Поредните фантасмагории на министър Събев
След като хвалбите за тримесечните резултати на БДЖ бяха опровергани с числата в формалните доклади, министър Събев продължава да хвърля в общественото пространство голословни анонси за цветущото финансово положение на БДЖ, реализирано при ежемесечни смени на управлението заради несправяне, и евентуално резултат само на желанието му да се потвърди пред себе си и своите началници.
Какви са обстоятелствата за първото полугодие на 2022 по отношение на финансовия резултат на групата:
1. Над 20 милиона лева от извоювано дело против ПИБ през 2020 година се регистрират като доходи през 2022 защото са платени през януари.
2. Увеличение на дотацията на БДЖ с Пътнически транспорти с над 8 милиона лева
3. Над 15 милиона лева дотация на инфраструктурните такси за сметка на държавния бюджет.
4. Украинска дотация от 6 милиона лева за сметка на държавния бюджет.
5. Поне още 12 милиона други неоперативни доходи, като амортизации, санкции, неустойки и други.
6. Т.е. над 60 милиона доходи, несвързани с ръководството и оперативната активност на групата. Какво ще стане през идващите интервали, когато по-голямата част от тези доходи няма от кое място да дойдат? Просто ще се трансформират в загуби, само че явно някой различен ще дава пояснения за тях.
Същевременно:
1. Приходите от продажби на билети на БДЖ Пътнически транспорти за първото полугодие на 2022 е към момента 5% под приходите за последната пълноценна година преди КОВИД – 2019.
2. Изпълнението на Графика за придвижване на влаковете твърдо е под 90%, а има дни когато спада под 70%.
3. Недостигът на локомотиви постоянно доближава до 20 броя при започване на деня при обезпечен нулев дефицит средата на 2021.
4. Недостигът на вагони доближава до 40 броя при започване на деня, при обезпечен запас от над 30 броя в средата на 2021.
5. Закъснението на влаковете надвишава 2,000 мин на ден при под 1,000 мин при естествени интервенции през предходните години.
6. Пазарният дял на БДЖ Товарни транспорти е понижен до 40% при достигани над 55% в средата на 2021 – явно до края на годината сдружението ще загуби водещата си роля на пазара, а договорите с Аурубис и Лукойл, генериращи над 25% от приходите, ще бъдат евентуално изгубени за 2023 година заради невъзможността да бъдат обезпечени с преносим състав.
7. Единствено което избавя към момента Товарни транспорти са контрактуваните по-високи с над 30% цени в последното тримесечие на 2021, както и включената в цената енергийна съставния елемент, прехвърляща огромна част от нарастването на цените на тока на клиентите – нещо за което нито министър Събев, нито динамично сменящият се мениджмънт има някаква заслуга.
Има ли рационално разсъждаващи хора, които при горните данни да имат вяра че в БДЖ нещата се движат в друга посока, с изключение на обратно. Очевидният опортюнистичен метод на министър Събев води до крайни заблуди по отношение на положението и опциите на БДЖ. Липсата на всевъзможни действителни промени, прекратени с неговото идване на власт, залага големи клопки и въпросителни пред съществуването на компанията. Може би не са инцидентни слуховете, че министър Събев се отдръпва – надълбоко в себе си той е наясно че не може още дълго време да продължава със заблуждаването на обществото по отношение на положението и вероятностите пред железопътния превоз в България.
Какви са обстоятелствата за първото полугодие на 2022 по отношение на финансовия резултат на групата:
1. Над 20 милиона лева от извоювано дело против ПИБ през 2020 година се регистрират като доходи през 2022 защото са платени през януари.
2. Увеличение на дотацията на БДЖ с Пътнически транспорти с над 8 милиона лева
3. Над 15 милиона лева дотация на инфраструктурните такси за сметка на държавния бюджет.
4. Украинска дотация от 6 милиона лева за сметка на държавния бюджет.
5. Поне още 12 милиона други неоперативни доходи, като амортизации, санкции, неустойки и други.
6. Т.е. над 60 милиона доходи, несвързани с ръководството и оперативната активност на групата. Какво ще стане през идващите интервали, когато по-голямата част от тези доходи няма от кое място да дойдат? Просто ще се трансформират в загуби, само че явно някой различен ще дава пояснения за тях.
Същевременно:
1. Приходите от продажби на билети на БДЖ Пътнически транспорти за първото полугодие на 2022 е към момента 5% под приходите за последната пълноценна година преди КОВИД – 2019.
2. Изпълнението на Графика за придвижване на влаковете твърдо е под 90%, а има дни когато спада под 70%.
3. Недостигът на локомотиви постоянно доближава до 20 броя при започване на деня при обезпечен нулев дефицит средата на 2021.
4. Недостигът на вагони доближава до 40 броя при започване на деня, при обезпечен запас от над 30 броя в средата на 2021.
5. Закъснението на влаковете надвишава 2,000 мин на ден при под 1,000 мин при естествени интервенции през предходните години.
6. Пазарният дял на БДЖ Товарни транспорти е понижен до 40% при достигани над 55% в средата на 2021 – явно до края на годината сдружението ще загуби водещата си роля на пазара, а договорите с Аурубис и Лукойл, генериращи над 25% от приходите, ще бъдат евентуално изгубени за 2023 година заради невъзможността да бъдат обезпечени с преносим състав.
7. Единствено което избавя към момента Товарни транспорти са контрактуваните по-високи с над 30% цени в последното тримесечие на 2021, както и включената в цената енергийна съставния елемент, прехвърляща огромна част от нарастването на цените на тока на клиентите – нещо за което нито министър Събев, нито динамично сменящият се мениджмънт има някаква заслуга.
Има ли рационално разсъждаващи хора, които при горните данни да имат вяра че в БДЖ нещата се движат в друга посока, с изключение на обратно. Очевидният опортюнистичен метод на министър Събев води до крайни заблуди по отношение на положението и опциите на БДЖ. Липсата на всевъзможни действителни промени, прекратени с неговото идване на власт, залага големи клопки и въпросителни пред съществуването на компанията. Може би не са инцидентни слуховете, че министър Събев се отдръпва – надълбоко в себе си той е наясно че не може още дълго време да продължава със заблуждаването на обществото по отношение на положението и вероятностите пред железопътния превоз в България.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ