Тунелът Железница срещу тунела Лердал: Има ли място за сравнение?
След въвеждането в употреба на тунела Железница, част от Автомагистрала Струма, в обществените мрежи се появиха типичните отрицателни мнения, каквито постоянно има за планове, построени в България.
Най-често те включваха примера и сравнението с тунела Лердал в Норвегия. Основно какъв брой бил дълъг и на ниска цена норвежкият тунел и по какъв начин българският Железница бил безценен. Въпросът е обаче, изобщо сравними ли са двете уреди?
RoadNews реши да потърси отговор на този въпрос:
Какви са обстоятелствата?
1.Лердал е еднотръбно оборудване със сечение 9.5м и наподобява доста на тунел от рудник.
2. Тунелът Лердал към датата на въвеждането му в употреба, през 2000г., коства тъкмо 1 милиард и 82 милиона норвежки крони. Тогава еврото към момента не е било въведено в послание и по тази причина изчисление крона към евро в сегашния миг не може да е меродавно.
3. Прокопаването на норвежкия тунел стартира през 1995г. и приключва през 2000 година Дори, в случай че се вземе единствено формалната инфлация за интервала от 25 години, то в този момент цената му ще е най-малко 10 пъти повече - минимум 12 милиарда крони.
4.Технически тунелът Лердал е елементарно за създаване оборудване. Трасето му минава през сухи, здрави докамбрийски гнайсови скали.
5.Поради твърдите скали тунелът съвсем няма потребност от съществено в допълнение подсилване. Използвани са 200 000 3-метрови анкерни болтове, побити в скалите по цялото трасе. Затова на доста малко места в тунела Лердал е юридически бетонен купол. За 24 км тунел са употребявани едвам 40 000 куб/м бетон.
6.Сухите скали изключват и потребността от полагане на извънредно скъпата за такива уреди двуслойна хидроизолация за предотвратяване от подпочвените води. Такива там няма.
7.Лердалският тунел е прокопаван по типичен метод, както се вършат минните галерии - посредством гърмежи и изкарване с камиони на скалните маси. Това е бърз и на ниска цена метод за продупчване. По тази технология годишно се прокопават хиляди километри галерии в мините за рандеман на руда и въглища.
8.Лердал е планиран за оптимален трафик от 400 коли на час и приблизително годишен дневен трафик от 1000 автомобила. На Автомагистрала Струма подобен е трафикът единствено за 10 минути.
9.Последно, само че не по важност- тунелът Лердал в продължение на 4 години ще бъде затворен по 14 часа на денонощие, тъй като не дава отговор на актуалните условия за сигурност на такова оборудване. Тоест той е строен при надалеч по-ниски стандарти и критерии за сигурност, в съпоставяне със в този момент. Това значи, че и строителството е било на по-ниска цена.
Тунелът Железница
Железница е изграждан по по този начин наречения „ Нов австрийски тунелен способ “ (НАТМ), посредством прокопаване с машини и гърмежи. НАТМ концепцията за строителството е патентована от трима австрийски инженерни - Мюлер, Рапцевич и Пахер. По този прийом са прокопавани множеството тунели в Австрия и Швейцария. Също и тунелът под Ламанш, 53 километровият Шейкански тунел и метрата във Виена и Мюнхен. По него се работи и на Софийското метро. Това е бърз, сигурен и благонадежден способ за прокопаване, при който се употребява контролирано естественото налягане на земните и скални маси.
Какви са параметрите на тунел Железница?
1.Двете тръби са с дължина 2177 метра и 2282м, или общо прокопано трасе е 4459 метра.
2.За обезпечаване на сигурност сред тръбите има 4 напречни пешеходни спешни галерии и 2 автомобилни.
3.Изкопаната земна маса, формирана от анфиболити и гнайсови скали е съвсем 1 милион тона.
4.Укрепването и обезопасяване на двете тръби на тунела е осъществено със стоманени ферми и мрежи.
5.Цялата структура е покрита с двупластен 30-сантиметров бетонен купол, за който са употребявани над 90 000 куб/м бетон и 4500 тона желязо – два пъти повече от тунела Лердал.
6.За стабилизиране на структурата са набити шахматно 60 000 анкерни болта, по 12 на всеки линеен метър, което е два пъти повече от тези в Лердал.
7.Двуслойната хидроизолация, положена по продължение на двете тръби на тунела, е 98 000 квадратни метра.
8.Тунелът има 11 системи за сигурност. Те се ръководят централизирано от интелигентната трафик система " Стада ".
9.Към тунел Железница има построена хеликоптерна площадка за незабавни случаи.
10.Цената на строителните действия е 176 млн. лв..
Могат да се дадат доста образци за способи и цени на строителство на тунели. Така да вземем за пример, тунелът Готард, най-дългият в света, се строи 18 години - от 1998 до 2016г., когато е открит. Той коства над 11 милиарда швейцарски франка и е дълъг 57 км, т.е. по към 200 милиона франка на километър - 10 пъти по скъпо от Железница. Ако се пресметне единствено формалната инфлация, в днешно време той би коствал над 20 милиарда франка.
Тунелът Железница е едно чудесно проектирано и изпълнено оборудване. Неговото създаване, наред с издигнатите в предишното пътни и железопътни тунели, като 6-километровия Козница, 3-километровия Буново, двукилометровия Карнобат, 52-километровото Софийско метро и към този момент строящият се най-дълъг тунел на Балканите - 6,8 километра по жп линията София-Пловдив, са образци, които демонстрират опциите на българските инженерни, техници и строители. Те са и доказателство, че няма план или техническо предизвикателство, с което да не могат да се оправят. Ако държавната администрация не мотае процедурите и зелени неправителствени организации не пречат, в околните 4-5 години може да бъдат построени и тунелите Шипка и Петрохан.
Тунелът Железница съществено ще облекчи трафика по Автомагистрала Струма към туристическите центрове Банско, Разлог, Баня, Белица, Огняново и Гърция. Пътят става още по-бърз и безвреден за туристите, месните хора и превоза. Ще намалеят и злополуките и жертвите./RoadNews
Най-често те включваха примера и сравнението с тунела Лердал в Норвегия. Основно какъв брой бил дълъг и на ниска цена норвежкият тунел и по какъв начин българският Железница бил безценен. Въпросът е обаче, изобщо сравними ли са двете уреди?
RoadNews реши да потърси отговор на този въпрос:
Какви са обстоятелствата?
1.Лердал е еднотръбно оборудване със сечение 9.5м и наподобява доста на тунел от рудник.
2. Тунелът Лердал към датата на въвеждането му в употреба, през 2000г., коства тъкмо 1 милиард и 82 милиона норвежки крони. Тогава еврото към момента не е било въведено в послание и по тази причина изчисление крона към евро в сегашния миг не може да е меродавно.
3. Прокопаването на норвежкия тунел стартира през 1995г. и приключва през 2000 година Дори, в случай че се вземе единствено формалната инфлация за интервала от 25 години, то в този момент цената му ще е най-малко 10 пъти повече - минимум 12 милиарда крони.
4.Технически тунелът Лердал е елементарно за създаване оборудване. Трасето му минава през сухи, здрави докамбрийски гнайсови скали.
5.Поради твърдите скали тунелът съвсем няма потребност от съществено в допълнение подсилване. Използвани са 200 000 3-метрови анкерни болтове, побити в скалите по цялото трасе. Затова на доста малко места в тунела Лердал е юридически бетонен купол. За 24 км тунел са употребявани едвам 40 000 куб/м бетон.
6.Сухите скали изключват и потребността от полагане на извънредно скъпата за такива уреди двуслойна хидроизолация за предотвратяване от подпочвените води. Такива там няма.
7.Лердалският тунел е прокопаван по типичен метод, както се вършат минните галерии - посредством гърмежи и изкарване с камиони на скалните маси. Това е бърз и на ниска цена метод за продупчване. По тази технология годишно се прокопават хиляди километри галерии в мините за рандеман на руда и въглища.
8.Лердал е планиран за оптимален трафик от 400 коли на час и приблизително годишен дневен трафик от 1000 автомобила. На Автомагистрала Струма подобен е трафикът единствено за 10 минути.
9.Последно, само че не по важност- тунелът Лердал в продължение на 4 години ще бъде затворен по 14 часа на денонощие, тъй като не дава отговор на актуалните условия за сигурност на такова оборудване. Тоест той е строен при надалеч по-ниски стандарти и критерии за сигурност, в съпоставяне със в този момент. Това значи, че и строителството е било на по-ниска цена.
Тунелът Железница
Железница е изграждан по по този начин наречения „ Нов австрийски тунелен способ “ (НАТМ), посредством прокопаване с машини и гърмежи. НАТМ концепцията за строителството е патентована от трима австрийски инженерни - Мюлер, Рапцевич и Пахер. По този прийом са прокопавани множеството тунели в Австрия и Швейцария. Също и тунелът под Ламанш, 53 километровият Шейкански тунел и метрата във Виена и Мюнхен. По него се работи и на Софийското метро. Това е бърз, сигурен и благонадежден способ за прокопаване, при който се употребява контролирано естественото налягане на земните и скални маси.
Какви са параметрите на тунел Железница?
1.Двете тръби са с дължина 2177 метра и 2282м, или общо прокопано трасе е 4459 метра.
2.За обезпечаване на сигурност сред тръбите има 4 напречни пешеходни спешни галерии и 2 автомобилни.
3.Изкопаната земна маса, формирана от анфиболити и гнайсови скали е съвсем 1 милион тона.
4.Укрепването и обезопасяване на двете тръби на тунела е осъществено със стоманени ферми и мрежи.
5.Цялата структура е покрита с двупластен 30-сантиметров бетонен купол, за който са употребявани над 90 000 куб/м бетон и 4500 тона желязо – два пъти повече от тунела Лердал.
6.За стабилизиране на структурата са набити шахматно 60 000 анкерни болта, по 12 на всеки линеен метър, което е два пъти повече от тези в Лердал.
7.Двуслойната хидроизолация, положена по продължение на двете тръби на тунела, е 98 000 квадратни метра.
8.Тунелът има 11 системи за сигурност. Те се ръководят централизирано от интелигентната трафик система " Стада ".
9.Към тунел Железница има построена хеликоптерна площадка за незабавни случаи.
10.Цената на строителните действия е 176 млн. лв..
Могат да се дадат доста образци за способи и цени на строителство на тунели. Така да вземем за пример, тунелът Готард, най-дългият в света, се строи 18 години - от 1998 до 2016г., когато е открит. Той коства над 11 милиарда швейцарски франка и е дълъг 57 км, т.е. по към 200 милиона франка на километър - 10 пъти по скъпо от Железница. Ако се пресметне единствено формалната инфлация, в днешно време той би коствал над 20 милиарда франка.
Тунелът Железница е едно чудесно проектирано и изпълнено оборудване. Неговото създаване, наред с издигнатите в предишното пътни и железопътни тунели, като 6-километровия Козница, 3-километровия Буново, двукилометровия Карнобат, 52-километровото Софийско метро и към този момент строящият се най-дълъг тунел на Балканите - 6,8 километра по жп линията София-Пловдив, са образци, които демонстрират опциите на българските инженерни, техници и строители. Те са и доказателство, че няма план или техническо предизвикателство, с което да не могат да се оправят. Ако държавната администрация не мотае процедурите и зелени неправителствени организации не пречат, в околните 4-5 години може да бъдат построени и тунелите Шипка и Петрохан.
Тунелът Железница съществено ще облекчи трафика по Автомагистрала Струма към туристическите центрове Банско, Разлог, Баня, Белица, Огняново и Гърция. Пътят става още по-бърз и безвреден за туристите, месните хора и превоза. Ще намалеят и злополуките и жертвите./RoadNews
Източник: skandal.bg
КОМЕНТАРИ