Електрическа революция: Как Китай промени глобалния пазар на автомобили
Скоростта и мащабът на революцията в региона на електрическите автомобили в Китай изненадаха света, а анализаторите настояват, че тази наклонност не демонстрира признаци на закъснение.
Изпълнителният шеф на Tesla, Илон Мъск, е измежду тези, които подцениха капацитета на китайските производители на електрически автомобили. През 2011 година той отхвърли BYD, като се присмя на продуктите им по време на изявление за Bloomberg.
„ Виждали ли сте колата им. Не мисля, че е изключително привлекателна, технологията не е доста мощна. А BYD като компания има много съществени проблеми на родния си пазар в Китай. Мисля, че фокусът им е, и с право, да се уверят, че няма да банкрутират “, разяснява тогава той, напомня CNBC.
BYD обаче се оказа, че ще има последната дума в този неприсъствен спор. Компанията е в челните редици на нападателната акция на Китай за разпространение на електрическите автомобили, бързо разширявайки вътрешното си наличие и изпреварвайки Tesla като най-големия производител на електрически автомобили в света по доходи през 2024 година
Китайски започващи компании като Nio и Li Auto, дружно с по-утвърдени автомобилни производители, в това число Geely и SAIC Motor, също са водещи производители в тази област. Междувременно колосът в производството на акумулатори CATL е основен състезател в зареждането на този вид транспортни средства.
Хенер Лехне, вицепрезидент по пазарен разбор и прогнози в S&P Global Mobility, подчертава пред CNBC, че китайската промишленост за електрически автомобили е станала „ забележителна мощ “ в преобразуването на международния пазар на коли.
„ Само преди няколко години локалните производители не се считаха за същински съперници на одобрената международна автомобилна промишленост. Но това се промени бързо единствено за няколко години “, напомня той. „ Само BYD означи растеж от към 1 милион единици годишно през последните три години, изтривайки усмивката от лицата на доста продуктови мениджъри от обичайните производители на коли. А конкуренцията не се лимитира единствено до Китай “.
Усещане за напън
Забележително е, че през 2023 година Китай изпревари Япония като максимален експортьор на коли в света. Продажбите на коли на вътрешния пазар на страната пък доближиха рекордните 31,4 милиона единици, като новите електрически автомобили съставляват към 41% от общо създадените коли.
Растежът на автомобилния бранш на азиатския колос се дължи на дотации, данъчни тласъци и, сред 2009 и 2023 година, на вложения за създаване на електрически автомобили, оценени на 230 милиарда $. Анализаторите показват също по този начин по-ниските разноски за труд, по-слабия юан, новаторските софтуерни разработки и стабилната верига за доставки на акумулатори като основни преимущества на Пекин.
Този напредък докара до регулаторни инспекции на западните пазари на фона на обвинявания в антиконкурентни практики. И Съединени американски щати, и Европейският съюз постановиха мита върху електрическите автомобили, създадени в Китай, с цел да защитят обичайно преобладаващите американски и европейски марки.
Майкъл Дън, основен изпълнителен шеф на Dunne Insights и откривател на автомобилния пазар в Китай, споделя пред CNBC, че чака Китай да затвърди преобладаващата си позиция в производството на коли, „ тъкмо както направи през последните години в производството на слънчеви панели, корабостроенето, дроновете и стоманата “. Той чака до 2030 година Китай да създава 36 милиона автомобила годишно, или четири от всеки 10 автомобила, създадени в света по това време. Той също по този начин планува, че Пекин ще изнася към 9 милиона автомобила годишно, спрямо едвам 1 милион през 2020 година
„ Страни с по-малки индустриални промишлености като Тайланд, Южна Африка и Испания към този момент усещат натиска от китайския импорт “, регистрира Дън.
Преструктуриране на промишлеността?
В Обединеното кралство, да вземем за пример, продажбите на китайски електрически автомобили са се нараснали доста. Китайските автомобилни марки са съставлявали към 10% от всички продажби на нови коли през юни, което е доста повече спрямо предходни години.
Те навлизат бързо и в Норвегия, която е една от най-отворените към електрическите автомобили страни в света. След първата доставка на автомобил MG в скандинавската страна през януари 2020 година китайските производители са завоювали общо пазарен дял от към 10%.
Рела Сускин, анализатор на акции в Morningstar, споделя, че възходящата конкурентоспособност на китайските коли в доста елементи на света е единствено началото.
„ Пазарът в Китай е толкоз кондензиран, че те би трябвало да търсят други пазари. И сега сме в стадий, в който износът към останалата част от света е единствено първоначално си. Все още не сме видели даже него “, споделя Сускин.
В удостоверение на това през 2024 година китайската промишленост за електрически автомобили за първи път в историята е похарчила повече за заводи в чужбина, в сравнение с в страната.
Но обстановката за китайските производители на електрически автомобили на вътрешния им пазар може би не е толкоз розова. Анализатори споделят пред CNBC, че чакат скоро да настъпи преструктуриране в промишлеността, като доста започващи компании ще се затруднят да осъществят облага в един все по-натоварен пазар.
Как може да реагира Европа?
Зигрид де Врийс, общоприет шеф на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), лобистка група в автомобилния бранш, разказва Китай като „ яростен съперник “ на международния пазар.
„ Мисля, че ние, като европейска автомобилна промишленост, също имаме традиция да бъдем мощни съперници. Затова несъмнено не бих желала да се откажа от европейските производители, нито от японските, корейските или американските “, показва тя.
ACEA съставлява 16 огромни автомобилни производители, основани в Европа, в това число Volkswagen, BMW, Stellantis, Renault и Volvo. Тя постоянно приканва Европейски Съюз да предприеме дейности, с цел да подсигурява конкурентоспособността на блока по пътя към цялостна електрификация. По думите на Де Врийс изравняването на политическите условия ще докара до забележителна смяна.
„ Трябва да осъзнаем, че част от това равнене на изискванията, във връзка с Европейски Съюз, може да бъде осъществено по техните лични условия. В момента имаме регулаторната рамка, която води до разноски и задушава нововъведенията, вместо да дава независимост на предприемаческия дух “, изяснява генералният шеф на ACEA, като прибавя, че въпреки Европа да не може да окаже значително въздействие върху Китай или Съединени американски щати, регулаторната рамка на блока може да бъде поправена, с цел да „ се опита да сътвори допустимо най-хубавата среда за правене на бизнес “.
Изпълнителният шеф на Tesla, Илон Мъск, е измежду тези, които подцениха капацитета на китайските производители на електрически автомобили. През 2011 година той отхвърли BYD, като се присмя на продуктите им по време на изявление за Bloomberg.
„ Виждали ли сте колата им. Не мисля, че е изключително привлекателна, технологията не е доста мощна. А BYD като компания има много съществени проблеми на родния си пазар в Китай. Мисля, че фокусът им е, и с право, да се уверят, че няма да банкрутират “, разяснява тогава той, напомня CNBC.
BYD обаче се оказа, че ще има последната дума в този неприсъствен спор. Компанията е в челните редици на нападателната акция на Китай за разпространение на електрическите автомобили, бързо разширявайки вътрешното си наличие и изпреварвайки Tesla като най-големия производител на електрически автомобили в света по доходи през 2024 година
Китайски започващи компании като Nio и Li Auto, дружно с по-утвърдени автомобилни производители, в това число Geely и SAIC Motor, също са водещи производители в тази област. Междувременно колосът в производството на акумулатори CATL е основен състезател в зареждането на този вид транспортни средства.
Хенер Лехне, вицепрезидент по пазарен разбор и прогнози в S&P Global Mobility, подчертава пред CNBC, че китайската промишленост за електрически автомобили е станала „ забележителна мощ “ в преобразуването на международния пазар на коли.
„ Само преди няколко години локалните производители не се считаха за същински съперници на одобрената международна автомобилна промишленост. Но това се промени бързо единствено за няколко години “, напомня той. „ Само BYD означи растеж от към 1 милион единици годишно през последните три години, изтривайки усмивката от лицата на доста продуктови мениджъри от обичайните производители на коли. А конкуренцията не се лимитира единствено до Китай “.
Усещане за напън
Забележително е, че през 2023 година Китай изпревари Япония като максимален експортьор на коли в света. Продажбите на коли на вътрешния пазар на страната пък доближиха рекордните 31,4 милиона единици, като новите електрически автомобили съставляват към 41% от общо създадените коли.
Растежът на автомобилния бранш на азиатския колос се дължи на дотации, данъчни тласъци и, сред 2009 и 2023 година, на вложения за създаване на електрически автомобили, оценени на 230 милиарда $. Анализаторите показват също по този начин по-ниските разноски за труд, по-слабия юан, новаторските софтуерни разработки и стабилната верига за доставки на акумулатори като основни преимущества на Пекин.
Този напредък докара до регулаторни инспекции на западните пазари на фона на обвинявания в антиконкурентни практики. И Съединени американски щати, и Европейският съюз постановиха мита върху електрическите автомобили, създадени в Китай, с цел да защитят обичайно преобладаващите американски и европейски марки.
Майкъл Дън, основен изпълнителен шеф на Dunne Insights и откривател на автомобилния пазар в Китай, споделя пред CNBC, че чака Китай да затвърди преобладаващата си позиция в производството на коли, „ тъкмо както направи през последните години в производството на слънчеви панели, корабостроенето, дроновете и стоманата “. Той чака до 2030 година Китай да създава 36 милиона автомобила годишно, или четири от всеки 10 автомобила, създадени в света по това време. Той също по този начин планува, че Пекин ще изнася към 9 милиона автомобила годишно, спрямо едвам 1 милион през 2020 година
„ Страни с по-малки индустриални промишлености като Тайланд, Южна Африка и Испания към този момент усещат натиска от китайския импорт “, регистрира Дън.
Преструктуриране на промишлеността?
В Обединеното кралство, да вземем за пример, продажбите на китайски електрически автомобили са се нараснали доста. Китайските автомобилни марки са съставлявали към 10% от всички продажби на нови коли през юни, което е доста повече спрямо предходни години.
Те навлизат бързо и в Норвегия, която е една от най-отворените към електрическите автомобили страни в света. След първата доставка на автомобил MG в скандинавската страна през януари 2020 година китайските производители са завоювали общо пазарен дял от към 10%.
Рела Сускин, анализатор на акции в Morningstar, споделя, че възходящата конкурентоспособност на китайските коли в доста елементи на света е единствено началото.
„ Пазарът в Китай е толкоз кондензиран, че те би трябвало да търсят други пазари. И сега сме в стадий, в който износът към останалата част от света е единствено първоначално си. Все още не сме видели даже него “, споделя Сускин.
В удостоверение на това през 2024 година китайската промишленост за електрически автомобили за първи път в историята е похарчила повече за заводи в чужбина, в сравнение с в страната.
Но обстановката за китайските производители на електрически автомобили на вътрешния им пазар може би не е толкоз розова. Анализатори споделят пред CNBC, че чакат скоро да настъпи преструктуриране в промишлеността, като доста започващи компании ще се затруднят да осъществят облага в един все по-натоварен пазар.
Как може да реагира Европа?
Зигрид де Врийс, общоприет шеф на Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), лобистка група в автомобилния бранш, разказва Китай като „ яростен съперник “ на международния пазар.
„ Мисля, че ние, като европейска автомобилна промишленост, също имаме традиция да бъдем мощни съперници. Затова несъмнено не бих желала да се откажа от европейските производители, нито от японските, корейските или американските “, показва тя.
ACEA съставлява 16 огромни автомобилни производители, основани в Европа, в това число Volkswagen, BMW, Stellantis, Renault и Volvo. Тя постоянно приканва Европейски Съюз да предприеме дейности, с цел да подсигурява конкурентоспособността на блока по пътя към цялостна електрификация. По думите на Де Врийс изравняването на политическите условия ще докара до забележителна смяна.
„ Трябва да осъзнаем, че част от това равнене на изискванията, във връзка с Европейски Съюз, може да бъде осъществено по техните лични условия. В момента имаме регулаторната рамка, която води до разноски и задушава нововъведенията, вместо да дава независимост на предприемаческия дух “, изяснява генералният шеф на ACEA, като прибавя, че въпреки Европа да не може да окаже значително въздействие върху Китай или Съединени американски щати, регулаторната рамка на блока може да бъде поправена, с цел да „ се опита да сътвори допустимо най-хубавата среда за правене на бизнес “.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ