някои участници в теста екраните на автомобила не всеки път са работели. Това отразява софтуерните проблеми, които от години тормозят колите на Групата. Точно както ID.3 беше създаден с повърхностен програмен продукт през 2020 година, Audi Q6L e-tron, съединен в новия цех на Audi в Чанчун, също ще бъде паркиран на претъпкани площадки, до момента в който проблемите със софтуера бъдат изгладени.
