Така по всяка линия ще се движи само един оператор.

Така по всяка линия ще се движи единствено един оператор . Формално пазарът е отворен, само че на процедура няма „ транспортьор против транспортьор “ , разяснява специалистът.

Субсидия без тласък за повече пасажери

Договорите са за социална услуга – страната се ангажира да субсидира и двата оператора , с цел да поддържат ниски цени на билетите . Железопътният превоз по принцип не е печеливш – вложенията в локомотиви, вагони, личен състав и инфраструктура са големи. Един нов локомотив коства към 3 млн. евро, а средствата за поддръжка на път и гари са в милиарди.

Проблемът съгласно инж. Янев е методът на заплащане . Субсидията се пресмята на база „ влаккилометър “ – без значение дали във влака има петима или 500 пасажери. Това значи, че операторът получава една и съща отплата, без значение от запълняемостта .

„ Няма тласък да се покачва качеството и да се притеглят повече хора “, показва той. И добавя, че при едвам 2–3% дял на пътуванията с трен у нас, смяна в идващите 12 години мъчно може да се чака .

Възможна конкуренция по пазарен принцип

Според Янев вяра за действително състезание има, в случай че трети оператор реши да пусне влакове на напълно пазарен принцип. Най-вероятно това би се случило по линиите София – Бургас и София – Варна , изключително през летния сезон. Тогава ще може да се съпоставят услуги по акуратност и комфорт, въпреки и при разнообразни ценови равнища.

При настояща субсидирана цена от към 15 евро за билет София – Бургас, пазарната стойност би могла да доближи 30–40 евро , пресмята специалистът, като прецизира, че главният разход в жп превоза е електрическата енергия.

Рискове при прекачванията

От декември 2026 година пасажерите, които пътуват с прехвърляне , ще би трябвало да сменят освен трен, само че и оператор. В договорите обаче няма ясно написани механизми за съгласуваност сред превозвачите. Това основава риск от проблеми при закъснения и изпуснати връзки.

Допълнително затруднение може да възникне и при организацията на труда на машинистите , които работят с ограничавания в часовете за сигурност. Разделянето сред два оператора ще затрудни оптималното потребление на работното време.

Какво печели данъкоплатецът?

Според Янев има и евентуален плюс – част от средствата на данъкоплатците към този момент няма да отиват напълно в държавното сдружение, а и в частен оператор. Това би могло да докара до по-ефективно ръководство на част от ресурса, в случай че секторът се устоя главно от бюджета.

Инфраструктурата – най-слабото звено

Най-сериозният проблем остава инфраструктурата. По думите на специалиста България е усвоила едвам към 15% от средствата , предоставени от Европейски Съюз за рационализация на железопътните линии след присъединението си.

Надеждите са свързани с интернационалните коридори и новите геостратегически цели на Европейски Съюз и НАТО. Трасетата Солун – Букурещ, Александруполис – Букурещ и Русе – Варна са измежду основните посоки . Очаквания има и към развиването на Коридор 8 и подписания контракт със Северна Македония за граничния тунел при Гюешево – Крива Паланка.

Кой е инж. Мартин Янев?

Инж. Мартин Янев е управител и зам.-председател на клъстер „ Зелен превоз “. Завършил е Русенски университет „ Ангел Кънчев “ със компетентност „ Индустриален мениджмънт “ и е изучавал транспортен мениджмънт и логистика във Висше транспортно учебно заведение „ Тодор Каблешков “ . Има опит в разнообразни сфери на превоза и логистиката и е деен покровител на комбинираните и железопътните транспорти и модернизацията на българската железница.

Според него либерализацията сама по себе си е стъпка напред , само че без действителна конкуренция и промяна в модела на субсидиране пасажерите мъчно ще усетят основна смяна .

Присъединете се към нашия 

Вицепремиерът по честните избори Стоил Цицелков подаде оставка!