Кадрови тайфун лети към БДЖ
Състоянието на БДЖ през последните месеци е трагично. Постоянно липсват локомотиви и вагони, все по-голям % от Графика за придвижване на влаковете не се извършва, закъсненията и отменянето на пътнически композиции са всеобщи феномени. Дори и счетоводните трикове не могат да скрият утежняването на финансовите индикатори в държавната железница.
Такива са констатациите на новото управление на Министерството на превоза и известията за 3-те седмици, откогато пое ръководството на сектора.
Все неща, за които „ БАНКЕРЪ “ неведнъж писа. И с цел да не ни упрекна някой в политически, личностни или някакви други пристрастия – ще се обърнем към цифрите и обстоятелствата. А когато обстоятелствата приказват – и политическите богове мълчат, нали?
Официалната информация демонстрира, че в последно време по 15-18 броя тягов преносим състав (локомотиви или мотриси – бел. авт.) и до 45 вагона не доближават на ден на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ за осъществяване на графика за придвижване (Таблица 1). При това повода не е в забележителното нарастване на пасажерите. Ще напомним, че въпросният график влезе в действие през декември 2021 година, а и по някои посоки влаковете се движат полу- или изцяло празни.
Още преди няколко месеца обърнахме внимание, че проблеми с моноблоковете (стоманените колела на локомотивите) изваждат непрекъснато от строя от 5-6 до 9 „ Сименс Смартрон “ – т.е. към и над половината от новозакупените и доставени единствено преди към година и половина 15 съвременни локомотива. И тези проблеми пораждат не поради ниското качество на моноблоковете на „ Сименс “, а заради неприятното ръководство и неприятната организация на доставките на аварийни елементи.
Пак съгласно формалната статистика на " БДЖ - Пътнически транспорти " дефицитът на тягов преносим състав през последните 9 месеца се е увуличил над 10 пъти: от 1-2 броя среднодневно, регистрирано по месеци, в края на предходната година – до 15 броя към края на втората десетдневка на август 2022-ра (Таблица 2). От нея ясно се вижда, че някогашният министър Николай Събев поема превоза и съответно жп компанията с дефицит от единствено един локомотив или мотриса среднодневно, само че с остатък от съвсем 32 вагона. И след неговото управление и назначения на от дълго време пенсионирани и други „ специалисти “ – се стига до днешния фрапантен дефицит от над 15 локомотива или мотриси среднодневно, а остатъкът от 32 вагона се е трансформирал в дефицит на 24 вагона.
Следствието за пасажерите от тази обстановка е, че от декември насам закъсненията на влаковете са скочили над три пъти:
от 494 минути (малко над 8 часа) от начална гара през декември 2021 година – на 1509 минути (малко над 25 часа) през юли 2022 година и от 900 минути (15 часа) в последна гара през декември 2021-а – на 2868 минути (почти 48 часа) през юли тази година.
Крайният резултат е, че осъществяването на графика за придвижване се утежнява от 94.01% - едно средноевропейско достижение съгласно някои железничари, до 82.32%, което прави компанията отличник по закъснения освен в Европа.
Проблемът на БДЖ обаче не са само пътническите транспорти.
Пак съгласно безпристрастната статистика пазарният дял на „ БДЖ – Товарни транспорти “ пада от 53% в средата на предходната година – на 45% в средата на 2022-ра. И тези 8 процентни пункта са завладени от бурно разрастващите се частни жп превозвачи, където се мисли за привличането на клиенти, а не за опазване на управнически длъжности с цената на ласкателство пред министъра.
В последна сметка, както научи " БАНКЕРЪ ", изпълнителният шеф на „ Холдинг БДЖ “ инж. Ангел Стоянов и шефовете на " БДЖ - Пътнически транспорти " и " БДЖ - Товарни транспорти " инж. Ивайло Георгиев и инж. Християн Кръстев ще бъдат освободени до няколко дни. Още в края на предходната седмица те били привикани на " спявка " от новоназначения длъжностен зам.-министър на превоза Красимир Папукчийски.
Впрочем зад идните смени могат да се търсят и други, чисто политически аргументи. За никого в транспортното министерство и в железниците не бе загадка, че на процедура някогашният министър Николай Събев беше „ отдал “ ръководството на жп превоза „ на концесия “ на някогашния варненски народен представител от Българска социалистическа партия и ръководител на Комисията по превоз и известия в 47-ото Народно заседание Борислав Гуцанов. По информация от достоверни източници съвсем всички назначения са правени по негово гледище – и надали случайно – главно на хора, свързани с Българска социалистическа партия, Варна и района.
Та очевидно освен обемните и финансовите индикатори на двата жп превозвача, а и самата политическа конюнктура към този момент изисква почистване в държавната железница.
Според осведомени от БДЖ ще си тръгнат и членът на Съвета на шефовете Петков Петков, също жп кадър от Варна, както и Бойко Стоилов. Петков е дълготраен началник на звеното за вътрешен одит на групата на БДЖ, чиито многочислени отчети не показаха нито едно значително нарушаване. Стоилов пък има най-голяма „ заслуга “ за трансформирането на запаса от 32 вагона в продължителен дефицит от 45.
Що се отнася до незабавните ограничения за справяне с ситуацията с дефицита на вагони и локомотиви – чакаме да ги научим в най-скоро време. Част от тях би трябвало да е и бързото привършване на контракта за рационализация на 15 вагона във „ ВЗ - Интерком “, Дряново, който " блокира " при ръководството на Николай Събев и хората му.
Белчо Цанев
Такива са констатациите на новото управление на Министерството на превоза и известията за 3-те седмици, откогато пое ръководството на сектора.
Все неща, за които „ БАНКЕРЪ “ неведнъж писа. И с цел да не ни упрекна някой в политически, личностни или някакви други пристрастия – ще се обърнем към цифрите и обстоятелствата. А когато обстоятелствата приказват – и политическите богове мълчат, нали?
Официалната информация демонстрира, че в последно време по 15-18 броя тягов преносим състав (локомотиви или мотриси – бел. авт.) и до 45 вагона не доближават на ден на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ за осъществяване на графика за придвижване (Таблица 1). При това повода не е в забележителното нарастване на пасажерите. Ще напомним, че въпросният график влезе в действие през декември 2021 година, а и по някои посоки влаковете се движат полу- или изцяло празни.
Още преди няколко месеца обърнахме внимание, че проблеми с моноблоковете (стоманените колела на локомотивите) изваждат непрекъснато от строя от 5-6 до 9 „ Сименс Смартрон “ – т.е. към и над половината от новозакупените и доставени единствено преди към година и половина 15 съвременни локомотива. И тези проблеми пораждат не поради ниското качество на моноблоковете на „ Сименс “, а заради неприятното ръководство и неприятната организация на доставките на аварийни елементи.
Пак съгласно формалната статистика на " БДЖ - Пътнически транспорти " дефицитът на тягов преносим състав през последните 9 месеца се е увуличил над 10 пъти: от 1-2 броя среднодневно, регистрирано по месеци, в края на предходната година – до 15 броя към края на втората десетдневка на август 2022-ра (Таблица 2). От нея ясно се вижда, че някогашният министър Николай Събев поема превоза и съответно жп компанията с дефицит от единствено един локомотив или мотриса среднодневно, само че с остатък от съвсем 32 вагона. И след неговото управление и назначения на от дълго време пенсионирани и други „ специалисти “ – се стига до днешния фрапантен дефицит от над 15 локомотива или мотриси среднодневно, а остатъкът от 32 вагона се е трансформирал в дефицит на 24 вагона.
Следствието за пасажерите от тази обстановка е, че от декември насам закъсненията на влаковете са скочили над три пъти:
от 494 минути (малко над 8 часа) от начална гара през декември 2021 година – на 1509 минути (малко над 25 часа) през юли 2022 година и от 900 минути (15 часа) в последна гара през декември 2021-а – на 2868 минути (почти 48 часа) през юли тази година.
Крайният резултат е, че осъществяването на графика за придвижване се утежнява от 94.01% - едно средноевропейско достижение съгласно някои железничари, до 82.32%, което прави компанията отличник по закъснения освен в Европа.
Проблемът на БДЖ обаче не са само пътническите транспорти.
Пак съгласно безпристрастната статистика пазарният дял на „ БДЖ – Товарни транспорти “ пада от 53% в средата на предходната година – на 45% в средата на 2022-ра. И тези 8 процентни пункта са завладени от бурно разрастващите се частни жп превозвачи, където се мисли за привличането на клиенти, а не за опазване на управнически длъжности с цената на ласкателство пред министъра.
В последна сметка, както научи " БАНКЕРЪ ", изпълнителният шеф на „ Холдинг БДЖ “ инж. Ангел Стоянов и шефовете на " БДЖ - Пътнически транспорти " и " БДЖ - Товарни транспорти " инж. Ивайло Георгиев и инж. Християн Кръстев ще бъдат освободени до няколко дни. Още в края на предходната седмица те били привикани на " спявка " от новоназначения длъжностен зам.-министър на превоза Красимир Папукчийски.
Впрочем зад идните смени могат да се търсят и други, чисто политически аргументи. За никого в транспортното министерство и в железниците не бе загадка, че на процедура някогашният министър Николай Събев беше „ отдал “ ръководството на жп превоза „ на концесия “ на някогашния варненски народен представител от Българска социалистическа партия и ръководител на Комисията по превоз и известия в 47-ото Народно заседание Борислав Гуцанов. По информация от достоверни източници съвсем всички назначения са правени по негово гледище – и надали случайно – главно на хора, свързани с Българска социалистическа партия, Варна и района.
Та очевидно освен обемните и финансовите индикатори на двата жп превозвача, а и самата политическа конюнктура към този момент изисква почистване в държавната железница.
Според осведомени от БДЖ ще си тръгнат и членът на Съвета на шефовете Петков Петков, също жп кадър от Варна, както и Бойко Стоилов. Петков е дълготраен началник на звеното за вътрешен одит на групата на БДЖ, чиито многочислени отчети не показаха нито едно значително нарушаване. Стоилов пък има най-голяма „ заслуга “ за трансформирането на запаса от 32 вагона в продължителен дефицит от 45.
Що се отнася до незабавните ограничения за справяне с ситуацията с дефицита на вагони и локомотиви – чакаме да ги научим в най-скоро време. Част от тях би трябвало да е и бързото привършване на контракта за рационализация на 15 вагона във „ ВЗ - Интерком “, Дряново, който " блокира " при ръководството на Николай Събев и хората му.
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ