Европейско проучване: София е най-опасният град за деца на улицата
София е най-опасното място за напредване на деца и подрастващи в градска среда в Европа съгласно ново интернационално изследване на Clean Cities. Столицата на България заема последното място (36) в класацията на определени огромни градове на континента, като получената от нея обща оценка е към 27 пъти под междинното за участващите в разбора обитаеми места и над 3 пъти по-ниска по отношение на предпоследния в подреждането.
Проучването, наречено „ Улици за децата, градове за всички “ (Streets for Kids, Cities for All) e направено от мрежата „ Чисти градове “ (Clean Cities Campaign), в която членуват над 120 организации от 20 страни. Партньор на мрежата за България е Екологично съдружие „ За Земята “.
Класацията прави оценка градовете по три съществени индикатора, които са избрани като основни ограничения от Европейската обсерватория за пътна сигурност на Европейски Съюз и са в сходство с рекомендациите на УНИЦЕФ:
• основаване на „ учебни улици “, т.е. улици към учебните заведения, по които е стеснен автомобилният трафик;
• обсег на улиците с ограничавания за безвредна скорост (30 км/ч или по-малко);
• съществуване на предпазена велосипедна инфраструктура.
Тези ограничения могат да се ползват най-вече на локално равнище и са потвърдили своята успеваемост: учебните улици усъвършенстват пътната сигурност и качеството на въздуха и могат да усилят броя на децата, които вървят пешком или карат велосипед в ежедневните си напредвания. Разширяването на зоните с 30 км/ч и построяването на физически отделена велосипедна инфраструктура пък доста понижават пътните произшествия и шумовото замърсяване от МПС, като предизвикват дейното напредване, изключително измежду децата.
Без коли към учебните заведения
Близо 1000 улици с ограничавания в напредването на коли са въведени в региона на съществени учебни заведения в 36-те града, като 26 са въвели най-малко една такава. Училищните улици към този момент се трансформират в основен инструмент на градовете за поощряване на подвижността, съобразена с потребностите на децата.
Водещите градове в класацията – Лондон, Милано, Париж, Торино и Антверпен, са въвели сходна мярка наоколо до повече от всяко пето главно учебно заведение, което е доста достижение, като се има поради, че множеството учебни улици са основани едвам в последните няколко години. Париж, Лион и Милано също се отличават с уговорката си за непрекъсната пешеходна зона и озеленяване на учебните улици.
Проучвания демонстрират, че сходни ограничения повлияват както на непосредствената физическа сигурност на учениците, по този начин и на качеството на въздуха към учебните заведения. Актуалните измервания на замърсяването с азотен диоксид от трафика в София демонстрират, че в непосредствена непосредственост до 8 от 9 учебни заведения въздухът е наднормено нечист през цялата година. В София на процедура не съществуват улици с ограничавания за коли към учебните заведения. Градът остава на последно място по този индикатор с оценка 0 (нула).
Безопасно напредване
Столицата ни обаче не се показва доста по-добре и по другите два водещи критерия, където заема предпоследното място, още веднъж с много ниски резултати, сочи изследването.
Почти половината от градовете са лимитирали скоростта до 30 км/ч на най-малко 50% от пътната си мрежа, което демонстрира, че тази мярка се трансформира в норма. В доста от градовете тези ограничавания стартират да се вкарват едвам след 2010 година В този интервал Бристол, Гренобъл, Гент и Единбург вкарват предел 30 км/ч за огромна част от улиците си. При шест града – Париж, Брюксел, Лион, Амстердам, Бристол и Мадрид, това важи за 80% или повече от градската пътна мрежа. Само в пет града от изследването по-малко от 10% от улиците имат това ограничаване, само че измежду тях е и София с 2,9%.
Анализът демонстрира, че въвеждането на рестриктивните мерки на скоростта в европейските градове зависи основно от два фактора: амбициозни локални проекти или национални закони, които дефинират по-ниски общоприети ограничавания на скоростта за всички градове в страната.
За безвредното напредване на децата е значима и предпазената от трафика велосипедна инфраструктура. В Париж и Хелзинки обезопасените велоалеи доближават съвсем половината от дължината на пътната мрежа, а в общо седем града покритието е над 30%, което значи, че за доста дестинации има безвреден велосипеден маршрут. В София на този индикатор дава отговор единствено 1,9% от велосипедната инфраструктура и по този начин изпреварваме само Букурещ (1%).
Въпрос на водачество
Париж се показва най-добре в общата оценка, с положителни резултати по трите индикатора и сумарно 79%. Това е резултат най-много от напъните на градската администрация да подтиква прехода в града през последното десетилетие – от основаването на инфраструктура до въвеждането на огромно, общоприето ограничаване на скоростта в града от 30 км/ч. В Лондон за по-малко от 10 години са въведени повече от 500 учебни улици.
Проучването демонстрира, че всеки град може да сътвори условия за подвижност, удобна за децата. Общият знаменател сред градовете с най-хубави резултати е мощното общинско управление. Това е и обяснението за какво обитаеми места от една и съща страна демонстрират разнообразни резултати. Многобройните проучвания и данните от мрежата Clean Cities демонстрират, че привеждането на градовете във тип, удобен за детското напредване, е значима стъпка към развиването на добра среда за живот за всички поданици. Корелационният разбор демонстрира още, че в градовете с високи резултати в класацията въздухът е по-чист, а хората вървят пешком по-често.
Въз основа на констатациите в отчета се предлага локалните администрации да възприемат метод към развиване на градската подвижност със особено внимание към децата, като осъществят учебни улици, вкарат ограничавания на скоростта от 30 км/ч и влагат в предпазена инфраструктура за пешеходно и велосипедно придвижване. Националните държавни управления следва да дадат опция на градовете да ползват тези ограничения, като при нужда да приспособяват правните рамки.
Какви ограничения могат да се подхващат в България
„ За София, както и за други огромни български градове, като Пловдив и Варна, тези рекомендации са изцяло съответни и използвани. Въпросът опира до неналичието на политическата воля и водачество “, показва Драгомира Раева от „ За Земята “.
Според нея жителите също би трябвало да застанат зад децата на България за правото им на безвредно, чисто и интензивно напредване в града. „ Трябва да заявим твърда обществена позиция и да пожелаваме от ръководещите на локално равнище да работят по положителния образец, да възприемат и приложат метода и ограниченията, които да създадат София безвреден и наличен за напредването на децата град “, прибавя Раева.
Данните в изследването „ Улици за децата, градове за всички “ са събрани в директен контакт с градските администрации и от обществено налични източници, както и от локалните сътрудници на мрежата „ Чисти градове “.
Проучването, наречено „ Улици за децата, градове за всички “ (Streets for Kids, Cities for All) e направено от мрежата „ Чисти градове “ (Clean Cities Campaign), в която членуват над 120 организации от 20 страни. Партньор на мрежата за България е Екологично съдружие „ За Земята “.
Класацията прави оценка градовете по три съществени индикатора, които са избрани като основни ограничения от Европейската обсерватория за пътна сигурност на Европейски Съюз и са в сходство с рекомендациите на УНИЦЕФ:
• основаване на „ учебни улици “, т.е. улици към учебните заведения, по които е стеснен автомобилният трафик;
• обсег на улиците с ограничавания за безвредна скорост (30 км/ч или по-малко);
• съществуване на предпазена велосипедна инфраструктура.
Тези ограничения могат да се ползват най-вече на локално равнище и са потвърдили своята успеваемост: учебните улици усъвършенстват пътната сигурност и качеството на въздуха и могат да усилят броя на децата, които вървят пешком или карат велосипед в ежедневните си напредвания. Разширяването на зоните с 30 км/ч и построяването на физически отделена велосипедна инфраструктура пък доста понижават пътните произшествия и шумовото замърсяване от МПС, като предизвикват дейното напредване, изключително измежду децата.
Без коли към учебните заведения
Близо 1000 улици с ограничавания в напредването на коли са въведени в региона на съществени учебни заведения в 36-те града, като 26 са въвели най-малко една такава. Училищните улици към този момент се трансформират в основен инструмент на градовете за поощряване на подвижността, съобразена с потребностите на децата.
Водещите градове в класацията – Лондон, Милано, Париж, Торино и Антверпен, са въвели сходна мярка наоколо до повече от всяко пето главно учебно заведение, което е доста достижение, като се има поради, че множеството учебни улици са основани едвам в последните няколко години. Париж, Лион и Милано също се отличават с уговорката си за непрекъсната пешеходна зона и озеленяване на учебните улици.
Проучвания демонстрират, че сходни ограничения повлияват както на непосредствената физическа сигурност на учениците, по този начин и на качеството на въздуха към учебните заведения. Актуалните измервания на замърсяването с азотен диоксид от трафика в София демонстрират, че в непосредствена непосредственост до 8 от 9 учебни заведения въздухът е наднормено нечист през цялата година. В София на процедура не съществуват улици с ограничавания за коли към учебните заведения. Градът остава на последно място по този индикатор с оценка 0 (нула).
Безопасно напредване
Столицата ни обаче не се показва доста по-добре и по другите два водещи критерия, където заема предпоследното място, още веднъж с много ниски резултати, сочи изследването.
Почти половината от градовете са лимитирали скоростта до 30 км/ч на най-малко 50% от пътната си мрежа, което демонстрира, че тази мярка се трансформира в норма. В доста от градовете тези ограничавания стартират да се вкарват едвам след 2010 година В този интервал Бристол, Гренобъл, Гент и Единбург вкарват предел 30 км/ч за огромна част от улиците си. При шест града – Париж, Брюксел, Лион, Амстердам, Бристол и Мадрид, това важи за 80% или повече от градската пътна мрежа. Само в пет града от изследването по-малко от 10% от улиците имат това ограничаване, само че измежду тях е и София с 2,9%.
Анализът демонстрира, че въвеждането на рестриктивните мерки на скоростта в европейските градове зависи основно от два фактора: амбициозни локални проекти или национални закони, които дефинират по-ниски общоприети ограничавания на скоростта за всички градове в страната.
За безвредното напредване на децата е значима и предпазената от трафика велосипедна инфраструктура. В Париж и Хелзинки обезопасените велоалеи доближават съвсем половината от дължината на пътната мрежа, а в общо седем града покритието е над 30%, което значи, че за доста дестинации има безвреден велосипеден маршрут. В София на този индикатор дава отговор единствено 1,9% от велосипедната инфраструктура и по този начин изпреварваме само Букурещ (1%).
Въпрос на водачество
Париж се показва най-добре в общата оценка, с положителни резултати по трите индикатора и сумарно 79%. Това е резултат най-много от напъните на градската администрация да подтиква прехода в града през последното десетилетие – от основаването на инфраструктура до въвеждането на огромно, общоприето ограничаване на скоростта в града от 30 км/ч. В Лондон за по-малко от 10 години са въведени повече от 500 учебни улици.
Проучването демонстрира, че всеки град може да сътвори условия за подвижност, удобна за децата. Общият знаменател сред градовете с най-хубави резултати е мощното общинско управление. Това е и обяснението за какво обитаеми места от една и съща страна демонстрират разнообразни резултати. Многобройните проучвания и данните от мрежата Clean Cities демонстрират, че привеждането на градовете във тип, удобен за детското напредване, е значима стъпка към развиването на добра среда за живот за всички поданици. Корелационният разбор демонстрира още, че в градовете с високи резултати в класацията въздухът е по-чист, а хората вървят пешком по-често.
Въз основа на констатациите в отчета се предлага локалните администрации да възприемат метод към развиване на градската подвижност със особено внимание към децата, като осъществят учебни улици, вкарат ограничавания на скоростта от 30 км/ч и влагат в предпазена инфраструктура за пешеходно и велосипедно придвижване. Националните държавни управления следва да дадат опция на градовете да ползват тези ограничения, като при нужда да приспособяват правните рамки.
Какви ограничения могат да се подхващат в България
„ За София, както и за други огромни български градове, като Пловдив и Варна, тези рекомендации са изцяло съответни и използвани. Въпросът опира до неналичието на политическата воля и водачество “, показва Драгомира Раева от „ За Земята “.
Според нея жителите също би трябвало да застанат зад децата на България за правото им на безвредно, чисто и интензивно напредване в града. „ Трябва да заявим твърда обществена позиция и да пожелаваме от ръководещите на локално равнище да работят по положителния образец, да възприемат и приложат метода и ограниченията, които да създадат София безвреден и наличен за напредването на децата град “, прибавя Раева.
Данните в изследването „ Улици за децата, градове за всички “ са събрани в директен контакт с градските администрации и от обществено налични източници, както и от локалните сътрудници на мрежата „ Чисти градове “.
Източник: bulnews.bg
КОМЕНТАРИ