Железният път през планината: 35 тунела, шестици, осмици и 200 млн. лева
Сподели
Идеята за високопланински стеснен стоманен път е показана през 1916 година, т. е. по време на Първата международна война, а шестият финален стадий от строителството е приключен в края на 1945, директно след края на Втората.
Въпреки трагичния интервал сред двете международни войни, белязан от национална злополука, преврати, стопански компликации, политически убийства и публичен конфронтация, България въпреки всичко намира сили да осъществя този високопланински транспортен план, било то и в продължение на над две десетилетия, заяви Българска история.
Мотивите на страната да предприеме този комплициран и безценен градеж са най-много два – свързването на Неврокоп (дн. Гоце Делчев) с главните жп линии в страната, който остава несбъднат и до през днешния ден. Друга съществена изгода от линията обезпечава ефикасната употреба на горските запаси в недостъпните рило-родопски гори. За да се случи това обаче би трябвало още доста работа.
Първият стадий от реализирането на плана свързва 20 километра сред Септември – част от Хиршовата железница и Лъджене – през днешния ден квартал на Велинград. Първият трен минава през тесните релси на трасето на 1 август 1926 година.
Истински комплицираната част от градежа занапред следва да бъде построена, а тогавашният щемпел не пропуща да заключи възторжено речта на Негово Величество при откриването на най-трудния сектор Чепино – Якоруда – Белица през 1939 година под заглавие „ С цар Борис … от Марица през Родопите към Пирин и Места “.
Царят даже подкарва парния локомотив по време на церемонията, напомняйки за пристрастеността си към железниците. Социалната функционалност на пътя е също толкоз значима за локалното население, както и през днешния ден: „ железопътната линия Чепино – Якоруда – Белица ще даде комфортна и бърза връзка на работливото население от тоя край с основните центрове на страната.
Тя ще повдигне поминака му, ще улесни рационалното и рационалното потребление на горските благосъстояния, на нашите три планини, три сестри, величествената Рила, именития Пирин и китните Родопи. “
От думите на царя лъха обоснована горделивост. От Септември дотук цената на плана възлиза на към 200 милиона лв.. По трасето има построени 35 тунела, някои от които са част от няколко комплицирани специфични уреди, благодарение на които да бъдат преодолявани стръмните баири и острите завои. Наречени „ шестици “ и „ осмици “, те съставляват пресичания на линията на няколко равнища, които в единия или другия случай припомнят съответната цифра.
Тези ексцентрични инженерни решения съставляват единствената опция, с цел да може железницата да преодолее пресечения терен, който при гара Аврамово доближава до цели 1237 метра над морското ниво, с което се извисява по-високо от всеки различен трен на Балканския полуостров.
Освен естествена граница сред Рила и Родопите до Балканската война през Аврамовата седловина минава и държавната граница. Около гара Аврамово е и най-стръмният сектор от трасето със сериозна денивелация и най-дългия тунел на цялата линия, минаващ под едноименната седловина.
Трипедовите релси на фона на красивите родопски гори и величествените пирински върхове вършат 4-вагонната комбинация да излгежда като влакче за джуджета от някоя приказка за божествена и недостъпна за хората планина. В реалност железницата има надалеч по-практическа функционалност и въпреки за огромна част от пасажерите в нея пътуването да е туристическа атракция, то основното ѝ предопределение е да свързва градчетата и селата в района едно с друго.
Дълги години превозът на артикули и животни и пощенските услуги са съпътствали напредването на хора. В доста сектори от 124 километровото трасе теснолинейката е единственото публично транспортно средство, което локалното население може да употребява, а за някои села тя е единствената транспортна връзка със света.
Пейзажът е толкоз разнороден, че близо петте часа минават в зяпане през прозореца и в непрестанни фотоси. Не по-малко забавно става, когато погледът се насочи във вътрешността във вагона. Местните постоянни пасажери в огромната си част са мюсюлмани, които пътуват на близко разстояние сред селата или до близкия град.
Техният образ е радикално друг от този, който сме привикнали да виждаме в огромния град. Със своя достоверен външен тип и шареното помашко облекло пасажерите трансформират железницата в един самобитен етнографски музей на колела.
Неповторимото културно прекарване във вагоните на дребното влакче подготвя туристите да провиснал душата си. Можем единствено да гадаем какъв брой пасажери са намерили любовта в задушевните вагони, обградени от безконечните родопски, рилски и пирински простори. А спомените, които не престават да бъдат създавани към този момент близо век в тях, са неизброими, запечатани единствено от вековните гори, които всекидневно следят пъпленето на влакчето.
Предпоследната връзка от градежа – сред Белица и Банско е открита точно на 3-и март 1943 година. Банско и Добринище не са включени в първичното трасе, което е трябвало да се спуска по долината на Места към Неврокоп от спирка Генерал Ковачев, само че заобикаля, с цел да не изключи тези обитаеми места от богатствата на новата транспортна връзка.
Последният сектор от линията сред Банско и Добринище е приключен на 9-и декември 1945. По този метод днешните студенти, които се насочат към Банско за своя празник все по-често се възползват от опцията да изберат този релаксиращ, екологичен и нетрадиционен превоз, приобщавайки и самия път към празника.
Ако първичният проект на трасето беше сбъднат до дъно, през днешния ден нямаше да назоваваме теснолинейката единствено родопска, само че сигурно от влакчето щяхме да се любуваме на още 43 километра безгранична хубост по поречието на Места. До преди 15 години съществува и клон на линията, който свързва Пазарджик и Варвара, само че за жал той е окончателно закрит и демонтиран.
Със закриването на теснолинейката Червен бряг – Оряхово през същата 2002 година, Септември – Добринище остава единстверната теснопътна линия на територията на България. До преди няколко години се прокрадваха гласове и цялото трасе да бъде закрито заради нерентабилност, само че здравият разсъдък надви те останаха единствено в областта на желанията.
Към днешна дата самобитната линия провокира все по-голям интерес, който прекрачва и границите на България, тъй че можем да кажем, че с дружни старания българското общество избави тази българска полезност.
През тази година беше и възобновен и пуснат в придвижване след 30-годишна отмора и еталонния пътнически трен „ Родопи “. А в до неотдавна изоставената постройка на гара Цепина към този момент се обитава музей, който споделя историята на тази забележителна железница по-добре от всеки текст.
За още забавни вести, изявленията, разбори и мнения харесайте!
Идеята за високопланински стеснен стоманен път е показана през 1916 година, т. е. по време на Първата международна война, а шестият финален стадий от строителството е приключен в края на 1945, директно след края на Втората.
Въпреки трагичния интервал сред двете международни войни, белязан от национална злополука, преврати, стопански компликации, политически убийства и публичен конфронтация, България въпреки всичко намира сили да осъществя този високопланински транспортен план, било то и в продължение на над две десетилетия, заяви Българска история.
Мотивите на страната да предприеме този комплициран и безценен градеж са най-много два – свързването на Неврокоп (дн. Гоце Делчев) с главните жп линии в страната, който остава несбъднат и до през днешния ден. Друга съществена изгода от линията обезпечава ефикасната употреба на горските запаси в недостъпните рило-родопски гори. За да се случи това обаче би трябвало още доста работа.
Първият стадий от реализирането на плана свързва 20 километра сред Септември – част от Хиршовата железница и Лъджене – през днешния ден квартал на Велинград. Първият трен минава през тесните релси на трасето на 1 август 1926 година.
Истински комплицираната част от градежа занапред следва да бъде построена, а тогавашният щемпел не пропуща да заключи възторжено речта на Негово Величество при откриването на най-трудния сектор Чепино – Якоруда – Белица през 1939 година под заглавие „ С цар Борис … от Марица през Родопите към Пирин и Места “.
Царят даже подкарва парния локомотив по време на церемонията, напомняйки за пристрастеността си към железниците. Социалната функционалност на пътя е също толкоз значима за локалното население, както и през днешния ден: „ железопътната линия Чепино – Якоруда – Белица ще даде комфортна и бърза връзка на работливото население от тоя край с основните центрове на страната.
Тя ще повдигне поминака му, ще улесни рационалното и рационалното потребление на горските благосъстояния, на нашите три планини, три сестри, величествената Рила, именития Пирин и китните Родопи. “
От думите на царя лъха обоснована горделивост. От Септември дотук цената на плана възлиза на към 200 милиона лв.. По трасето има построени 35 тунела, някои от които са част от няколко комплицирани специфични уреди, благодарение на които да бъдат преодолявани стръмните баири и острите завои. Наречени „ шестици “ и „ осмици “, те съставляват пресичания на линията на няколко равнища, които в единия или другия случай припомнят съответната цифра.
Тези ексцентрични инженерни решения съставляват единствената опция, с цел да може железницата да преодолее пресечения терен, който при гара Аврамово доближава до цели 1237 метра над морското ниво, с което се извисява по-високо от всеки различен трен на Балканския полуостров.
Освен естествена граница сред Рила и Родопите до Балканската война през Аврамовата седловина минава и държавната граница. Около гара Аврамово е и най-стръмният сектор от трасето със сериозна денивелация и най-дългия тунел на цялата линия, минаващ под едноименната седловина.
Трипедовите релси на фона на красивите родопски гори и величествените пирински върхове вършат 4-вагонната комбинация да излгежда като влакче за джуджета от някоя приказка за божествена и недостъпна за хората планина. В реалност железницата има надалеч по-практическа функционалност и въпреки за огромна част от пасажерите в нея пътуването да е туристическа атракция, то основното ѝ предопределение е да свързва градчетата и селата в района едно с друго.
Дълги години превозът на артикули и животни и пощенските услуги са съпътствали напредването на хора. В доста сектори от 124 километровото трасе теснолинейката е единственото публично транспортно средство, което локалното население може да употребява, а за някои села тя е единствената транспортна връзка със света.
Пейзажът е толкоз разнороден, че близо петте часа минават в зяпане през прозореца и в непрестанни фотоси. Не по-малко забавно става, когато погледът се насочи във вътрешността във вагона. Местните постоянни пасажери в огромната си част са мюсюлмани, които пътуват на близко разстояние сред селата или до близкия град.
Техният образ е радикално друг от този, който сме привикнали да виждаме в огромния град. Със своя достоверен външен тип и шареното помашко облекло пасажерите трансформират железницата в един самобитен етнографски музей на колела.
Неповторимото културно прекарване във вагоните на дребното влакче подготвя туристите да провиснал душата си. Можем единствено да гадаем какъв брой пасажери са намерили любовта в задушевните вагони, обградени от безконечните родопски, рилски и пирински простори. А спомените, които не престават да бъдат създавани към този момент близо век в тях, са неизброими, запечатани единствено от вековните гори, които всекидневно следят пъпленето на влакчето.
Предпоследната връзка от градежа – сред Белица и Банско е открита точно на 3-и март 1943 година. Банско и Добринище не са включени в първичното трасе, което е трябвало да се спуска по долината на Места към Неврокоп от спирка Генерал Ковачев, само че заобикаля, с цел да не изключи тези обитаеми места от богатствата на новата транспортна връзка.
Последният сектор от линията сред Банско и Добринище е приключен на 9-и декември 1945. По този метод днешните студенти, които се насочат към Банско за своя празник все по-често се възползват от опцията да изберат този релаксиращ, екологичен и нетрадиционен превоз, приобщавайки и самия път към празника.
Ако първичният проект на трасето беше сбъднат до дъно, през днешния ден нямаше да назоваваме теснолинейката единствено родопска, само че сигурно от влакчето щяхме да се любуваме на още 43 километра безгранична хубост по поречието на Места. До преди 15 години съществува и клон на линията, който свързва Пазарджик и Варвара, само че за жал той е окончателно закрит и демонтиран.
Със закриването на теснолинейката Червен бряг – Оряхово през същата 2002 година, Септември – Добринище остава единстверната теснопътна линия на територията на България. До преди няколко години се прокрадваха гласове и цялото трасе да бъде закрито заради нерентабилност, само че здравият разсъдък надви те останаха единствено в областта на желанията.
Към днешна дата самобитната линия провокира все по-голям интерес, който прекрачва и границите на България, тъй че можем да кажем, че с дружни старания българското общество избави тази българска полезност.
През тази година беше и възобновен и пуснат в придвижване след 30-годишна отмора и еталонния пътнически трен „ Родопи “. А в до неотдавна изоставената постройка на гара Цепина към този момент се обитава музей, който споделя историята на тази забележителна железница по-добре от всеки текст.
За още забавни вести, изявленията, разбори и мнения харесайте!
Източник: debati.bg
КОМЕНТАРИ