Китай и Тайланд се завърнаха към идеята за изграждане на канал между Индийския и Тихия океан
Ще успее ли Пекин да позволи „ Малакската алтернатива “?
В края на февруари тази година в Банкок се организира интернационална конференция, озаглавена „ Корабоплавателният канал Кра и икономическите вероятности на БРИКС “. През юни и юли тази година някои медии в Тайланд и Малайзия, базирайки се на публични източници, оповестиха, че доникъде на 30-те години на века ще бъде изпълнен междуправителственият меморандум сред Китай и Тайланд, подписан в Банкок през май 2015 година
Меморъндумът планува построяването, най-вече с финансиране от Китай, на канал с дължина почти 100 км през южния тайландски провлак Кра, заобикалящ Малакския пролив, което би съкратило маршрута сред Индийския и Тихия океан през Южнокитайско море (ЮКМ) с най-малко една трета.
Впоследствие и двете държавни управления се дистанцираха от това съглашение, евентуално не на последно място заради опълчването на районни играчи като Сингапур и Индия. Изграждането на канала по този начин и не мина оттатък предварителните полемики.
Междувременно, корекцията на маршрута става още по-търсена заради добре познатите териториални разногласия в Южнокитайско море и ниското равнище на сигурност на превоза през Малакския пролив (между Индонезия и Западна Малайзия) и Зондския пролив (между островите Ява и Суматра). Този план се вписва изцяло в добре познатата китайска самодейност „ Един пояс - веднъж “.
Ключовите участници в гореспоменатата конференция – изпълнителният шеф на Националния комитет (РФ) за проучвания на БРИКС Георги Толорая, интернационалният специалист по подземна инфраструктура и някогашен консултант на Световната банка Харалд Вагнер, както и тайландските анализатори Пангбонгкой Панамала и Бундит Срима – показаха всъщност единомислещо мнение.
Първо, политическото и икономическо търсене на подобен остарял план (от началото на средата на 19 век) нараства. Второ, артерията ще улесни развиването на политическите и икономическите връзки сред Китай и всички страни от Южна Азия, което ще форсира по-нататъшното разширение на зоната на БРИКС, а също по този начин ще усили приходите на Тайланд.
Като цяло, отбелязва Г. Толорая, Подобни оценки показаха и други специалисти.
Различни тайландски разновидности включват проходи с дължина 95-160 км в южната, най-широка част на провлака (близо до тайландско-малайзийската граница), в това число построяването на успореден директен нефтопровод, сходен на съществуващите нефтопроводи по крайбрежията на Панамския и Суецкия канал.
Проектът на Мианмар е най-краткият маршрут: не повече от 60 км в северната част на провлака, само че без успореден нефтопровод. Освен това, 15-километрово удължение на този маршрут до Тихия океан (през Тайландския/Сиамския залив - ЮКМ) е допустимо единствено през прилежащия тайландски сектор на провлака, защото Мианмар няма личен изход към Тайландския залив. Проектът през Мианмар не е доста по-евтин от тайландските, защото до 90% от маршрута на територията на Мианмар е в мангрово-планинския регион на изхода към Индийския океан, за разлика от тайландските разновидности, които се врязват във верига от рифове и дребни острови.
Вековната тематика за построяването на канал през релативно тесния провлак сред Индийския океан (Андаманско море) и Тихия океан (Тайландския залив) се разисква най-малко от 17-ти век. През 1890-те години вероятността работата да бъде инициирана от Япония е била огромна, само че Сиам (Тайланд) и Англия (Австралия) се спогаждат да не основават воден път през провлака Кра, с цел да запазят директното владичество в района за тогавашните английски Сингапур и Бенгал (Калкута).
През 30-те години на предишния век в пресата стартира да се появява информация за японското желание да реализира такава дългогодишна концепция за заобикаляне на Холандските Източни Индии (бъдеща Индонезия), английските бази в Малакския пролив и в басейна на Южнокитайско море. Споменава се началото на съответната работа взаимно с Тайланд при започване на 40-те години на предишния век, само че заради добре познатите военно-политически събития в района тези работи са съкратени.
В средата и втората половина на 50-те години на предишния век Съюз на съветските социалистически републики и Мианмар (Бирма) създават подобен план, което е маркирано по време на визитата на ръководителя на Съюз на съветските социалистически републики Хрушчов и Булганин в Бирма през декември 1955 година
Последвалите геополитически промени в района, в това число възходящата дестабилизация в Бирма, обаче не разрешават планът да бъде осъществен. Междувременно той може да е издирван и в този момент, защото Русия и Мианмар подписаха Меморандум за капиталово съдействие през февруари 2025 година, който планува, наред с други неща, построяването през 2025-2027 година с съветско присъединяване на дълбоководно директно пристанище Давей - близо до бирманския вид на каналния маршрут с следващи преференции за Руската федерация при потреблението на това пристанище.
Предварителната капиталова стойност на плановете за канали през Тайланд се прави оценка на не по-малко от 23 милиарда $ за всеки от трите разновидността, като се вземе поради съпътстващата инфраструктура, в това число нефтопровода.
Съгласно наличната информация е допустимо Китай да взе участие в употребата на канала под някаква форма: дано повторим, че най-малко 70% от финансирането на тези работи ще бъде обезпечено от китайски държавни и търговски инвестиции/заеми.
Пекин и Банкок са избрали най-южния трети вид за канала, в далечния юг на Тайланд покрай границата с Малайзия, с дължина от почти 95 км. По крайбрежията на канала е планувано построяването на дълбоководни пристанища, фокусирани основно върху преноса на контейнерни товари, като потенциалът на този маршрут е 20 милиона TEU годишно.
Въпреки това, гласуването през февруари 2022 година в долната камара на Националното заседание на Тайланд даде негативен резултат: от 317 законодатели 121 поддържаха изследването за изпълнимост, до момента в който 143 гласоподаваха срещу него заради опасения, че Тайланд в последна сметка ще попадне под икономическия надзор на Китай.
През 2025 година управляващите в Банкок взеха решение да дадат преимущество на подкрепения от Вашингтон план за сухопътен мост на стойност 28 милиарда $ – сухопътен транспортен кулоар сред Тайландския залив и Андаманско море. Тази опция има за цел да реализира сходни стопански изгоди без политическите и екологични проблеми, свързани с построяването на канал, което сякаш прави моста по-жизнеспособно и стратегически уравновесено решение.
Противниците на построяването на канала показват възможното делене на страната при положение на неговото създаване със усилване на сепаратистки придвижвания в южните провинции. Освен това, както бе упоменато нагоре, заинтригуваните страни интензивно подхранват необятно публикуваните опасения по отношение на усилването на китайското въздействие в Азиатско-тихоокеанския район, заради логиката на актуалната геополитическа борба.
В същото време, както отбелязва специалистът от Института за ориенталистика на Руската академия на науките Елена Фомичева,,
По мнението на специалиста, в макрорегионален подтекст ролята на китайския фактор в този план е много забележителна:
В случай на неспособност за погашение на дълга, Китай е подготвен да наеме това оборудване за 99 години, както беше (от средата на 2010-те - бел. ред. ) с пристанището Хамбантота в
В края на февруари тази година в Банкок се организира интернационална конференция, озаглавена „ Корабоплавателният канал Кра и икономическите вероятности на БРИКС “. През юни и юли тази година някои медии в Тайланд и Малайзия, базирайки се на публични източници, оповестиха, че доникъде на 30-те години на века ще бъде изпълнен междуправителственият меморандум сред Китай и Тайланд, подписан в Банкок през май 2015 година
Меморъндумът планува построяването, най-вече с финансиране от Китай, на канал с дължина почти 100 км през южния тайландски провлак Кра, заобикалящ Малакския пролив, което би съкратило маршрута сред Индийския и Тихия океан през Южнокитайско море (ЮКМ) с най-малко една трета.
Впоследствие и двете държавни управления се дистанцираха от това съглашение, евентуално не на последно място заради опълчването на районни играчи като Сингапур и Индия. Изграждането на канала по този начин и не мина оттатък предварителните полемики.
Междувременно, корекцията на маршрута става още по-търсена заради добре познатите териториални разногласия в Южнокитайско море и ниското равнище на сигурност на превоза през Малакския пролив (между Индонезия и Западна Малайзия) и Зондския пролив (между островите Ява и Суматра). Този план се вписва изцяло в добре познатата китайска самодейност „ Един пояс - веднъж “.
Ключовите участници в гореспоменатата конференция – изпълнителният шеф на Националния комитет (РФ) за проучвания на БРИКС Георги Толорая, интернационалният специалист по подземна инфраструктура и някогашен консултант на Световната банка Харалд Вагнер, както и тайландските анализатори Пангбонгкой Панамала и Бундит Срима – показаха всъщност единомислещо мнение.
Първо, политическото и икономическо търсене на подобен остарял план (от началото на средата на 19 век) нараства. Второ, артерията ще улесни развиването на политическите и икономическите връзки сред Китай и всички страни от Южна Азия, което ще форсира по-нататъшното разширение на зоната на БРИКС, а също по този начин ще усили приходите на Тайланд.
Като цяло, отбелязва Г. Толорая, Подобни оценки показаха и други специалисти.
Различни тайландски разновидности включват проходи с дължина 95-160 км в южната, най-широка част на провлака (близо до тайландско-малайзийската граница), в това число построяването на успореден директен нефтопровод, сходен на съществуващите нефтопроводи по крайбрежията на Панамския и Суецкия канал.
Проектът на Мианмар е най-краткият маршрут: не повече от 60 км в северната част на провлака, само че без успореден нефтопровод. Освен това, 15-километрово удължение на този маршрут до Тихия океан (през Тайландския/Сиамския залив - ЮКМ) е допустимо единствено през прилежащия тайландски сектор на провлака, защото Мианмар няма личен изход към Тайландския залив. Проектът през Мианмар не е доста по-евтин от тайландските, защото до 90% от маршрута на територията на Мианмар е в мангрово-планинския регион на изхода към Индийския океан, за разлика от тайландските разновидности, които се врязват във верига от рифове и дребни острови.
Вековната тематика за построяването на канал през релативно тесния провлак сред Индийския океан (Андаманско море) и Тихия океан (Тайландския залив) се разисква най-малко от 17-ти век. През 1890-те години вероятността работата да бъде инициирана от Япония е била огромна, само че Сиам (Тайланд) и Англия (Австралия) се спогаждат да не основават воден път през провлака Кра, с цел да запазят директното владичество в района за тогавашните английски Сингапур и Бенгал (Калкута).
През 30-те години на предишния век в пресата стартира да се появява информация за японското желание да реализира такава дългогодишна концепция за заобикаляне на Холандските Източни Индии (бъдеща Индонезия), английските бази в Малакския пролив и в басейна на Южнокитайско море. Споменава се началото на съответната работа взаимно с Тайланд при започване на 40-те години на предишния век, само че заради добре познатите военно-политически събития в района тези работи са съкратени.
В средата и втората половина на 50-те години на предишния век Съюз на съветските социалистически републики и Мианмар (Бирма) създават подобен план, което е маркирано по време на визитата на ръководителя на Съюз на съветските социалистически републики Хрушчов и Булганин в Бирма през декември 1955 година
Последвалите геополитически промени в района, в това число възходящата дестабилизация в Бирма, обаче не разрешават планът да бъде осъществен. Междувременно той може да е издирван и в този момент, защото Русия и Мианмар подписаха Меморандум за капиталово съдействие през февруари 2025 година, който планува, наред с други неща, построяването през 2025-2027 година с съветско присъединяване на дълбоководно директно пристанище Давей - близо до бирманския вид на каналния маршрут с следващи преференции за Руската федерация при потреблението на това пристанище.
Предварителната капиталова стойност на плановете за канали през Тайланд се прави оценка на не по-малко от 23 милиарда $ за всеки от трите разновидността, като се вземе поради съпътстващата инфраструктура, в това число нефтопровода.
Съгласно наличната информация е допустимо Китай да взе участие в употребата на канала под някаква форма: дано повторим, че най-малко 70% от финансирането на тези работи ще бъде обезпечено от китайски държавни и търговски инвестиции/заеми.
Пекин и Банкок са избрали най-южния трети вид за канала, в далечния юг на Тайланд покрай границата с Малайзия, с дължина от почти 95 км. По крайбрежията на канала е планувано построяването на дълбоководни пристанища, фокусирани основно върху преноса на контейнерни товари, като потенциалът на този маршрут е 20 милиона TEU годишно.
Въпреки това, гласуването през февруари 2022 година в долната камара на Националното заседание на Тайланд даде негативен резултат: от 317 законодатели 121 поддържаха изследването за изпълнимост, до момента в който 143 гласоподаваха срещу него заради опасения, че Тайланд в последна сметка ще попадне под икономическия надзор на Китай.
През 2025 година управляващите в Банкок взеха решение да дадат преимущество на подкрепения от Вашингтон план за сухопътен мост на стойност 28 милиарда $ – сухопътен транспортен кулоар сред Тайландския залив и Андаманско море. Тази опция има за цел да реализира сходни стопански изгоди без политическите и екологични проблеми, свързани с построяването на канал, което сякаш прави моста по-жизнеспособно и стратегически уравновесено решение.
Противниците на построяването на канала показват възможното делене на страната при положение на неговото създаване със усилване на сепаратистки придвижвания в южните провинции. Освен това, както бе упоменато нагоре, заинтригуваните страни интензивно подхранват необятно публикуваните опасения по отношение на усилването на китайското въздействие в Азиатско-тихоокеанския район, заради логиката на актуалната геополитическа борба.
В същото време, както отбелязва специалистът от Института за ориенталистика на Руската академия на науките Елена Фомичева,,
По мнението на специалиста, в макрорегионален подтекст ролята на китайския фактор в този план е много забележителна:
В случай на неспособност за погашение на дълга, Китай е подготвен да наеме това оборудване за 99 години, както беше (от средата на 2010-те - бел. ред. ) с пристанището Хамбантота в
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ