110 години от въвеждането в експлоатация на жп линията Радомир – Кюстендил ще бъдат отбелязани на 12 октомври
София. 110 години от въвеждането в употреба на жп линията Радомир – Кюстендил ще бъдат маркирани на 12 октомври 2019 година Това оповестиха от пресцентъра на НКЖИ .
Още преди Освобождението турското държавно управление стартира строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие като част от плана, който би трябвало да свързва Виена и Цариград. Поради липса на средства обаче, през 1874 година то е прекъснато.
Съгласно решенията, залегнали в Берлинския контракт, Турция, България и Сърбия се задължават да построят и открият в употреба сектори от интернационалната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В контракта не са избрани пунктовете, през които би трябвало да мине.
Българското държавно управление пази плана линията да мине през Кюстендил – Скопие, само че преди конференцията Австро-Унгария и Сърбия подписват контракт за свързване на железниците на двете страни и дефинират линията Виена – Цариград да мине през Ниш - Пирот.
Българското държавно управление осъзнава, че построяването на линията Кюстендил – Скопие има значимо политическо, икономическо и културно значение за българската нация. Като има поради значимостта на основаването на железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, то пази плана на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие. Като безспорен мотив употребяват обстоятелството, че строителството на линията е стартирано от Турция през 1873 година Представителите на Турция показват противоречие с българския план. Австро-унгарските делегати показват взаимност със мнението на Турция и акцентират, че през 1875 година тя е възприела направлението на железопътната линия Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското държавно управление трасето на жп линията Виена – Цариград да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.
След гласуването на закона за строителството на железопътната линия Каспичан – Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 година българското държавно управление прави действия пред турското за продължаването й през Македония в два разновидността:свързване със Солун посредством линията Солун – Митровица или свързване със Солун по долината на река Струма. Турция не се съгласява и разпорежда концесия за изграждане на железопътната линия Солун – Деде Агач.
През 1897 година българското държавно управление прави нови действия пред турското държавно управление за свързването на железопътната линия София – Кюстендил с турските железници при Егри Паланка до Куманово или на друга българска линия, която да минава през Дупница (Станке Димитров) до турската граница при с. Бараково на р. Струма. Турското държавно управление дава импровизирано единодушие за продължение на линията Радомир – Кюстендил до Куманово, само че настъпилата икономическа рецесия прекратява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.
През 1904 година е подписана българо – турска конвенция и реализирано единодушие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Проектът за споразумение планува българската страна да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 година, а турската страна да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 година
Проектът за свързването на железниците на България и Турция не среща утвърждението на султана, усложнява се и интернационалната политическа конюнктура и той не намира поддръжка от великите сили в Европа.
В началото на 1912 година в София се събира смесена техническа българо – турска комисия и представители на Компанията на Източните железници за координиране на финален план за свързване на железопътната права Кюстендил – Гюешево с Куманово, само че той не се реализира заради почналата Балканска война.
Построяването на правата Перник – Радомир е предоставено на бизнесмен през 1894 година В плана се планува основаване на междинна гара Батановци (Темелково) за възможна връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир е открита за употреба на 6 февруари 1897 година
През пролетта на 1905 година се организират два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.
Участниците в търга внасят в пари и скъпи бумаги по 600 000 златни лв.. След отваряне на офертите, се оказва, че най-ниска цена е препоръчана от Иван П. Златин. През 1905 година градежът е предоставен на командитно сдружение „ Иван П. Златин и сие “. Договорът е подписан в София от министъра на публичните здания, пътищата и известията (ОСПС) и бизнесмена Златин, и след одобряване от Народното събрание влиза в действие месец по-късно.
Публикуването на одобрения контракт в „ Държавен вестник “ слага началото на строителните работи. Директор на постройката е инж. Стефан Бояджиев. Дружеството се задължава да построи обекта посредством общо дружество против сумата от 12 377 000 лева Договореният пусков период е 1908 година Впоследствие пусковият период е продължен с една година. Железопътният сектор Радомир – Кюстендил – турска граница западно от Гюешево е 89 км. Според плана би трябвало да се изградят 14 огромни моста, 18 тунела и голям брой речни корекции.
Откриването на първата част на жп линията - от Радомир до Кюстендил е осъществено тържествено през 1909 година Със специфичен трен идва целият Министерски съвет, инженери, публицисти о хора от региона. Отслужен е молебен, речи произнасят кметът на града Стоян Илиев и министър-председателя Александър Малинов.
Частта от линията от Кюстендил до турската граница е предадена за употреба през 1910 година
Пограничната гара Гюешево освен е най-високата точка на българската жп мрежа, само че е строена като интернационална разменна станция.
Финансирането за построяването на жп линията идва от Франция, релсите – от Англия, стоманените структури за мостовете – от Мюнхен, Германия, дъбовите траверси – от Сърбия, взривните субстанции от Австро - Унгария. Чакълът е от кариери по трасето, а дяланите камъни от Владайската кариера край София.
Идеята за свързване на жп линиите на България и Македония в никакъв случай не е изоставена. Към сегашния миг в развой на осъществяване е подготовката на план „ Модернизация на железопътната линия Радомир - Гюешево – граница с Република Македония “ по 2 обособени позиции. Проектът се финансира посредством средства от ОПТТИ 2014-2020. След привършване на подготвителния стадий, ще се търсят благоприятни условия за финансиране на строителството с национални средства и/или финансиране посредством Европейски структурни и инвестиционни фондове, в идващ програмен интервал 2021-2027 г.
Още преди Освобождението турското държавно управление стартира строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие като част от плана, който би трябвало да свързва Виена и Цариград. Поради липса на средства обаче, през 1874 година то е прекъснато.
Съгласно решенията, залегнали в Берлинския контракт, Турция, България и Сърбия се задължават да построят и открият в употреба сектори от интернационалната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В контракта не са избрани пунктовете, през които би трябвало да мине.
Българското държавно управление пази плана линията да мине през Кюстендил – Скопие, само че преди конференцията Австро-Унгария и Сърбия подписват контракт за свързване на железниците на двете страни и дефинират линията Виена – Цариград да мине през Ниш - Пирот.
Българското държавно управление осъзнава, че построяването на линията Кюстендил – Скопие има значимо политическо, икономическо и културно значение за българската нация. Като има поради значимостта на основаването на железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, то пази плана на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие. Като безспорен мотив употребяват обстоятелството, че строителството на линията е стартирано от Турция през 1873 година Представителите на Турция показват противоречие с българския план. Австро-унгарските делегати показват взаимност със мнението на Турция и акцентират, че през 1875 година тя е възприела направлението на железопътната линия Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското държавно управление трасето на жп линията Виена – Цариград да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.
След гласуването на закона за строителството на железопътната линия Каспичан – Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 година българското държавно управление прави действия пред турското за продължаването й през Македония в два разновидността:свързване със Солун посредством линията Солун – Митровица или свързване със Солун по долината на река Струма. Турция не се съгласява и разпорежда концесия за изграждане на железопътната линия Солун – Деде Агач.
През 1897 година българското държавно управление прави нови действия пред турското държавно управление за свързването на железопътната линия София – Кюстендил с турските железници при Егри Паланка до Куманово или на друга българска линия, която да минава през Дупница (Станке Димитров) до турската граница при с. Бараково на р. Струма. Турското държавно управление дава импровизирано единодушие за продължение на линията Радомир – Кюстендил до Куманово, само че настъпилата икономическа рецесия прекратява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.
През 1904 година е подписана българо – турска конвенция и реализирано единодушие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Проектът за споразумение планува българската страна да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 година, а турската страна да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 година
Проектът за свързването на железниците на България и Турция не среща утвърждението на султана, усложнява се и интернационалната политическа конюнктура и той не намира поддръжка от великите сили в Европа.
В началото на 1912 година в София се събира смесена техническа българо – турска комисия и представители на Компанията на Източните железници за координиране на финален план за свързване на железопътната права Кюстендил – Гюешево с Куманово, само че той не се реализира заради почналата Балканска война.
Построяването на правата Перник – Радомир е предоставено на бизнесмен през 1894 година В плана се планува основаване на междинна гара Батановци (Темелково) за възможна връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир е открита за употреба на 6 февруари 1897 година
През пролетта на 1905 година се организират два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.
Участниците в търга внасят в пари и скъпи бумаги по 600 000 златни лв.. След отваряне на офертите, се оказва, че най-ниска цена е препоръчана от Иван П. Златин. През 1905 година градежът е предоставен на командитно сдружение „ Иван П. Златин и сие “. Договорът е подписан в София от министъра на публичните здания, пътищата и известията (ОСПС) и бизнесмена Златин, и след одобряване от Народното събрание влиза в действие месец по-късно.
Публикуването на одобрения контракт в „ Държавен вестник “ слага началото на строителните работи. Директор на постройката е инж. Стефан Бояджиев. Дружеството се задължава да построи обекта посредством общо дружество против сумата от 12 377 000 лева Договореният пусков период е 1908 година Впоследствие пусковият период е продължен с една година. Железопътният сектор Радомир – Кюстендил – турска граница западно от Гюешево е 89 км. Според плана би трябвало да се изградят 14 огромни моста, 18 тунела и голям брой речни корекции.
Откриването на първата част на жп линията - от Радомир до Кюстендил е осъществено тържествено през 1909 година Със специфичен трен идва целият Министерски съвет, инженери, публицисти о хора от региона. Отслужен е молебен, речи произнасят кметът на града Стоян Илиев и министър-председателя Александър Малинов.
Частта от линията от Кюстендил до турската граница е предадена за употреба през 1910 година
Пограничната гара Гюешево освен е най-високата точка на българската жп мрежа, само че е строена като интернационална разменна станция.
Финансирането за построяването на жп линията идва от Франция, релсите – от Англия, стоманените структури за мостовете – от Мюнхен, Германия, дъбовите траверси – от Сърбия, взривните субстанции от Австро - Унгария. Чакълът е от кариери по трасето, а дяланите камъни от Владайската кариера край София.
Идеята за свързване на жп линиите на България и Македония в никакъв случай не е изоставена. Към сегашния миг в развой на осъществяване е подготовката на план „ Модернизация на железопътната линия Радомир - Гюешево – граница с Република Македония “ по 2 обособени позиции. Проектът се финансира посредством средства от ОПТТИ 2014-2020. След привършване на подготвителния стадий, ще се търсят благоприятни условия за финансиране на строителството с национални средства и/или финансиране посредством Европейски структурни и инвестиционни фондове, в идващ програмен интервал 2021-2027 г.
Източник: focus-news.net
КОМЕНТАРИ