Как джаджа от преди век заплаши полетите в САЩ
Технологична иновация, която е помогнала на водачите да ръководят изтребителите по време на Втората международна война, в този момент е в сърцето на спор сред самолетните компании и телекомите в Съединени американски щати поради 5G, споделя The New York Times.
Във вторник AT&T и Verizon се съгласиха да лимитират 5G към летищата, откакто самолетните компании предизвестиха за вероятни разстройства, които биха предизвикали нередовност на жизненоважно устройство на борда на самолетите. Преди постигането на съглашението бяха спрени голям брой интернационалните полети към Съединени американски щати, като част от тях към този момент са възобновени.
Въпросното устройство е висотомерът (или още алтиметър от англ.). Той е създаден през 20-те години на предишния век, само че към момента играе основна роля в самолетите като оказва помощ на водачите да се ориентират за височината, на която летят. В някои самолети измерванията от него се предават непосредствено в други автоматизирани системи, които работят и без намесата на водачите. Експертите показват, че 5G системите на AT&T и Verizon работят на сходни честоти.
Телекомуникационните специалисти настояват, че рискът е съвсем нулев, а авиационният бизнес е имал години да се приготви за него.
Висотомерът е патентован от Лойд Еспеншийлд, откривател с 40 години стаж в Bell Labs, развойното поделение на AT&T. Устройството работи като изпраща радио талази, с цел да определни местоположението на самолета по отношение на земята и други обекти.
В случай, че вълните не се върнат или не могат да бъдат различени, то висотомерът може да покаже неверно пресмятане или въобще да спре да работи, споделя Питър Лем, някогашен инженер в Boeing. Неработещ висотомер може да даде неправилни предизвестия за несъществуваща опасност или пък противоположното — системите да не проработят, когато има заплаха.
Пилотите разчитат на системата, когато видимостта е неприятна — да вземем за пример при мъгла. Но всекидневно висотомерът не се употребява при кацане, което кара и множеството телекомуникационни специалисти да считат, че терзанията на самолетните компании са прекомерни.
Едно от най-големите терзания на специалистите е, че неработещият висотомер може да провокира серия от неточности в автоматизираните системи. Най-голям проблем може да има с Boeing 787 — по-голям аероплан, употребен при дълги интернационалните полети. Висотомерът е основна част от системата му за кацане и данните от него задействат противоположната двигателна сила, която забавя самолета след кацането му. Според Лем функционалността е автоматизирана, което значи, че водачите не могат да я задействат ръчно.
Решението на AT&T и Verizon да лимитират новите 5G мрежи в границите на към три километра към летищата към този момент ще облекчи терзанията. Но 5G се приготвя от години и въпросът е за какво авиолиниите и регулаторите не са разрешили казуса по-рано.
Авиоиндустрията работи по нови висотомери, които обаче скоро няма да влязат в приложимост. Междувременно регулаторите в Съединени американски щати ще тестват всички модели самолети, като към този момент са одобрили използването на 62 % от тях в страната.
Защо в Европа не се приказва по тематиката?
За разлика от Съединени американски щати, в Европа никой не повдига този въпрос: 5G мрежите към този момент работят, а самолетите изхвърчат и кацат през проблем.
Регулаторът European Union Aviation Safety Agency (EASA) споделя пред CNN, че няма данни за произшествия, провокирани от 5G. Същото съобщи във вторник и английският регулатор.
Всичко се крие в техническите елементи.
Телекомите в Съединени американски щати пускат 5G в спектъра сред 3,7 и 3,98GHz. Но на Стария континент 5G услугите употребяват по-бавния набор сред 3,4 и 3,8GHz. В същото време висотомерите в самолетите употребяват вълните сред 4,2 и 4,4GHz. И точно поради по-големия буфер в Европа терзания няма.
Във вторник AT&T и Verizon се съгласиха да лимитират 5G към летищата, откакто самолетните компании предизвестиха за вероятни разстройства, които биха предизвикали нередовност на жизненоважно устройство на борда на самолетите. Преди постигането на съглашението бяха спрени голям брой интернационалните полети към Съединени американски щати, като част от тях към този момент са възобновени.
Въпросното устройство е висотомерът (или още алтиметър от англ.). Той е създаден през 20-те години на предишния век, само че към момента играе основна роля в самолетите като оказва помощ на водачите да се ориентират за височината, на която летят. В някои самолети измерванията от него се предават непосредствено в други автоматизирани системи, които работят и без намесата на водачите. Експертите показват, че 5G системите на AT&T и Verizon работят на сходни честоти.
Телекомуникационните специалисти настояват, че рискът е съвсем нулев, а авиационният бизнес е имал години да се приготви за него.
Висотомерът е патентован от Лойд Еспеншийлд, откривател с 40 години стаж в Bell Labs, развойното поделение на AT&T. Устройството работи като изпраща радио талази, с цел да определни местоположението на самолета по отношение на земята и други обекти.
В случай, че вълните не се върнат или не могат да бъдат различени, то висотомерът може да покаже неверно пресмятане или въобще да спре да работи, споделя Питър Лем, някогашен инженер в Boeing. Неработещ висотомер може да даде неправилни предизвестия за несъществуваща опасност или пък противоположното — системите да не проработят, когато има заплаха.
Пилотите разчитат на системата, когато видимостта е неприятна — да вземем за пример при мъгла. Но всекидневно висотомерът не се употребява при кацане, което кара и множеството телекомуникационни специалисти да считат, че терзанията на самолетните компании са прекомерни.
Едно от най-големите терзания на специалистите е, че неработещият висотомер може да провокира серия от неточности в автоматизираните системи. Най-голям проблем може да има с Boeing 787 — по-голям аероплан, употребен при дълги интернационалните полети. Висотомерът е основна част от системата му за кацане и данните от него задействат противоположната двигателна сила, която забавя самолета след кацането му. Според Лем функционалността е автоматизирана, което значи, че водачите не могат да я задействат ръчно.
Решението на AT&T и Verizon да лимитират новите 5G мрежи в границите на към три километра към летищата към този момент ще облекчи терзанията. Но 5G се приготвя от години и въпросът е за какво авиолиниите и регулаторите не са разрешили казуса по-рано.
Авиоиндустрията работи по нови висотомери, които обаче скоро няма да влязат в приложимост. Междувременно регулаторите в Съединени американски щати ще тестват всички модели самолети, като към този момент са одобрили използването на 62 % от тях в страната.
Защо в Европа не се приказва по тематиката?
За разлика от Съединени американски щати, в Европа никой не повдига този въпрос: 5G мрежите към този момент работят, а самолетите изхвърчат и кацат през проблем.
Регулаторът European Union Aviation Safety Agency (EASA) споделя пред CNN, че няма данни за произшествия, провокирани от 5G. Същото съобщи във вторник и английският регулатор.
Всичко се крие в техническите елементи.
Телекомите в Съединени американски щати пускат 5G в спектъра сред 3,7 и 3,98GHz. Но на Стария континент 5G услугите употребяват по-бавния набор сред 3,4 и 3,8GHz. В същото време висотомерите в самолетите употребяват вълните сред 4,2 и 4,4GHz. И точно поради по-големия буфер в Европа терзания няма.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ