Безопасни ли са българските влакове
Според НКЖИ разполагаме с тристепенна отбрана
Електронната система за ръководство, която може да спре влаковете автоматизирано при заплаха, най-вероятно не е функционирала по време на съдбовния конфликт в Гърция, това съобщи представител на Европейската железопътна организация. Става въпрос за Европейската система за надзор върху придвижването, която към този момент е наложителна в цяла Европа, само че при ново строителство. Тази система може да спре влака непосредствено при задаваща се заплаха. В България такава отбрана има единствено в два сектора, споделя.
В секторът Септември- Пловдив и Пловдив – Свиленград. Тепърва обаче ще се построява, оповестиха от НКЖИ. В момента се извършват планове за сектора от София до Септември и от Пловдив до Бургас. Като поетапно ще се вкарва и по други линии.
Още по-модерна ще бъде построена и по проекта за възобновяване от – Русе до Каспичан. Като се чака да бъдат финализирани до 2026 година. Междувременно разполагаме с тристепенна система за сигурност, увериха от компанията.
“Тя стопира непосредствено придвижването. Спира влака. Машинистът няма избор. От момента, в който попаднат на една линия, даже да са на 100 км., в случай че няма други гари - тя ги регистрира и сигнализира сега, в който са стъпили на релсата ”, изясни инж. Мартин Янев, специалист в Европейската железопътна организация.
Тази система за надзор занапред се внедрява у нас, оповестиха от НКЖИ. Това обаче не значи, че няма построена отбрана, която включва надзор на няколко равнища при потегляне на влака от гарата.
“Тристепенната система съставлява следното: първо имаме диспечерско управление, под него - влакови диспечери и надлежно дежурният началник на съответната гара ”, изясни Бисер Минчев, основен инспектор по сигурност в НКЖИ.
Допълнителен надзор има и в междугарията, по този начин при проблем влакът не може да тръгне.
“Когато дежурният началник не даде сигнал, не може да му се отвори кулоар. Отделно осигурителната техника се грижи ситуацията на стрелките и показанията на сингала да са според. Ако стрелките не са вярно подредени или има проблем разрешаващ сигнал не може да излезе - ще остане алено ”, изясни Минчев.
Все още у нас има и 8 гари от Дупница до Дамяница с ръчен надзор на стрелките. Там също се работи при ясни правила, увериха от НКЖИ. Вече се работи по модернизацията им. Министърът на превоза Христо Алексиев увери, че се правят постоянни инспекции
“Това, което желаеме да създадем, е да избягаме от субективния фактор, от човешкия, по тази причина и БДЖ закупуват модерни системи за надзор и наблюдаване на надзор на локомотивите и тези елементи, които представляваха предпоставки за запалвания ”, уточни Алексиев.
Експертите не могат да дадат съвет къде е най-безопасно във влака, само че едно е ясно.
“За страдание начело се понася главната мощ на удара, тъй че това е неизбежно първите вагони да пострадат най-тежко ”, безапелационен е инж. Мартин Янев.
Електронната система за ръководство, която може да спре влаковете автоматизирано при заплаха, най-вероятно не е функционирала по време на съдбовния конфликт в Гърция, това съобщи представител на Европейската железопътна организация. Става въпрос за Европейската система за надзор върху придвижването, която към този момент е наложителна в цяла Европа, само че при ново строителство. Тази система може да спре влака непосредствено при задаваща се заплаха. В България такава отбрана има единствено в два сектора, споделя.
В секторът Септември- Пловдив и Пловдив – Свиленград. Тепърва обаче ще се построява, оповестиха от НКЖИ. В момента се извършват планове за сектора от София до Септември и от Пловдив до Бургас. Като поетапно ще се вкарва и по други линии.
Още по-модерна ще бъде построена и по проекта за възобновяване от – Русе до Каспичан. Като се чака да бъдат финализирани до 2026 година. Междувременно разполагаме с тристепенна система за сигурност, увериха от компанията.
“Тя стопира непосредствено придвижването. Спира влака. Машинистът няма избор. От момента, в който попаднат на една линия, даже да са на 100 км., в случай че няма други гари - тя ги регистрира и сигнализира сега, в който са стъпили на релсата ”, изясни инж. Мартин Янев, специалист в Европейската железопътна организация.
Тази система за надзор занапред се внедрява у нас, оповестиха от НКЖИ. Това обаче не значи, че няма построена отбрана, която включва надзор на няколко равнища при потегляне на влака от гарата.
“Тристепенната система съставлява следното: първо имаме диспечерско управление, под него - влакови диспечери и надлежно дежурният началник на съответната гара ”, изясни Бисер Минчев, основен инспектор по сигурност в НКЖИ.
Допълнителен надзор има и в междугарията, по този начин при проблем влакът не може да тръгне.
“Когато дежурният началник не даде сигнал, не може да му се отвори кулоар. Отделно осигурителната техника се грижи ситуацията на стрелките и показанията на сингала да са според. Ако стрелките не са вярно подредени или има проблем разрешаващ сигнал не може да излезе - ще остане алено ”, изясни Минчев.
Все още у нас има и 8 гари от Дупница до Дамяница с ръчен надзор на стрелките. Там също се работи при ясни правила, увериха от НКЖИ. Вече се работи по модернизацията им. Министърът на превоза Христо Алексиев увери, че се правят постоянни инспекции
“Това, което желаеме да създадем, е да избягаме от субективния фактор, от човешкия, по тази причина и БДЖ закупуват модерни системи за надзор и наблюдаване на надзор на локомотивите и тези елементи, които представляваха предпоставки за запалвания ”, уточни Алексиев.
Експертите не могат да дадат съвет къде е най-безопасно във влака, само че едно е ясно.
“За страдание начело се понася главната мощ на удара, тъй че това е неизбежно първите вагони да пострадат най-тежко ”, безапелационен е инж. Мартин Янев.
Източник: dunavmost.com
КОМЕНТАРИ