Как България за малко да има писта за Формула 1
socbg.com
Как България за малко да има писта за Формула 1
Колкото повече години минават, толкоз повече човек осъзнава, че в някои свои решения другарят Тодор Живков просто е изпреварвал времето си. Макар и ползваща се с голямо съмнение на Запад като най-верен спътник на Съюз на съветските социалистически републики, България е съумяла не просто да убеди Международната автомобилна федерация (ФИА), която държи правата на надпреварата, да утвърди план за основаване на такава писта, само че главните трасета и инфраструктура даже са били издигнати. За 6-те години от възникването на концепцията през 1984 година до рухването на социализма страната е вложила 25 млн. лв. в градежа и са били обезпечени още $800 млн. вложения от три непознати компании. Ако всичко е вървяло по проект, той е предвиждал през 1992 година към този момент да имаме лицензирана писта за Формула 1.
Един от правилните сподвижници на Живков го възпламенява по концепцията. Това е някогашният ремсист и негов сподвижник още от времената преди 9 септември 1944 година военачалник Иван Врачев, към този момент мъртвец. Хората, които го познават, го разказват като спорна персона, само че задоволително инициативна. През 1973 година като ръководител на Комитета за отдих и туризъм ген. Врачев показва в Държавния съвет на Народна република България – най-висшия орган в тези времена у нас, план за преобразяване на Рилския манастир в „ примерен обект на „ Балкантурист “. Идеята му е там да се изградят снекбарове, валутен магазин и още куп екстри за привличане на платежоспособни гости от Запада. Живков в началото застава зад генерала, само че след това е уверен от Политбюро, че наместо в забавна дестинация, това ще трансформира България в кич, и планът е отритнат. В началото на 80-те Врачев е към този момент ръководител на Съюза на българските автомобилисти (СБА) и се среща с трима италианци, които обикалят Балканите, с цел да търсят терен за база на Формула 1. По това време турската писта „ Истанбул парк “ към момента не съществува, само че пък социалистическа Унгария таман прави проекти да гради своята „ Хунгароринг “. Именно това е главният коз на Врачев. След като Живков е споделил „ да “, към този момент няма никакви спънки. Любопитна детайлност е, че още през 70-те години от Филип Морис демонстрират предпочитание да изградят такава писта край София, само че от наша страна им е отказано.
Почти десетилетие по-късно, откакто Живков към този момент дава зелена светлина на плана изниква въпросът за мястото, където да бъде издигната пистата.
Няколко месеца се спори къде е най-подходящият терен. Вариантите са два – край Самоков или в землището на Сливен. През 1985 година надвива лобито на Георги Йорданов, който е родом от града на стоте войводи и е един от интензивно ангажираните в самодейността. Сливен побеждава и поради близостта му до морето, само че и тъй като наоколо има летище, което през днешния ден е изоставено, само че в средата на 80-те е имало потенциал да обслужва както цивилен, по този начин и карго самолети. Веднага след взетото решение новината е оповестена и в някои тогавашни медии. Решено е пистата да е в местността Романуша, източно от Сливен, безусловно на метри от пътя София-Бургас. Използва се естественият релеф на местността. Теренът там е равнинен, с неплодородна песъчлива почва. Допълнително облекчение е фактът, че земята е напълно държавна и елементарно може да влезе като апортна вноска в бъдещия състезателен комплекс.
Парите от българска страна публично минават през СБА. Сега тази организация има прекомерно непретенциозен бюджет, само че в тези години годишната й дотация от страната е била няколко десетки милиона лв.. Идеята е страната да влезе в съдружничество с три непознати компании, най-известната измежду които е немската „ Шнайдер “. Останалите две са от Италия и Съединени американски щати, като за американците се е знаело, че имат акции в „ Боинг “. Специално за договарянията с тях, както и с ФИА през 1986 е основан екип, в който влиза към момента незнайният предстоящ деятел на Съюз на демократичните сили Венцеслав Димитров, както и тогавашният ръководител на Окръжния национален съвет в Сливен Кольо Николов.
Проблемът, който поражда обаче е не построяването на самата писта, а обслужващите уреди.
За да се организира Формула 1, условията са наоколо да има актуален хирургически комплекс с хеликоптерна площадка, подготвен във всеки миг да одобри ранени водачи. А също първокласни три- и четиризвездни хотели. Оборудването в болничното заведение е щяло да е напълно американско. А хотелите – част от световноизвестни вериги. Планирало се още в Романуша да се изградят картинг писта, къмпинг с 320 места, паркинг за 30 000 автомобила, хотел, бунгала, тенис кортове и стадиони за волейбол и футбол, механически център, хеликоптерна база.
Преговорите с непознатите вложители са водени главно през 1988 и 1989 година във Виена и Мюнхен, до момента в който по едно и също време върви и градежът на трасетата. Общата им дължина е 4 266.95 м. Половината са прави прави. Завоите са общо 13, като на всеки километър са по три – 8 десни и 5 леви. Наклоните по тогавашните стандарти не е трябвало да са по-големи от 20% при нанагорнище и 10% при втурване. При нас те са надлежно 4,1% и 5,8%, а дистанцията сред най-високата и ниска точка е 56 метра. Стартовата права е с дължина 697,19 м. Първоначалният вид е предвиждал ширината при стартовата полоса да е 15 м, в останалата част да се свива до 11.
Планът е бил много многомащабен. Трасето е било планувано да дава отговор на условията за осъществяване по едно и също време като на автомобилни ралита, така и на надпревари с камиони. Точно когато планът е към този момент подготвен, ФИА приема нови правила за пистите от Формула 1, което постанова преправянето му. Тази смяна се оказва и препъникамъкът на съвсем приключения към този момент състезателен комплекс. Според експертите, в случай че тя не е била призната, целият състезателен комплекс е можело да бъде приключен преди преломната 1989 година и политическите промени е нямало по какъв начин да се отразят.
Самата писта е проектирана от инж. Румил Гърнев от „ Пътпроект “ – София, чийто екип е създател и на автомагистралите „ Люлин “ и „ Тракия “. Първият асфалт, положен сред селата Цалапица и Мало Конаре по протежението на „ Тракия “, част от който е непокътнат и до през днешния ден, е с грапава настилка. Целта е тя да се тества преди по-късно с нея да се оборудва и българската писта за Формула 1. Напълно подготвени и асфалтирани са подходните прави към пистата. За обработката на терена са се употребили скрепери, оборудвани с ножове за рязане на почвата, които толкоз бързо са се износвали, че се е налагало всяка седмица да се сменят.
Гърнев и сътрудниците му са командировани до Западна Германия, с цел да следят строителството на пистата „ Нюрбургринг “. В Сливен пък идват хирурзи от Хюстън, с цел да подберат български лекари, които по-късно е трябвало да летят до Съединени американски щати на образование за работа в бъдещата съвременна болница. С цялостна пара върви градежът и на хирургическия комплекс в Сливен – десететажна постройка, първата болнична сграда у нас с площадка за хеликоптери. Водят се договаряния с „ Шератон “ и „ Хилтън “ да ръководят бъдещите 6 хотела към пистата. Единият, въпреки и непостроен, е кръстен „ Тоида “ и даже се снабдява с шеф, който съвсем цяла година получава заплата. Предпоследната среща с вложителите е в сакрален интервал. Провежда се сред 10 и 20 ноември 1989 година Ръководи я финансовият министър Белчо Белчев. Последната е във Виена през март 1990 година Месец по-късно преди малко поелият премиерския пост Андрей Луканов приключва градежа.
Причините за прекратяването на градежа можем да ги търсим на две места. През 1985 година страната ни стартира да строи спортното съоражение паралелно с братска Унгария. Унгарците обаче първи съумяват да звършат своята писта и то в рекордно къси периоди. Работата по градежа на оборудването там стартира на 1 октомври 1985 година и приключва осем месеца по-късно, с което „ Хунгароринг “ става най-бързо издигнатата писта за Формула 1. Трасето, отстоящо на 20 км от Будапеща отваря порти на 24 март 1986 година и незабавно става част от календара на Формула 1. Така 4. 381 километровата права в Могьород става първата писта в Източна Европа, на която се организира кръг от шампионата, още по-времето на Студената война.
Това развиване на нещата до известна степен обезмисля построяването на второ трасе за осъществяване на високоскоростна надпревара в социалистическия блок и българският план стартира постепенно да губи инерция още в самото си начало. Въпреки тези условия обаче, въпреки и постепенно нещата край Сливен се движат, а краят им идва едвам след измененията през 1989 година Затова има съображение да се смята, че основната причина за замразяването на огромното спортното съоражение си е напълно вътрешна. След 10 ноември в ръководството на страната си остават фрагментите на Българска комунистическа партия. Местните амбициозни ръководители са сменени с нови партийци, само че доста от тях към този момент нямат национално мислене. На държавно равнище Андрей Луканов и държавното управление му са жив образец за това. Така с решението му за прекъсването на градежа свършва и приказката, че в България ще се организират надпревари от Формула 1.
Днес съвсем построената писта, със заровените в нея 25 млн. лв. стои изоставена. Основите на малко над 4 километровото трасе, както и построените отводнителните системи могат да бъдат видени и през днешния ден. Край тях се виждат единствено скелети на животни, а в далечината – силуетите на сливенските блокове. Недостроената постройка на хирургическия комплекс е продадена и съборена, а интерес от страна на непознати и наши вложители за дострояването на комплекса липсва. Преди 3 години във Facebook е образувана групата „ Искаме автомобилна/мото писта Сливен да бъде приключена ”, която все още има 1300 почитатели. Ние също поддържаме тази самодейност и не ни остава нищо друго, с изключение на да и пожелаем триумф!
Източник: Божидар Божков (в-к „ Сега ”) и други материали по тематиката.
Снимки: „ Изоставено в България ”( https://www.facebook.com/exbulgaria) и вестник „ Сега ”
Как България за малко да има писта за Формула 1
Колкото повече години минават, толкоз повече човек осъзнава, че в някои свои решения другарят Тодор Живков просто е изпреварвал времето си. Макар и ползваща се с голямо съмнение на Запад като най-верен спътник на Съюз на съветските социалистически републики, България е съумяла не просто да убеди Международната автомобилна федерация (ФИА), която държи правата на надпреварата, да утвърди план за основаване на такава писта, само че главните трасета и инфраструктура даже са били издигнати. За 6-те години от възникването на концепцията през 1984 година до рухването на социализма страната е вложила 25 млн. лв. в градежа и са били обезпечени още $800 млн. вложения от три непознати компании. Ако всичко е вървяло по проект, той е предвиждал през 1992 година към този момент да имаме лицензирана писта за Формула 1.
Един от правилните сподвижници на Живков го възпламенява по концепцията. Това е някогашният ремсист и негов сподвижник още от времената преди 9 септември 1944 година военачалник Иван Врачев, към този момент мъртвец. Хората, които го познават, го разказват като спорна персона, само че задоволително инициативна. През 1973 година като ръководител на Комитета за отдих и туризъм ген. Врачев показва в Държавния съвет на Народна република България – най-висшия орган в тези времена у нас, план за преобразяване на Рилския манастир в „ примерен обект на „ Балкантурист “. Идеята му е там да се изградят снекбарове, валутен магазин и още куп екстри за привличане на платежоспособни гости от Запада. Живков в началото застава зад генерала, само че след това е уверен от Политбюро, че наместо в забавна дестинация, това ще трансформира България в кич, и планът е отритнат. В началото на 80-те Врачев е към този момент ръководител на Съюза на българските автомобилисти (СБА) и се среща с трима италианци, които обикалят Балканите, с цел да търсят терен за база на Формула 1. По това време турската писта „ Истанбул парк “ към момента не съществува, само че пък социалистическа Унгария таман прави проекти да гради своята „ Хунгароринг “. Именно това е главният коз на Врачев. След като Живков е споделил „ да “, към този момент няма никакви спънки. Любопитна детайлност е, че още през 70-те години от Филип Морис демонстрират предпочитание да изградят такава писта край София, само че от наша страна им е отказано.
Почти десетилетие по-късно, откакто Живков към този момент дава зелена светлина на плана изниква въпросът за мястото, където да бъде издигната пистата.
Няколко месеца се спори къде е най-подходящият терен. Вариантите са два – край Самоков или в землището на Сливен. През 1985 година надвива лобито на Георги Йорданов, който е родом от града на стоте войводи и е един от интензивно ангажираните в самодейността. Сливен побеждава и поради близостта му до морето, само че и тъй като наоколо има летище, което през днешния ден е изоставено, само че в средата на 80-те е имало потенциал да обслужва както цивилен, по този начин и карго самолети. Веднага след взетото решение новината е оповестена и в някои тогавашни медии. Решено е пистата да е в местността Романуша, източно от Сливен, безусловно на метри от пътя София-Бургас. Използва се естественият релеф на местността. Теренът там е равнинен, с неплодородна песъчлива почва. Допълнително облекчение е фактът, че земята е напълно държавна и елементарно може да влезе като апортна вноска в бъдещия състезателен комплекс.
Парите от българска страна публично минават през СБА. Сега тази организация има прекомерно непретенциозен бюджет, само че в тези години годишната й дотация от страната е била няколко десетки милиона лв.. Идеята е страната да влезе в съдружничество с три непознати компании, най-известната измежду които е немската „ Шнайдер “. Останалите две са от Италия и Съединени американски щати, като за американците се е знаело, че имат акции в „ Боинг “. Специално за договарянията с тях, както и с ФИА през 1986 е основан екип, в който влиза към момента незнайният предстоящ деятел на Съюз на демократичните сили Венцеслав Димитров, както и тогавашният ръководител на Окръжния национален съвет в Сливен Кольо Николов.
Проблемът, който поражда обаче е не построяването на самата писта, а обслужващите уреди.
За да се организира Формула 1, условията са наоколо да има актуален хирургически комплекс с хеликоптерна площадка, подготвен във всеки миг да одобри ранени водачи. А също първокласни три- и четиризвездни хотели. Оборудването в болничното заведение е щяло да е напълно американско. А хотелите – част от световноизвестни вериги. Планирало се още в Романуша да се изградят картинг писта, къмпинг с 320 места, паркинг за 30 000 автомобила, хотел, бунгала, тенис кортове и стадиони за волейбол и футбол, механически център, хеликоптерна база.
Преговорите с непознатите вложители са водени главно през 1988 и 1989 година във Виена и Мюнхен, до момента в който по едно и също време върви и градежът на трасетата. Общата им дължина е 4 266.95 м. Половината са прави прави. Завоите са общо 13, като на всеки километър са по три – 8 десни и 5 леви. Наклоните по тогавашните стандарти не е трябвало да са по-големи от 20% при нанагорнище и 10% при втурване. При нас те са надлежно 4,1% и 5,8%, а дистанцията сред най-високата и ниска точка е 56 метра. Стартовата права е с дължина 697,19 м. Първоначалният вид е предвиждал ширината при стартовата полоса да е 15 м, в останалата част да се свива до 11.
Планът е бил много многомащабен. Трасето е било планувано да дава отговор на условията за осъществяване по едно и също време като на автомобилни ралита, така и на надпревари с камиони. Точно когато планът е към този момент подготвен, ФИА приема нови правила за пистите от Формула 1, което постанова преправянето му. Тази смяна се оказва и препъникамъкът на съвсем приключения към този момент състезателен комплекс. Според експертите, в случай че тя не е била призната, целият състезателен комплекс е можело да бъде приключен преди преломната 1989 година и политическите промени е нямало по какъв начин да се отразят.
Самата писта е проектирана от инж. Румил Гърнев от „ Пътпроект “ – София, чийто екип е създател и на автомагистралите „ Люлин “ и „ Тракия “. Първият асфалт, положен сред селата Цалапица и Мало Конаре по протежението на „ Тракия “, част от който е непокътнат и до през днешния ден, е с грапава настилка. Целта е тя да се тества преди по-късно с нея да се оборудва и българската писта за Формула 1. Напълно подготвени и асфалтирани са подходните прави към пистата. За обработката на терена са се употребили скрепери, оборудвани с ножове за рязане на почвата, които толкоз бързо са се износвали, че се е налагало всяка седмица да се сменят.
Гърнев и сътрудниците му са командировани до Западна Германия, с цел да следят строителството на пистата „ Нюрбургринг “. В Сливен пък идват хирурзи от Хюстън, с цел да подберат български лекари, които по-късно е трябвало да летят до Съединени американски щати на образование за работа в бъдещата съвременна болница. С цялостна пара върви градежът и на хирургическия комплекс в Сливен – десететажна постройка, първата болнична сграда у нас с площадка за хеликоптери. Водят се договаряния с „ Шератон “ и „ Хилтън “ да ръководят бъдещите 6 хотела към пистата. Единият, въпреки и непостроен, е кръстен „ Тоида “ и даже се снабдява с шеф, който съвсем цяла година получава заплата. Предпоследната среща с вложителите е в сакрален интервал. Провежда се сред 10 и 20 ноември 1989 година Ръководи я финансовият министър Белчо Белчев. Последната е във Виена през март 1990 година Месец по-късно преди малко поелият премиерския пост Андрей Луканов приключва градежа.
Причините за прекратяването на градежа можем да ги търсим на две места. През 1985 година страната ни стартира да строи спортното съоражение паралелно с братска Унгария. Унгарците обаче първи съумяват да звършат своята писта и то в рекордно къси периоди. Работата по градежа на оборудването там стартира на 1 октомври 1985 година и приключва осем месеца по-късно, с което „ Хунгароринг “ става най-бързо издигнатата писта за Формула 1. Трасето, отстоящо на 20 км от Будапеща отваря порти на 24 март 1986 година и незабавно става част от календара на Формула 1. Така 4. 381 километровата права в Могьород става първата писта в Източна Европа, на която се организира кръг от шампионата, още по-времето на Студената война.
Това развиване на нещата до известна степен обезмисля построяването на второ трасе за осъществяване на високоскоростна надпревара в социалистическия блок и българският план стартира постепенно да губи инерция още в самото си начало. Въпреки тези условия обаче, въпреки и постепенно нещата край Сливен се движат, а краят им идва едвам след измененията през 1989 година Затова има съображение да се смята, че основната причина за замразяването на огромното спортното съоражение си е напълно вътрешна. След 10 ноември в ръководството на страната си остават фрагментите на Българска комунистическа партия. Местните амбициозни ръководители са сменени с нови партийци, само че доста от тях към този момент нямат национално мислене. На държавно равнище Андрей Луканов и държавното управление му са жив образец за това. Така с решението му за прекъсването на градежа свършва и приказката, че в България ще се организират надпревари от Формула 1.
Днес съвсем построената писта, със заровените в нея 25 млн. лв. стои изоставена. Основите на малко над 4 километровото трасе, както и построените отводнителните системи могат да бъдат видени и през днешния ден. Край тях се виждат единствено скелети на животни, а в далечината – силуетите на сливенските блокове. Недостроената постройка на хирургическия комплекс е продадена и съборена, а интерес от страна на непознати и наши вложители за дострояването на комплекса липсва. Преди 3 години във Facebook е образувана групата „ Искаме автомобилна/мото писта Сливен да бъде приключена ”, която все още има 1300 почитатели. Ние също поддържаме тази самодейност и не ни остава нищо друго, с изключение на да и пожелаем триумф!
Източник: Божидар Божков (в-к „ Сега ”) и други материали по тематиката.
Снимки: „ Изоставено в България ”( https://www.facebook.com/exbulgaria) и вестник „ Сега ”
Източник: petel.bg
КОМЕНТАРИ