София е град с висока моторизация – на 1000 души

София е град с висока моторизация – на 1000 души население се падат към 800 автомобила. За съпоставяне във Виена съотношението е към 300 на 1000 и те падат. За да се оправим с трафика, самите ние като ползватели е редно да се движим с по-ефективни форми на напредване. Това сподели урбанистът инж. Калоян Карамитов в ефира на Радио " Фокус ".

Той означи, че казусът с трафика в столицата е доста сериозен.

Добрите международни практики демонстрират, че би трябвало да се развива публичен превоз на районно равнище – районна железница, стимулиране на пътуванията с влакове и с рейсове.

" На хората, на които им се постанова да стигнат до града с автомобил, е добре да стигнат с автомобил, само че да го оставят на паркинг при започване на града и да продължат пътуването си с различен тип превоз. На " Цариградско шосе “ има подобен построен буферен паркинг, само че той сигурно не е задоволителен. Други входно-изходни точки на града сигурно имат потребност от създаване на сходни уреди, да кажем в " Люлин “, уточни урбанистът.

Обикновено успеваемостта на инфраструктурата се мери с пътникопотока – дали потоците коли могат да се придвижват задоволително бързо. Тези оценки обаче са правени преди 50-70 години, изясни той. " Оттогава до момента градовете като ръководство, като идея сигурно са се трансформирали и това не е водещият принцип. Водещият принцип би трябвало да бъде да се слагат хората на място, изключително най-уязвимите – пешеходци и велосипедисти, и да бъдат основани повече пространства, в които те могат умерено да участват и да се движат в града, без да бъдат застрашени от преминаващи с висока скорост коли. Този аспект на инфраструктурното планиране сигурно не е заложен задоволително съществено в нашите градове и има доста какво да се направи, с цел да се усъвършенства той “, счита инж. Карамитов.

Сред ограниченията, които могат да бъдат сполучливо приложени, е построяването на повдигнати пешеходни пътеки, по-големи тротоарни уширения и по-тесни ленти за придвижване, по този начин, че пешеходците да имат по-малко отдалеченост за секване, слагане на детайли, които пречат на паркирането преди кръстовищата, изброи урбанистът.

" Тези 5 метра, които по закон би трябвало да се съблюдават към пешеходна пътека, постоянно не се съблюдават. Виждаме даже коли, спрени на пешеходните пътеки. За това не може да разчитаме единствено на надзор. Той би трябвало да се случва, само че когато самата инфраструктура е направена по този начин, че да не можеш да се качиш с автомобила, видимостта на колите към пешеходците е на 90% обезпечена “, изясни инж. Карамитов.

Част от проблемите в трафика са свързани и със собствеността и процедурите по отчуждаване на терените. Това е изключително очевидно в южните квартали на столицата, уточни той. " Доста улици от южните квартали не са отчуждени, те са действително частни парцели. Улиците там не могат да се създадат по законите и по наредбите, тъй като не са отчуждени напълно. Това, което се прави най-лесно, е просто да се разлее един асфалт, само че цялостна градска среда с добър дизайн не може да се реализира, до момента в който не се изчистят проблемите със собствеността “, изясни урбанистът.

Процедурите по отчуждаване на терени би трябвало да бъдат първата стъпка, с цел да се подсигурява, че инфраструктурата към този момент е обществена благосъстоятелност и че общината може да стартира ограниченията по създаване на тротоари и улици. " Общината може да стартира да прави намеси най-малко на местата, в които има някаква благосъстоятелност, по този начин, че те да стартират да получават някакъв градски образ, било то градинки, места за срещи. В момента огромна част от тези квартали са просто едни спални. Неслучайно там се осъществят много затворени комплекси, тъй като самата среда няма условия за обществени пространства. Но това е капсуловане единствено за обособени, фрагментирани територии “, акцентира урбанистът.