След всяка тежка катастрофа с обществен отзвук сме свидетели как

„ След всяка тежка злополука с публичен отзив сме очевидци по какъв начин по този начин наречените „ пътни специалисти “ – разбирайте стопански обвързани с ръководството на сигурността на придвижването по пътищата лица да ни изясняват по какъв начин страната не си прави работата, без да ни се показват съответните представители на страната и какво тъкмо не са свършили. За следващ път ни се предлага дъвката „ нов закон “ без да е ясно какво да съдържа той. “

Това показват в свое мнение от Института за пътна сигурност /ИПБ/. То е оповестено във Фейсбук и гласи следното:

„ При актуалното схващане за безвредна подвижност процедурите за взимане на решения в региона на пътната сигурност е от значително значение за осъзнаване на метода, по който се обезпечава сигурността на българските пътища. Публичната информираност по отношение на факторите и субектите, които оказват въздействие върху тези решения, е значима за защитаването на публичният интерес. В противоположен случай съществува риск от пораждане на корупционна процедура, каквато може да е лобизма. След всяка тежка злополука с публичен отзив сме очевидци по какъв начин по този начин наречените „ пътни специалисти “ – разбирайте стопански обвързани с ръководството на сигурността на придвижването по пътищата лица да ни изясняват по какъв начин страната не си прави работата, без да ни се показват съответните представители на страната и какво тъкмо не са свършили. За следващ път ни се предлага дъвката „ нов закон “ без да е ясно какво да съдържа той.

В доста страни лобизмът е контролирана активност, като рестриктивните мерки обгръщат методите, по които се практикува, за попречване на политическа корупция.

Институциите на Европейски Съюз, да вземем за пример, си взаимодействат с необятен кръг групи и организации, представляващи характерни ползи и осъществяващи лобистки действия в България това са по този начин наречените „ пътни специалисти “. Според член 11 от Договора за Европейския съюз институциите дават посредством подобаващи средства на жителите и представителните организации опцията да показват и обменят обществено своите отзиви във всички области на активност на Съюза; също така институциите поддържат открит, транспарантен и постоянен разговор с представителни организации и гражданското общество. Това е законна и нужна част от процеса на взимане на решения, с цел да се подсигурява, че политиките на Европейски Съюз отразяват действителните потребности на хората.

Липсата на закон за лобизма в България е причина за основаване на по този начин наречените „ пътни специалисти “, които вземат участие в политическата корупция. Политическата корупция не се интересува от жертвите от ПТП. Тя ги употребява за реализиране на въздействие и внушения посредством които да може да се осъществят корупционни действия, облагодетелстващи политици и „ пътни специалисти “.

Институтът за пътна сигурност беше основан точно като инструмент за противопоставяне посредством осветляване на политическата корупция. През 2021 година служебните държавни управления на президента Радев консолидираха „ пътните специалисти “, предоставяйки им националните малките екрани, посредством които да внушават угриженост на министрите му за пътната сигурност. Всеки опит за разгласяване на политическата корупция от страна на Института за пътна сигурност е спиран от пиарите на служебните държавни управления.

Предоставяме Ви съответни обстоятелства и данни за лобиране в пътната сигурност, посредством което се вземат решения за публични поръчки, облагодетелстващи заинтригуваните политически и стопански лица:

През пролетта на 2021 година и през есента на 2022 година в българското обществено пространство беше осветлена една и съща социална поръчка, обвързана с пътната сигурност цената, която бе оценена на 9,216 млн. лева с Данък добавена стойност. Тя касае даване на услуга „ снимане “ на пътната инфраструктура посредством сателитни технологии за отдалечено наблюдаване за „ бърз мониторинг “ и „ оценка на риска “ по републиканската пътна мрежа от неправителствена организация и комерсиално сдружение. При анализиране на проблема по проектопредложението за галактическо наблюдаване на пътната инфраструктура от инженерна позиция би трябвало да се имат поради няколко основни фактора:

1. Сложност (комплексност) – анализирането на сателитни изображения и идентифицирането на цялостния набор от несъответствия и дефицити благодарение на компютърно наблюдаване и логаритми за машинно образование е сложен и времеемък развой. Такива системи изискват профилирани познания, изчислителна мощ и поддръжка и не са интегрирани със съществуващата система за ръководство на активите на стопаните на пътя. Това единствено по себе си опонира на задачата за „ бърз мониторинг “. От друга страна, обичайните системи за ръководство на инфраструктурни активи са по-облекчени и персоналният състав е относително добре осведомен с тях.
2. Високи първични разноски и поддръжка – основаването на съвкупна система за отдалечено наблюдаване, която ще включва наземни и галактически активи ще изисква обилни първични разноски. Включвайки спомагателните непрекъснати разноски за трансфер на сателитни данни, поддръжка и актуализации на системата, това в допълнение ще оскъпи плана. Хипотезата, че такава система ще коства по-малко в дълготраен проект на данъкоплатеца спрямо обичайните системи за ръководство на инфраструктурни активи не е потвърдена със относителен разбор „ Полза – Цена “ от лобистката организация. В допълнение, Управителният съвет на Агенция „ Пътна Инфраструктура “ разпорежда поръчката за „ бърз мониторинг “, без да търси създаване на дълготрайни качества и да развива технологията.
3. Ограниченията в пространствената разграничителна дарба на актуалните изкуствени спътници са добре документирани и е известно, че изображения не са задоволителни за разкриване на по-малки нарушавания в структурата на пътната настилка. Също по този начин, не е посочен протоколът, посредством който ще се опише въздействието на структурните несъответствия върху действителните функционални характерности в снимания сектор от пътя. Противоположно, на което положението на пътната настилка и качеството на трафикопотока могат да бъдат в детайли разказани и по-добре разбрани посредством обичайните полеви инспекции.
4. Ограничения по времевия диапазон – знае се, че сателитните изображения нормално се събират единствено в авансово избрани дневни шпации. Т.е., не е допустимо да се даде информация в действително време за пътните условия и липсва авансово направено научно проучване с доказана догадка. Съгласно плановата техническа спецификация единствено откакто е предоставен плана, времевите диапазони ще бъдат пробно избрани. Това единствено по себе си е симптом за едва планувана задача, за която няма авансово избрани основни индикатори за успеваемост с ясна финансова рамка. Множество изследвания демонстрират, че снимането и детайлното отдалечено наблюдаване по време на динамично изменящи се характерности на трафикопотока или при бързо изменящи се сезонни съмнения е проблематично. Обратно на това, обичайните стратегии за наблюдаване на пътната инфраструктура могат да бъдат изпълнени в действително време, при което се събира доста скъпа информация за положението на пътищата и тяхната функционалност.
5. Атмосферните разстройства (мъгли) и облачната завивка доста утежняват качеството на сателитните изображения, което съществено затруднява идентифицирането и наблюдението на значими елементи по пътните такъми и уреди. Това ограничаване ще бъде изключително проблематично за региони с честа облачност или неподходящи атмосферни условия, каквито са котловините, низините и речните долини. Тези ограничавания се преодоляват по-лесно, както финансово, по този начин и оперативно с стандартните способи за наблюдаване. А от позиция на философията на превантивните способи за пътна сигурност, осъществяването на одити в такива условия е даже насърчително.
6. Освен това би имало проблеми със съвместимостта сред работните процеси на изпълнителя и възложителя, заради комплицираното ръководство на данни и консолидираното на сателитна система за наблюдаване с актуалните системи за поддръжка на пътища. Това допуска следваща стръмна крива на образование и синхронизация. Следователно персоналният състав на пътната организация ще е в режим на образование и няма по какъв начин в същото време да прави съответен надзор и валидация върху осъществената работа.

След няколко мнения на Института за пътна сигурност публичната поръчка беше спряна от Агенцията за публични поръчки.

Друг случай на аморално лобиране е отпреди няколко седмици. Четирикратно по-високи цени, занижени условия, странни критерии, измислени технологии, субективно оценяване и (не)очаквано огромен интерес на всевъзможни компании към търга за пътна маркировка за 210 милиона лв. за 4 години на Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ).

Линк към публичната поръчка:

Обществената поръчка, която е разграничена на 6 обособени позиции – по една за всеки регион, е оповестена десетина дни преди провеждането на изключителните парламентарни избори на 2 април. Индикативната стойност на поръчката е по 35 млн. лева без Данък добавена стойност за регион за период от 4 години. Това става при настоящи 5-годишни законни контракти по 10.5 млн. лева без Данък добавена стойност на регион (общо 63 млн. лева.). Четири от тях са подписани в последните дни на мандата на третото държавно управление на Бойко Борисов през 2021 година Други два – за Североизточен и Югоизточен регион, са подписани в края на май 2020 година, тъй като не е имало обжалване на процедурата за тях. Линк –.

Усещайки се, че нещата не са в ред, в първия работен ден след изборите – 3 април, Управителният съвет на АПИ организира съвещание, на което взима решение по какъв начин да бъдат прекъснати предварително настоящите контракти. Най-общо казано, схемата е наливане на още пари, които компаниите нямат потенциала да усвоят. Това обаче подсигурява на АПИ, че няма да има обжалване на изискванията по публичната поръчка, което е реалност.

В края на ноември 2022 година Конституционният съд се произнесе, че договорите са изцяло законни. Висшите магистрати оповестиха за противоконституционно решението на Народното събрание от 20 април 2022 година Тогава депутатите взеха решение предварително преустановяване на договорите за пътни поправки, поради превишаване на цената по договорите, и погашение на половината от претендираните от компаниите пари. Това минаваше през преустановяване на договорите за пътно поддържане и оповестяване на нови процедури, които се точат и сега.

На компаниите, отговарящи за маркировка, знаци и мантинели, трябваше да бъдат платени всички средства, според решението на Народното събрание. Тъй като договорите за маркировка не бяха с привършен бюджет, както тези за пътните поправки, те не бяха предварително прекъснати.

Тъй като договорите с компаниите са подписани през 2021 година и тогава съвсем не им е възлагана работа, с цел да могат да изхарчат 10.5 млн. лева за 5 години АПИ им разпорежда да свършат всичко за една година – 2022 година Според оповестените документи аргументът е, че са направени поправки на 3000 км пътища през предходната година (отделен е въпросът дали това е по този начин – бел.ред.), които не може да останат без маркировка.

Повечето компании не съумяват да изпълнят петилетката за една година.

Така макар, че Конституционният съд афишира решението на Народното събрание за противоконституционно, пътната организация въпреки всичко взема решение да се обоснове с него, с цел да приключи договорите за маркировка предварително. За задачата АПИ подписва спомагателни съглашения с компаниите по настоящите контракти, като прибавя „ или до привършване на финансовия запас по контракта “. Тези спомагателни съглашения са подписани на 12 и 13 април 2023 година – дни преди отварянето на офертите, демонстрира регистърът за публичните поръчки.

За 2023 година още веднъж са планувани поправки на пътища и с аргумента да не останат без маркировка пътната организация усилва цената на настоящите контракти с 50%, както е по Закона за публичните поръчки. Така се наливат в допълнение общо 31.5 млн. лева без Данък добавена стойност.

Очевидно поради бързането за оповестяването ѝ в поръчката има редица странни условия, които будят неразбиране.

Например, във типовете действия с единични цени, които ще бъдат възлагани има „ Полагане на непрекъсната надлъжна структурна /сохастична/ шумяща маркировка със леден пластик и светлоотразителни перли “. Проблемът е, че няма „ сохастична “, а „ сТохастична “ маркировка. Най-вероятно АПИ без да желае е изпуснала буквата „ т “.

Като различен парадокс в тръжните условия експерти по маркировка показаха „ полагане на непрекъсната надлъжна пътна маркировка със спрей термопластик “. Такава технология не съществува, това е измислена от специалистите на АПИ технология, твърди експерт, който не пожела да бъде представен. Той изясни, че има термопластик маркировка, само че тя не се поставя със спрей.

В поръчката доста са занижени условията за притежаваната от компаниите техника. За полагане на надлъжна пътна маркировка се желае най-малко 2 комбинирани машини, работещи с помпи под високо налягане, а за релефна шумна маркировка единствено една машина. Също единствено една машина е нужна и за полагането на напречна пътна маркировка.

Изискванията за съществуването на единствено по една машина за разнообразни действия е необичайно, поради обстоятелството за размерите пътни поправки, които АПИ, най-малко на книга, заявява, че прави.

От претендентите в поръчката се изисква през последните три години да са положили хоризонтална маркировка на най-малко 200 000 кв.м, от която 15 000 кв. м с акрилатна багра и 185 000 кв. м със леден пластик, написа в тръжната документи.

Това съгласно експерт по маркировка е доста необичайно, тъй като това са материали, които вредят на хората и околната среда и има европейска инструкция, която лимитира потреблението им. В студения пластик се съдържа карцерогенното вещество метил метакрилат, а една четвърт от акрилната багра са летливи субстанции. В същото време термопластик и водна багра нямат тези нездравословни субстанции. Освен това термопластикът е по-евтин и в това време по-дълготраен от студения пластик, изяснява още специалистът по маркировки. По думите му това е повода този материал да се употребява за маркировка на 80% от автомагистралите в развитите европейски страни. Според оповестените от АПИ пределни единични цени квадратен метър термопластик коства 28.58 лева, а студеният пластик – 49.43 лева

Друга чудноватост е, че в документите по поръчката АПИ са записали, че всеки участник може да подава предложения за не повече от две обособени позиции. В същото време в разясненията в отговор на въпрос споделят, че компанията Х може да взе участие допълнително от две, в случай че е с разнообразни участници.

Всичко това отваря необятно вратата за присъединяване и на компании без опит в полагането на пътна маркировка, за разлика от публичната поръчка за пътните знаци, където се дава преимущество на производителите и компаниите занимаващи се с тази активност.

По тези аргументи са посети подозренията, че огромните строителни компании в сектора вземат участие, с цел да разпределят едни комисионни, като трансферират по-късно активността на профилирани компании. Участието на подизпълнители е възможно по поръчката.

Всичко това още веднъж е облечено в загрижеността за пътната сигурност от „ лобисти пътни специалисти “ и министри.

Институтът за пътна сигурност откри неповторима процедура, която е ползвал някогашния министър на районното развиване Гроздан Караджов.

Оказва се, че Гроздан Караджов е бил съветван по правене на публични поръчки за стотици милиони левове от Диана Русинова, която се е показала за основен специалист по неизвестно какво. За какво му е била на Караджов да употребява услугите на Русинова в случай, че на негово разположение са десетки потвърдени специалисти от АПИ, на които данъкоплатците заплащат заплати остава мистерия?

Интересно по какъв начин тъкмо Русинова е съветвала Караджов и дали не е играла връзка сред възложителя и бъдешите реализатори? Дали консултациите на Русинова не са били ориентирани към избор на „ верните “ реализатори? Експерти от АПИ описаха, че Русинова, постоянно е участвала на оперативки в организацията и се е държала като шеф. В последна сметка нейните съвещания се материализират, като броени дни преди Караджов да сдаде поста, шефът на АПИ Тодор Василев избира реализатори за доставка и монтаж на ограничаващи системи за над 253 милиона.

Информацията за документа демонстрира, че решението за избор на реализатори е от 03 август 2022 година Ден преди да бъде уволнен на 11 август 2022 година, подчиненият на Гроздан Караджов началник на АПИ Тодор Василев пусна социална поръчка за 2,4 милиарда лева за поддържане на пътищата за идващите 3 години. Вероятно и за тази социална поръчка Караджов и Василев са били съветвани от „ основния специалист “ Диана Русинова.

Бдителни чиновници от АПИ споделиха пред Института за пътна сигурност, че до момента в който се е изявявала като „ основен специалист “ по контракта си с Гроздан Караджов, внезапно са намалели рецензиите към АПИ от нейна страна, само че за сметка на това е внушавала на обществеността посредством участия в медии за нуждата от слагане на избрани знаци по пътищата, промяна на мантинели и полагане на маркировка по републиканските пътища. Все неща, за които Караджов я е натоварил по подписания сред тях контракт. В последна сметка на 03 август 2022 година шефа на АПИ афишира решението за избор на реализатори за ремонт, доставка и монтаж на мантинели за скромните над 253 милиона лв. без Данък добавена стойност.

В дадените проблеми е видна липса на законна инженерна аргументация, само че пък е налице угриженост за пътната сигурност, посредством която са осъществени спорни лобистки практики, които са имали за цел да облагодетелстват избрани лица и компании.

От изключителна значимост, с цел да бъдат отсеяни публично значимите, законни организации, с чиито ползи държавното управление и стопаните на пътя би трябвало да се съобразят при вземането на решенияe да бъде създадена и въведена цялостна методология за откриване на аморално лобиране. Основните ѝ характерности би трябвало да са научна суровост, правна експертиза и политическа прозорливост. “