14 г. от потъването на кораба ”Хера” - 17 българи загинаха
Според проверяващите причина за нея са станали некачествени ремонтни работи, които влошили якостта на структурата и плавателният съд не издържал на бурята, в която попада.
Дир.бг напомня събитията към най-големия морски случай в новата ни история и проточилото се с години следствие.
Във съдбовния петък, 13-и, моторният транспортен съд, претрупан с близо 12 тона въглища, плава под знамето на Камбоджа от Керч, Украйна, за Гебзе, Турция. Спрян е на 7-8 км преди Босфора от работа "Управление на трафика ", тъй като би трябвало да изчака в намерено море - поради неприятното време проливът е затворен. Все още е необяснимо за какво турската работа държи "Хера " в намерено море, до момента в който пропуща 11 други кораба от сутринта до обяд.
Скоростта напразно е 90 км/ч, а вълнението на морето - 6 бала. При тези условия "Хера " устоя няколко часа, само че най-после се прекатурва и потъва безусловно за минути, без даже капитанът да успее да подаде сигнал SOS.
На 800 м се намира българският транспортен съд - "Вежен ". Капитанът му Явор Миланов дава сигнал, че "Хера " се прекатурва и вижда кърмата му, издигната над повърхността. След минута, тъкмо в 12,50 ч, "Хера " към този момент не се вижда над водата. Капитанът на "Вежен " вижда млад, леко облечен човек на избавителен плот , само че бурята, мощният вятър и снеговалеж не разрешават да му се помогне и той ненадейно изчезва.
Според формалната версия при корабокрушението моряците са се намирали в столовото помещение на кораба, където са обядвали. Оттам опциите за избавяне са били лимитирани, изключително за късото време, в което "Хера " се озовава на дъното - на 74 метра дълбочина.
13 от моряците, които умират, са варненци, включително капитанът Атанас Атанасов, останалите четирима са от Добрич, Шумен, Габрово и Горна Оряховица. Водолазите по този начин и не откриват телата им. Повечето от тях обаче в никакъв случай няма да бъдат заровени. 40 дни след нещастието турски водолази извадиха едвам 5 натрупа , три от които на българи - на основния монтьор Петър Жеков Колев, на електротехника Никола Спахиев и на стажант-механика Христо Милков. Намерени бяха телата и на втория монтьор Олександр Серафимович и на третия монтьор Олексий Левченко.
Завинаги в неопределеност остават капитанът, първият пом.-капитан Петър Петров, вторият пом.-капитан Боян Станков, боцманът Начо Начев, Кирил Димов, Свилен Спасов, Илия Димитров, Филко Фердинандов, Пламен Димитров, Светослав Георгиев, Стефан Пеев, Желязко Колев, Мартин Минчев и Александър Каменов. Последните двама са най-младите жертви - едвам на 23 година
Делото беше формирано безусловно три дни след потъването на кораба. Но години наред буксуваше. Неяснотите са толкоз, че на 19 февруари 2010 година следствието даже беше спряно, защото не бяха събрани безапелационни доказателства за самоличността на причинителя. Оказа се, че турските управляващи отхвърлят още един оглед .
Това породи версии, които досега се дефинират като спекулации. Едната беше, че „ Хера “ е пренасял освен въглища, а и някакъв специфичен товар. Според видени от родственици на моряци фотоси от френски спътник, минути след крушението край кораба били засечени две турски и една съветска подводница, които евентуално са го ескортирали точно поради това. Според други пък конфликт с едната турска подводница пратил нашия транспортен съд на дъното.
Историята стигна даже до Европейския парламент, където френските депутатки Моника Франсони и Елен Флотр лансираха още по-стряскаща догадка - че петимата открити моряци са били убити на брега и след това върнати на кораба.
Разследването у нас беше обновено чак на 9 май 2013 година , по гледище на служебния министър председател Марин Райков. Тогава той съобщи:
„ При моето последно посещаване във Варна, имах опцията да се срещна с един сломен татко, изгубил своя наследник, който продължава да чака отговори, които не идват. Аз дадох обещание, че ще направя всичко допустимо българската страна да спомага за намиране на тези отговори. В началото на 2010 година имах настойчиви диалози с нашите турски сътрудници, настоявайки за повторна инспекция и да създадем условия за намиране на отговори. С господин Цацаров обменихме визии по тази тема”.
Самият основен прокурор пък разяснява:
„ Последният контакт с турските управляващи е през 2010 година Тогава на среща декларират, че няма да позволен транспортен съд на българските военноморски сили да създадат оглед на потъването, както и турска техника да извърши този оглед ".
Така, чак 13 години и половина след нещастието - на 23 ноември 2017 година, Софийска градска прокуратура (СГП) притегли като обвинени Милен Балчев и Стефчо Минчев за осъществено закононарушение по превоза, при което е последвала гибел на 19 моряци. Те бяха упрекнати за това, че в интервала 23.07. 2002 година - 13.02.2004 година са позволили да се повреди и потъне корабът "Хера “.
В този интервал Балчев е общоприет шеф и началник „ Експлоатация “ на компания „ Провидънс шипинг енд трейдинг “ ООД. Това сдружение, според общоприет контракт за мениджмънт на транспортен съд Шипман 98 от 01.02.2002 година, е менажирало “Хера “, благосъстоятелност на „ MAESTRA SHIPPING S.A. “, плаващ под юрисдикцията на държавното управление на Кралство Камбоджа. Белчев е бил и прокурист на притежателя на компания „ MAESTRA SHIPPING S.A. “, прецизираха тогава от прокуратурата.
През същия интервал Минчев извършва длъжността “Технически шеф “, началник „ Материално техническо доставяне “, началник на бреговата конструкция на комерсиално сдружение „ Провидънс шипинг енд трейдинг “ ООД и началник „ Морски интервенции “.
Според обвиняването двамата в съучастничество позволили да се повреди "Хера “, като не направили нужния ремонт и отказали осъществяването на планувани ремонтни действия. На 02.09.2002 година те приели без забележки и следващи рекламации ремонта на кораба с акт за завършек на ремонта. Същевременно била осъществена замяната на листове ламарина от палубната облицовка и дънния настил с ламарини с дебелини, по-малки от редуцираните остатъчни дебелини по отношение на новите построечни такива.
В края на месец август 2003 година, след осъществяването на класификационен обзор, упълномощили и позволили осъществяването на преустрояване на кораба посредством свалянето на 16 товарни стрели с прилежащото им съоръжение, като не уведомили упълномощената от Камбоджанския корабен указател класификационна организация - Български корабен указател (БКР) и в нарушаване на Международната спогодба за сигурност на човешкия живот на море от 1974г. /SOLAS/ и Протокола към нея от 1988г., утвърдени от България и Кралство Камбоджа.
До 13.02.2004 година Балчев и Милчев не снабдили капитана на кораба с настояща „ Информация за устойчивостта на кораба за капитана “ в нарушаване на Правило 22, глава 1-2 на Международната спогодба за сигурност на човешкия живот на море “ от 1974 година и протокола към нея от 1988 година
Най-общо, аргументите за потъването на кораба, съгласно заключението на голям брой експертизи, в това число и в Института по хидродинамика и аеродинамика към Българска академия на науките (ИХА), са следните:
"В резултат на описаните ремонтни работи и градивни промени е било влошено якостното положение на структурата на кораба и по този начин бурята, на която той е бил подложен, е предизвикала дисторция повече от допустимата в корпуса (в региона на първия хамбар). От това е последвало разхлабване на крепежа на люковото прикритие на хамбара, при което в него е навлязла огромна маса морска вода. Водата и въглищата, с които е бил претрупан „ Хера “ са образували течна примес. При бурята и въздействието от нея, на което е бил подложен плавателния съд, придвижването на тази примес в товарната част на кораба е довело до загуба на резистентност, наклоняване на носовата част във водата и последвало поглъщане на „ Хера “.
Балчев и Милчев са на независимост с най-леката мярка за неотклонение - „ Подписка “, само че им беше наложена възбрана да напущат рамките на страната .
Дир.бг напомня събитията към най-големия морски случай в новата ни история и проточилото се с години следствие.
Във съдбовния петък, 13-и, моторният транспортен съд, претрупан с близо 12 тона въглища, плава под знамето на Камбоджа от Керч, Украйна, за Гебзе, Турция. Спрян е на 7-8 км преди Босфора от работа "Управление на трафика ", тъй като би трябвало да изчака в намерено море - поради неприятното време проливът е затворен. Все още е необяснимо за какво турската работа държи "Хера " в намерено море, до момента в който пропуща 11 други кораба от сутринта до обяд.
Скоростта напразно е 90 км/ч, а вълнението на морето - 6 бала. При тези условия "Хера " устоя няколко часа, само че най-после се прекатурва и потъва безусловно за минути, без даже капитанът да успее да подаде сигнал SOS.
На 800 м се намира българският транспортен съд - "Вежен ". Капитанът му Явор Миланов дава сигнал, че "Хера " се прекатурва и вижда кърмата му, издигната над повърхността. След минута, тъкмо в 12,50 ч, "Хера " към този момент не се вижда над водата. Капитанът на "Вежен " вижда млад, леко облечен човек на избавителен плот , само че бурята, мощният вятър и снеговалеж не разрешават да му се помогне и той ненадейно изчезва.
Според формалната версия при корабокрушението моряците са се намирали в столовото помещение на кораба, където са обядвали. Оттам опциите за избавяне са били лимитирани, изключително за късото време, в което "Хера " се озовава на дъното - на 74 метра дълбочина.
13 от моряците, които умират, са варненци, включително капитанът Атанас Атанасов, останалите четирима са от Добрич, Шумен, Габрово и Горна Оряховица. Водолазите по този начин и не откриват телата им. Повечето от тях обаче в никакъв случай няма да бъдат заровени. 40 дни след нещастието турски водолази извадиха едвам 5 натрупа , три от които на българи - на основния монтьор Петър Жеков Колев, на електротехника Никола Спахиев и на стажант-механика Христо Милков. Намерени бяха телата и на втория монтьор Олександр Серафимович и на третия монтьор Олексий Левченко.
Завинаги в неопределеност остават капитанът, първият пом.-капитан Петър Петров, вторият пом.-капитан Боян Станков, боцманът Начо Начев, Кирил Димов, Свилен Спасов, Илия Димитров, Филко Фердинандов, Пламен Димитров, Светослав Георгиев, Стефан Пеев, Желязко Колев, Мартин Минчев и Александър Каменов. Последните двама са най-младите жертви - едвам на 23 година
Делото беше формирано безусловно три дни след потъването на кораба. Но години наред буксуваше. Неяснотите са толкоз, че на 19 февруари 2010 година следствието даже беше спряно, защото не бяха събрани безапелационни доказателства за самоличността на причинителя. Оказа се, че турските управляващи отхвърлят още един оглед .
Това породи версии, които досега се дефинират като спекулации. Едната беше, че „ Хера “ е пренасял освен въглища, а и някакъв специфичен товар. Според видени от родственици на моряци фотоси от френски спътник, минути след крушението край кораба били засечени две турски и една съветска подводница, които евентуално са го ескортирали точно поради това. Според други пък конфликт с едната турска подводница пратил нашия транспортен съд на дъното.
Историята стигна даже до Европейския парламент, където френските депутатки Моника Франсони и Елен Флотр лансираха още по-стряскаща догадка - че петимата открити моряци са били убити на брега и след това върнати на кораба.
Разследването у нас беше обновено чак на 9 май 2013 година , по гледище на служебния министър председател Марин Райков. Тогава той съобщи:
„ При моето последно посещаване във Варна, имах опцията да се срещна с един сломен татко, изгубил своя наследник, който продължава да чака отговори, които не идват. Аз дадох обещание, че ще направя всичко допустимо българската страна да спомага за намиране на тези отговори. В началото на 2010 година имах настойчиви диалози с нашите турски сътрудници, настоявайки за повторна инспекция и да създадем условия за намиране на отговори. С господин Цацаров обменихме визии по тази тема”.
Самият основен прокурор пък разяснява:
„ Последният контакт с турските управляващи е през 2010 година Тогава на среща декларират, че няма да позволен транспортен съд на българските военноморски сили да създадат оглед на потъването, както и турска техника да извърши този оглед ".
Така, чак 13 години и половина след нещастието - на 23 ноември 2017 година, Софийска градска прокуратура (СГП) притегли като обвинени Милен Балчев и Стефчо Минчев за осъществено закононарушение по превоза, при което е последвала гибел на 19 моряци. Те бяха упрекнати за това, че в интервала 23.07. 2002 година - 13.02.2004 година са позволили да се повреди и потъне корабът "Хера “.
В този интервал Балчев е общоприет шеф и началник „ Експлоатация “ на компания „ Провидънс шипинг енд трейдинг “ ООД. Това сдружение, според общоприет контракт за мениджмънт на транспортен съд Шипман 98 от 01.02.2002 година, е менажирало “Хера “, благосъстоятелност на „ MAESTRA SHIPPING S.A. “, плаващ под юрисдикцията на държавното управление на Кралство Камбоджа. Белчев е бил и прокурист на притежателя на компания „ MAESTRA SHIPPING S.A. “, прецизираха тогава от прокуратурата.
През същия интервал Минчев извършва длъжността “Технически шеф “, началник „ Материално техническо доставяне “, началник на бреговата конструкция на комерсиално сдружение „ Провидънс шипинг енд трейдинг “ ООД и началник „ Морски интервенции “.
Според обвиняването двамата в съучастничество позволили да се повреди "Хера “, като не направили нужния ремонт и отказали осъществяването на планувани ремонтни действия. На 02.09.2002 година те приели без забележки и следващи рекламации ремонта на кораба с акт за завършек на ремонта. Същевременно била осъществена замяната на листове ламарина от палубната облицовка и дънния настил с ламарини с дебелини, по-малки от редуцираните остатъчни дебелини по отношение на новите построечни такива.
В края на месец август 2003 година, след осъществяването на класификационен обзор, упълномощили и позволили осъществяването на преустрояване на кораба посредством свалянето на 16 товарни стрели с прилежащото им съоръжение, като не уведомили упълномощената от Камбоджанския корабен указател класификационна организация - Български корабен указател (БКР) и в нарушаване на Международната спогодба за сигурност на човешкия живот на море от 1974г. /SOLAS/ и Протокола към нея от 1988г., утвърдени от България и Кралство Камбоджа.
До 13.02.2004 година Балчев и Милчев не снабдили капитана на кораба с настояща „ Информация за устойчивостта на кораба за капитана “ в нарушаване на Правило 22, глава 1-2 на Международната спогодба за сигурност на човешкия живот на море “ от 1974 година и протокола към нея от 1988 година
Най-общо, аргументите за потъването на кораба, съгласно заключението на голям брой експертизи, в това число и в Института по хидродинамика и аеродинамика към Българска академия на науките (ИХА), са следните:
"В резултат на описаните ремонтни работи и градивни промени е било влошено якостното положение на структурата на кораба и по този начин бурята, на която той е бил подложен, е предизвикала дисторция повече от допустимата в корпуса (в региона на първия хамбар). От това е последвало разхлабване на крепежа на люковото прикритие на хамбара, при което в него е навлязла огромна маса морска вода. Водата и въглищата, с които е бил претрупан „ Хера “ са образували течна примес. При бурята и въздействието от нея, на което е бил подложен плавателния съд, придвижването на тази примес в товарната част на кораба е довело до загуба на резистентност, наклоняване на носовата част във водата и последвало поглъщане на „ Хера “.
Балчев и Милчев са на независимост с най-леката мярка за неотклонение - „ Подписка “, само че им беше наложена възбрана да напущат рамките на страната .
Източник: dir.bg
КОМЕНТАРИ