Теснолинейката Септември - Добринище е последната действаща жп линия с

Теснолинейката Септември - Добринище е последната настояща жп линия с междурелсие 760 мм (при обикновено 1435 мм) в България. Тя свързва Горнотракийската равнина с Родопите, Рила и Пирин. 125-километровата железница е строена в интервала 1920-1945 година и към този момент съвсем 70 години спомага за развиването на Чепинския и Разложкия край. Тази железопътна линия с нетрадиционно междурелсие е оповестена за най-голямата жп забележителност у нас, за най-романтична и най-живописна линия в България и по едно и също време с чара си тя е жизненоважна за десетки села в Родопите, до които няма път и надлежно различен транспорт.
Пътуването с теснолинейката Септември - Добринище е премеждие. Скални дефилета, високопланински местности, СПА и ски столиците на Балканите, най-високата жп гара на Балканите, антични замъци и градове, вековни обичаи, достоверен акцент и прочие, и прочие. Това е теснолинейката Септември - Добринище - пътешестване в края на по-миналия век. Линията се цени от хора с всевъзможни народности - от американци до японци. В България теснолинейката се носи с неприятна популярност. Няколко години властта се пробва да я унищожи с орязване на влакове по нея и със закани, че ще бъде закрита. И макар че е изцяло обикновено всички жп линии да са губещи, както е и в цяла Европа, то за теснолинейката постоянно се намира кой да я прави " най-губеща ". Затова линията всекидневно е в заплаха от закриване, като последно за такова се говореше през 2011 година от министър Московски и неговия екип, който ръководеше Холдинг " БДЖ ". Линията оцеля след дейна гражданска интервенция, само че стопираха два от най-натоварените влакове по нея.

Главната цел за построяването на железопътната линия е потреблението на горите в Западните Родопи и Рила. Благодарение на обстоятелството, че минава през недостъпни дотогава територии, тя има териториално- и селищноустройствена роля.

Историята на теснопътната железопътна линия стартира през 1916 година, по време на Първата международна война, когато командването на Втора войска упорства за свързването на Неврокоп с основната железопътна мрежа на България, както и за потреблението на родопските гори за потребностите на армията. През юли 1917 година Щабът на Действащата войска разпорежда на Управление на железопътните известия да изследва трасе за строителството на 760 mm теснопътна линия. Изготвени са съответните тахиметрически проекти. През декември е планиран първият сектор до село Лъджене, само че до строителство не се стига.След войната отделението за горите повдига въпроса за постройката на редица железопътни линии за обслужването на по-големите държавни гори. Едновременно с това отделението за мините към Министерство на търговията, индустрията и труда, имайки поради огромната спънка, която употребата на държавните каменовъглени мини среща в нередовното, неикономическо и незадоволително снабдяване на дървен крепителен материал за подземни работи, поддържа настояването на отделението на горите за изграждане на горски линии, като особено упорства за изграждане на железопътна линия от Саранбей към горите в Чепинско. През април 1919 година Министерство на търговията, индустрията и труда моли Главна дирекция за сграда на железници и пристанища да стартира построяването на железопътната линия Саранбей — Чепино баня, с разклонения по реките Бистрица, Чалък дере и Гюмюш чал. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата изследва настояването и изрича мнение да се предприеме проучването на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Чепино с нужните разклонения до държавните гори в Чепинско и Баташко. Министерството има потребност от към 3 милиона линейни метра дървен подпорен материал. 

При прокарването на тази железопътна линия се отстраняват или понижават неудобствата при доставката му. По това време в България се внасят годишно към 115 500 m3 дървен материал, до момента в който в горите на територията на България големи количества дървена маса не се употребява, престарява или става жертва на пожарите. Главната причина за нерационалното експлоатиране на горите е неналичието на съобщителни средства. Това визира Министерство на железниците, пощите и телеграфите. Само за поддържане на издигнатите железопътни линии са нужни 300 000 траверси, с които да се сменят старите изгнили и негодни траверси, и към 5000 m3 дървен строителен материал. Само за тези две министерства — на железниците, пощите и телеграфите и на търговията, индустрията и труда са нужни годишно по към 100 000 m3 дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за градежи на здания.

Със основаването на лесни и евтини съобщителни средства за употреба на държавните гори се улеснява локалното произвеждане и способства за поевтиняването на строителния материал, от който има огромна потребност по това време. Същевременно се основава непрекъснат и добър приход. Едни от най-богатите и непокътнати гори по това време са в Чепинското корито и Пирин в съседство с местата, където минава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е към 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m3 дървен материал. Поради неприятното финансово състояние на страната не е допустимо построяването на всички железопътни линии, които са поискани от Министерство на земеделието. Главната дирекция за сграда на железници и пристанища намира за най-целесъобразно да се стартира градежа на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Неврокоп, която минава наоколо до държавни и общински иглолистни гори и свързва по най-кратък път долините на реките Места и Марица.

На 4 юни 1919 година Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата изготвя отчет и внася въпроса за изграждане на железопътната линия в Министерски съвет и го моли да се пристъпи към в детайли изследване на железопътна линия с широчина 760 mm от Саранбей през Лъджене и Чепино баня до Гюмюш чал, с разклонения до държавните гори. Нужните разноски за проучването на линията се вземат от заема на Главната дирекция. През октомври 1919 година се утвърждава отчета и се постановява да се извърши изследване на линията. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата е назначена да обходи и изследва на място основното направление на линията, трасето и метода на постройката и употребата ѝ. Решава да показа на министъра на железниците да внесе в идната сесия на Народното събрание законопроект за изграждане на горска теснопътна железница Саранбей — Лъджене — Неврокоп, с клонове до Батак и държавната гора Чехльово. С разпореждане на Министерски съвет от 3 април 1920 година, се утвърждава да се внесе за разглеждане и гласоподаване в първата изключителна сесия на 19 Обикновено национално заседание показания с отчет на Министерство на железниците, пристанищата, пощите, телеграфите и телефоните законопроект за изграждане на железопътната линия, като плануваният разход от 35 млн. лв. се покрива със заем. На 25 май 1920 година в първата изключителна сесия на 19 Обикновено национално заседание е гласуван закон за изграждане на теснолинейна железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп с клонове от Варвара до Татар Пазарджик; от станция Чуката до Батак с дължина 25 km; от Абланица до държавната гора в Чехльово с дължина 8 km.

След като е въведен в употреба първият сектор на железопътната линия в Народното събрание се стимулират претенции железопътната линия от Кричим (дн. Стамболийски) до Пещера да доближи до Батак и да се свърже с теснопътната железопътна линия до Чуката (дн. гара Костандово), с вероятност тази линия да се продължи до Доспат. След 1944 година още веднъж се подхващат сходни начинания и претенции. През 1947 година се сформира план за железопътна линия, отклоняване до Доспат, като с това се сложи начало за по-рационално потребление на горските региони в Родопите и създаване на мощни хидроенергийни и тежкопромишлени предприятия. Проучват се два разновидността. Първият е от гара Костандово през Ракитово и Беглика до Доспат. По-късно е създаден и втори вид, който се и избира, стартира от Велинград през Грашево и по долината на река Доспатска, през горските пунктове Софандере, Чехльово, Селище, Стойков чарк и Сърница до Доспат. През 1954 година планът се изоставя. Във връзка с построяването на водносиловия път „ Доспат — Девин “, „ Енергохидропроект “ още веднъж упорства за създаване на правата, само че още веднъж планът се изоставя.

В първия четиригодишен интервал в плановото развиване на железниците, през 1947-1950 година, са укрепени и главно ремонтирани тунелите по някои железопътни линии в Народна република България, сред които е и Септември — Добринище. През 1974 година с разпореждане на Министерски съвет за развиване на Благоевградски окръг се планува градеж на естествена железопътна линия Симитли — Разлог — Гоце Делчев.

 По първичен план линията е трябвало да свързва Саранбей с Неврокоп, по-късно по долината на река Места да доближи до станция Буково, където да се свърже с линията Дедеагач - Солун. След 1953 година е избрана за изследване и градеж правата Добринище — Гоце Делчев. Всички тези разклонения остават неосъществени, като се изключи Варвара — Пазарджик. Тази права се пуска в употреба на 27 октомври 1928 г и се употребява до декември 2002 година, когато е демонтирана. Теснопътната жп линия през Родопите беше измежду линиите, които можеха да изгубят още от дребното влакове, които се движат по нея. Това се дължи на мярката, която приготвят същите управници на железниците и министърът на превоза Московски, които взеха решение да прибегнат към прекъсване на 1/3 от влаковете в страната. Разбира се, те ще стартират от най-губещите линии, измежду които " Малката " жп линия.

 Сами можем да преценим дали това е редно - линия, която има популярност по целия свят, най-високата железница на Балканите, линия, която разкрива неповторима природа и е жизненоважна за стотици хора, тъй като за тях няма аналог, дали би трябвало да бъде закрита или въобще да се стопира и един трен по нея, при все, че те са толкоз малко и даже в този момент не удовлетворяват потребностите на хората.

Инфо: www.blielink.net