Горят локомотиви заради неглижирани проблеми в БДЖ
Средната възраст на преносимия състав в БДЖ е 40 години
" 28 пожара на вагони и локомотиви са се случили за последната година и половина в България, като четири пламнаха единствено от началото на януари. Тази черна статистика обобщава най-точно тежката обстановка, в която се намира БДЖ. Причините - неглижиране на поддръжката на влаковете и неналичието на надзор както в БДЖ, по този начин и в частните жп превозвачи, и то от години ". Тази диагноза сложи на железниците министърът на превоза Христо Алексиев пред депутатите от отрасловата парламентарна комисия.
Равносметката:
28 пожара в железницата за година и половина660 000 лева са плащали държавните железници за прехвърляне на пасажери в автобусиОтменяни са сред 40 и 50 влака дневно
Кадровата въртележка в БДЖ при последния постоянен министър е довела до такава степен, че от дълго време не е имало поръчки за аварийни елементи даже за всекидневното поддържане на вагоните и локомотивите, камо ли за някакви съществени поправки. Средната възраст на преносимия състав в БДЖ е 40 години, само че както споделят железничарите, няма остарял трен, а зле или добре поддържан.
" Занемарено е поддържането на преносимия състав. От инспекциите, които сме създали, установихме, че в последната година даже няма извършена социална поръчка за доставка на аварийни елементи за поддържане на локомотивите ", сподели за зам.-министърът на превоза Красимир Папукчийски.
От август 2021 до април 2022 година са извършени 18 публични поръчки в БДЖ, само че нито една от тях не е за доставка на аварийни елементи. Има една-единствена поръчка за ремонт на локомотиви и тя е за машините по теснолинейката Септември - Добринище. Липсата на ремонт на вагоните и локомотивите и даже на обикновени аварийни елементи за всекидневната им поддръжка води фрапантно нарушение на графика за придвижване на влаковете. На процедура едвам 70% от него се извършват.
За предходната година закъснението на влаковете е 40 000 минути всеки месец, или сред 1000 и 1800 минути среднодневно. Изчислено в часове сред 16 и 30 часа дневно са били закъсненията на пътническите влакове. Неустойките, плащани на Националната компания “Железопътна инфраструктура ” (НКЖИ), са 150 000 лв.. Разходите за транспортиране на пасажери с рейсове, които се наемат, когато влакът не може да продължи по маршрута си, са 660 000 лв..
През 2022 година среднодневно са отменяни 40 - 50 пътнически влака
Средният дефицит на локомотиви за предходната година е бил 14 бройки дневно, а през април и май - даже 16. Дори новите 15 локомотива на “Сименс ”, които бяха доставени през 2019 година, се трошат. Седемте смартрона на “Сименс ” са били отвън придвижване, стояли са като дълги огради в софийското хранилище. Просто е липсвал контракт за извънгаранционна поддръжка, което трансформира в монумент всеки, който се повреди. Ремонтът и поддържането на 50-те мотриси “Сименс ”, които бяха доставени през 2004 година, също е замрели. Така се обезкървява паркът от влакове за пътнически транспорти.
Трагично е и положението на депата, в които се прави настоящото поддържане. Липсват 320 души, които са напуснали. Тъй като всеки механик в депата дава отговор за избран сегмент и в случай че няма аварийни елементи, те предпочитали по-скоро да си тръгнат, в сравнение с да носят отговорност. Условията на труд са отчайващи, а заплащането - мизерно, 1000 лв. месечно.
Едва от есента на предходната година са извършени 14 поръчки за избор на реализатор, с цел да се обезпечи естествена поддръжка на всички вагони и локомотиви. До март ще бъде стартирана поръчка за ремонт на 207 пътнически вагона. Тя е за модернизацията им - климатизация и създаване на противопожарни системи във влаковите композиции. За месец и половина са ремонтирани седемте развалени нови локомотива на “Сименс ” и те към този момент са в придвижване. В момента дефицитът на локомотиви е редуциран до 0,68%.
А пред депутатите министърът сподели, че машините се гледат единствено на око дали са годни за придвижване всеки ден. За да се изолира субективният фактор, той е разпоредил да се купи нова техника за инспекция на елементи и кабели. За депата е направена незабавна стратегия за пускане на процедури за възстановяване на изискванията на труд.
- Защо се палят локомотиви, господин Папукчийски?
- Занемарено е поддържането на локомотиви и вагони. При инспекциите, които направихме, установихме, че в последната година даже няма извършена социална поръчка за доставка на аварийни елементи за поддържане на локомотивите.
- Защо няма?
- Този въпрос го зададохме и към бившето управление на БДЖ. От август 2021 до април 2022 година са извършени 18 публични поръчки в БДЖ, нито една от тях не е за доставка на аварийни елементи. Никъде не виждам поръчка за ремонт на локомотиви и вагони с едно изключение - за локомотивите по теснолинейката Септември - Добринище. Откакто е служебният кабинет, са извършени 14 поръчки, които са в развой на избор на реализатор. До март евентуално ще бъде стартирана поръчка за ремонт на 207 пътнически вагона. Тя е за модернизацията им - климатизация и създаване на противопожарни системи във влаковите композиции.
- Защо се трошат новите 15 локомотива на “Сименс ”?
- Те не се трошат. Когато не е извършена социална поръчка за следгаранционно обслужване, този локомотив, откакто прави съответния пробег по отношение на гаранцията, след това не е ремонтиран.
- Колко локомотива излязоха от придвижване?
- 15 са новите, заварих 7 отвън употреба. В рамките на месец и половина те са ремонтирани. В момента всички са в употреба, всички се управляват от позиция на нужните поправки, те се плануват, приготвят се поръчки и се афишират.
- Как се извършва графикът за придвижване?
- Заварихме осъществяване на графика на 70%. В този интервал среднодневно са отменяни 40-50 пътнически влака. Причината е неналичието на преносим състав. За предходната година закъснението на влаковете е 40 000 минути средномесечно, или сред 1000-1800 минути приблизително дневно. Неустойките към НКЖИ са 150 000 лева, а разноските за прекачване (превоз на пасажери с автобус) са 660 000 лева, огромна част от тях е без извършена социална поръчка. Сведохме осъществяването на графика на влаковете на 93%. Разпоредил съм сред НКЖИ и БДЖ да има непрекъснато настояща комисия и непрекъсната връзка сред диспечерите.
- Поддържането на мотрисите “Сименс ” от дълго време е проблем. Това са 50 влака. Какво се прави?
- Средният дефицит на локомотиви за предходната година е 14 бройки дневно. Като стигаме до 16 през месеците април и май. В момента е редуциран до 0,68%. За мотрисите “Дезиро ” на “Сименс ” направих среща с “Алстом ” (фирмата, която завоюва поръчката за поддръжката им - б.а.) и изрично им заявих, че в случай че не влязат в темп на поддръжка, ще минем към преустановяване на контракта. В момента той се извършва в период, има закъснение на капиталния ремонт единствено на 1 мотриса. Този контракт също беше затлачен, да не кажа спрял. Не се правиха нужните възстановителни капитални поправки. Доставката им беше през 2004 година След като не са по-стари от 25 години, те са влакове с параметри за естествена употреба, не са остарели.
- Министърът сподели, че в депата обстановката е отчайваща. Какво вършиме?
- В железницата в идващите години започват планове по проекта за възобновяване и резистентност, както и по оперативната стратегия “Транспорт и транспортна инфраструктура ”. Експертите на фирмите и на министерството създават 10-годишна стратегия за развиването на БДЖ и НКЖИ.
По проекта за възобновяване през януари ще бъдат оповестени две публични поръчки за създаване на системата за надзор на трафика и ръководство на влаковете (ETCS равнище 2) на линията Русе - Каспичан и на интермодален терминал при Русе. При системата за ръководство на трафика и на влаковете оборудването на стоманения път подава информация към локомотива за положението на пътя и скоростите на придвижване в сектора. При несъблюдение системата автоматизирано стопира влака. Така се усилва сигурността.
Обществените поръчки за новите влакове са подготвени, тече координиране с Европейската комисия и с Министерството на финансите. Вероятно съгласуването ще завърши в границите на февруари и ще започват процедурите. Те са за доставка на 7 двуетажни, 25 междуградски push-pull влакове и 20 мотрисни плюс 18 хибридни маневрени локомотива. Срокът, в който би трябвало да бъдат доставени, е 2026 година.
В момента В Румъния се ремонтира жп секторът Гюргево - Букурещ, където от 25 години има пропаднали две мостови уреди. Вече има определен реализатор, а резултатът след ремонта ще е съкращаване на придвижването от Русе до Букурещ с 25 минути и понижаване на нуждата от дизелови локомотиви.
В сектора след Дунав мост 2 румънците имат утвърдено финансиране за рационализация на релсите от Гуленци до включването ѝ в основната им жп линия. Това е и под въздействието на България, тъй като този кулоар е значим освен по направлението от България към Румъния, само че обезпечава жп коридора Солун - Видин - Централна Европа, изясняват българските жп експерти.
НКЖИ работи и по трета жп връзка с Румъния, тя е Варна - Негру вода към пристанището в Констанца. Целта е композициите, които минават през Русе към Констанца, да пътуват по този нов път. За модернизацията на жп линията от сръбския Димитровград до Ниш има социална поръчка и определен реализатор. Идеята е линията да се електрифицира и да има нови системи за ръководство.
Турция строи тройна жп автомагистрала до България. На финала е проектирането на удвояването на жп линията Свиленград - Пловдив, което ще завърши до април. Страната ни ще кандидатства за еврофинансиране на това удвояване.
С турските железници е контрактувана и нова жп връзка Ямбол - Елхово - Лесово. В края на януари вицепремиерът Алексиев ще подпише меморандум с турската страна за проектирането.
По жп линията със Северна Македония на край е приключването на сектора от Радомир до Гюешево. Македонската страна има подписани два контракта за двата лота от Скопие до Крива паланка, обезпечено е финансиране.
Има процедура за пускане на третия лот - от Крива паланка до Деве хълм, както и взаимни работни групи сред двете страни за възлагане на тунела при Деве хълм, за което има планово решение от страна на македонците.
" 28 пожара на вагони и локомотиви са се случили за последната година и половина в България, като четири пламнаха единствено от началото на януари. Тази черна статистика обобщава най-точно тежката обстановка, в която се намира БДЖ. Причините - неглижиране на поддръжката на влаковете и неналичието на надзор както в БДЖ, по този начин и в частните жп превозвачи, и то от години ". Тази диагноза сложи на железниците министърът на превоза Христо Алексиев пред депутатите от отрасловата парламентарна комисия.
Равносметката:
28 пожара в железницата за година и половина660 000 лева са плащали държавните железници за прехвърляне на пасажери в автобусиОтменяни са сред 40 и 50 влака дневно
Кадровата въртележка в БДЖ при последния постоянен министър е довела до такава степен, че от дълго време не е имало поръчки за аварийни елементи даже за всекидневното поддържане на вагоните и локомотивите, камо ли за някакви съществени поправки. Средната възраст на преносимия състав в БДЖ е 40 години, само че както споделят железничарите, няма остарял трен, а зле или добре поддържан.
" Занемарено е поддържането на преносимия състав. От инспекциите, които сме създали, установихме, че в последната година даже няма извършена социална поръчка за доставка на аварийни елементи за поддържане на локомотивите ", сподели за зам.-министърът на превоза Красимир Папукчийски.
От август 2021 до април 2022 година са извършени 18 публични поръчки в БДЖ, само че нито една от тях не е за доставка на аварийни елементи. Има една-единствена поръчка за ремонт на локомотиви и тя е за машините по теснолинейката Септември - Добринище. Липсата на ремонт на вагоните и локомотивите и даже на обикновени аварийни елементи за всекидневната им поддръжка води фрапантно нарушение на графика за придвижване на влаковете. На процедура едвам 70% от него се извършват.
За предходната година закъснението на влаковете е 40 000 минути всеки месец, или сред 1000 и 1800 минути среднодневно. Изчислено в часове сред 16 и 30 часа дневно са били закъсненията на пътническите влакове. Неустойките, плащани на Националната компания “Железопътна инфраструктура ” (НКЖИ), са 150 000 лв.. Разходите за транспортиране на пасажери с рейсове, които се наемат, когато влакът не може да продължи по маршрута си, са 660 000 лв..
През 2022 година среднодневно са отменяни 40 - 50 пътнически влака
Средният дефицит на локомотиви за предходната година е бил 14 бройки дневно, а през април и май - даже 16. Дори новите 15 локомотива на “Сименс ”, които бяха доставени през 2019 година, се трошат. Седемте смартрона на “Сименс ” са били отвън придвижване, стояли са като дълги огради в софийското хранилище. Просто е липсвал контракт за извънгаранционна поддръжка, което трансформира в монумент всеки, който се повреди. Ремонтът и поддържането на 50-те мотриси “Сименс ”, които бяха доставени през 2004 година, също е замрели. Така се обезкървява паркът от влакове за пътнически транспорти.
Трагично е и положението на депата, в които се прави настоящото поддържане. Липсват 320 души, които са напуснали. Тъй като всеки механик в депата дава отговор за избран сегмент и в случай че няма аварийни елементи, те предпочитали по-скоро да си тръгнат, в сравнение с да носят отговорност. Условията на труд са отчайващи, а заплащането - мизерно, 1000 лв. месечно.
Едва от есента на предходната година са извършени 14 поръчки за избор на реализатор, с цел да се обезпечи естествена поддръжка на всички вагони и локомотиви. До март ще бъде стартирана поръчка за ремонт на 207 пътнически вагона. Тя е за модернизацията им - климатизация и създаване на противопожарни системи във влаковите композиции. За месец и половина са ремонтирани седемте развалени нови локомотива на “Сименс ” и те към този момент са в придвижване. В момента дефицитът на локомотиви е редуциран до 0,68%.
А пред депутатите министърът сподели, че машините се гледат единствено на око дали са годни за придвижване всеки ден. За да се изолира субективният фактор, той е разпоредил да се купи нова техника за инспекция на елементи и кабели. За депата е направена незабавна стратегия за пускане на процедури за възстановяване на изискванията на труд.
- Защо се палят локомотиви, господин Папукчийски?
- Занемарено е поддържането на локомотиви и вагони. При инспекциите, които направихме, установихме, че в последната година даже няма извършена социална поръчка за доставка на аварийни елементи за поддържане на локомотивите.
- Защо няма?
- Този въпрос го зададохме и към бившето управление на БДЖ. От август 2021 до април 2022 година са извършени 18 публични поръчки в БДЖ, нито една от тях не е за доставка на аварийни елементи. Никъде не виждам поръчка за ремонт на локомотиви и вагони с едно изключение - за локомотивите по теснолинейката Септември - Добринище. Откакто е служебният кабинет, са извършени 14 поръчки, които са в развой на избор на реализатор. До март евентуално ще бъде стартирана поръчка за ремонт на 207 пътнически вагона. Тя е за модернизацията им - климатизация и създаване на противопожарни системи във влаковите композиции.
- Защо се трошат новите 15 локомотива на “Сименс ”?
- Те не се трошат. Когато не е извършена социална поръчка за следгаранционно обслужване, този локомотив, откакто прави съответния пробег по отношение на гаранцията, след това не е ремонтиран.
- Колко локомотива излязоха от придвижване?
- 15 са новите, заварих 7 отвън употреба. В рамките на месец и половина те са ремонтирани. В момента всички са в употреба, всички се управляват от позиция на нужните поправки, те се плануват, приготвят се поръчки и се афишират.
- Как се извършва графикът за придвижване?
- Заварихме осъществяване на графика на 70%. В този интервал среднодневно са отменяни 40-50 пътнически влака. Причината е неналичието на преносим състав. За предходната година закъснението на влаковете е 40 000 минути средномесечно, или сред 1000-1800 минути приблизително дневно. Неустойките към НКЖИ са 150 000 лева, а разноските за прекачване (превоз на пасажери с автобус) са 660 000 лева, огромна част от тях е без извършена социална поръчка. Сведохме осъществяването на графика на влаковете на 93%. Разпоредил съм сред НКЖИ и БДЖ да има непрекъснато настояща комисия и непрекъсната връзка сред диспечерите.
- Поддържането на мотрисите “Сименс ” от дълго време е проблем. Това са 50 влака. Какво се прави?
- Средният дефицит на локомотиви за предходната година е 14 бройки дневно. Като стигаме до 16 през месеците април и май. В момента е редуциран до 0,68%. За мотрисите “Дезиро ” на “Сименс ” направих среща с “Алстом ” (фирмата, която завоюва поръчката за поддръжката им - б.а.) и изрично им заявих, че в случай че не влязат в темп на поддръжка, ще минем към преустановяване на контракта. В момента той се извършва в период, има закъснение на капиталния ремонт единствено на 1 мотриса. Този контракт също беше затлачен, да не кажа спрял. Не се правиха нужните възстановителни капитални поправки. Доставката им беше през 2004 година След като не са по-стари от 25 години, те са влакове с параметри за естествена употреба, не са остарели.
- Министърът сподели, че в депата обстановката е отчайваща. Какво вършиме?
- В железницата в идващите години започват планове по проекта за възобновяване и резистентност, както и по оперативната стратегия “Транспорт и транспортна инфраструктура ”. Експертите на фирмите и на министерството създават 10-годишна стратегия за развиването на БДЖ и НКЖИ.
По проекта за възобновяване през януари ще бъдат оповестени две публични поръчки за създаване на системата за надзор на трафика и ръководство на влаковете (ETCS равнище 2) на линията Русе - Каспичан и на интермодален терминал при Русе. При системата за ръководство на трафика и на влаковете оборудването на стоманения път подава информация към локомотива за положението на пътя и скоростите на придвижване в сектора. При несъблюдение системата автоматизирано стопира влака. Така се усилва сигурността.
Обществените поръчки за новите влакове са подготвени, тече координиране с Европейската комисия и с Министерството на финансите. Вероятно съгласуването ще завърши в границите на февруари и ще започват процедурите. Те са за доставка на 7 двуетажни, 25 междуградски push-pull влакове и 20 мотрисни плюс 18 хибридни маневрени локомотива. Срокът, в който би трябвало да бъдат доставени, е 2026 година.
В момента В Румъния се ремонтира жп секторът Гюргево - Букурещ, където от 25 години има пропаднали две мостови уреди. Вече има определен реализатор, а резултатът след ремонта ще е съкращаване на придвижването от Русе до Букурещ с 25 минути и понижаване на нуждата от дизелови локомотиви.
В сектора след Дунав мост 2 румънците имат утвърдено финансиране за рационализация на релсите от Гуленци до включването ѝ в основната им жп линия. Това е и под въздействието на България, тъй като този кулоар е значим освен по направлението от България към Румъния, само че обезпечава жп коридора Солун - Видин - Централна Европа, изясняват българските жп експерти.
НКЖИ работи и по трета жп връзка с Румъния, тя е Варна - Негру вода към пристанището в Констанца. Целта е композициите, които минават през Русе към Констанца, да пътуват по този нов път. За модернизацията на жп линията от сръбския Димитровград до Ниш има социална поръчка и определен реализатор. Идеята е линията да се електрифицира и да има нови системи за ръководство.
Турция строи тройна жп автомагистрала до България. На финала е проектирането на удвояването на жп линията Свиленград - Пловдив, което ще завърши до април. Страната ни ще кандидатства за еврофинансиране на това удвояване.
С турските железници е контрактувана и нова жп връзка Ямбол - Елхово - Лесово. В края на януари вицепремиерът Алексиев ще подпише меморандум с турската страна за проектирането.
По жп линията със Северна Македония на край е приключването на сектора от Радомир до Гюешево. Македонската страна има подписани два контракта за двата лота от Скопие до Крива паланка, обезпечено е финансиране.
Има процедура за пускане на третия лот - от Крива паланка до Деве хълм, както и взаимни работни групи сред двете страни за възлагане на тунела при Деве хълм, за което има планово решение от страна на македонците.
Източник: dunavmost.com
КОМЕНТАРИ