24-часовото състезание, което спаси Jaguar от пълен фалит – сър Джон Еган заложи съдбата на компанията на карта
Сър Джон Еган е човек, който вижда доста сериозен капацитет в Jaguar. След като съумява да го измъкне от сигурната икономическа гибел, правейки една доста добра договорка, осъзнава и горчивата действителност. Автомобилната марка разполага с задоволително средства, с цел да пусне новия XJ40 седан, само че за нищо повече. Компанията има своите положителни моменти, само че при завършването на договорката не може да се похвали с някакво внимание и продажби.
Еган е на друго мнение и осъзнава, че единственият късмет да завоюва вниманието на публиката, връщайки реномето на банкрутиращия транспортен съд, е благодарение на моторните спортове. Планът е да върне Jaguar в Льо Ман и да се бори против едни от най-големите марки в историята. По това време Porsche към този момент са станали дежурни първенци, появяването и на Sauber-Mercedes също не прави живота му по-лесен. На фона на всичко това, притежателят към момента няма тим, нито болид за надпреварата.
Еган се обръща към човек с много опит в основаването на бързи и съвсем луди машини. Том Уолкиншоу съумява даже да създаде няколко забавни спортни автомобила – TWR е известна компания, само че самият конструктор знае, че би трябвало да надмине конкуренцията, освен това с много лимитирани средства и повече фантазии и очаквания. Състезания като Льо Ман не са това, което множеството виждат във Формула 1. Тук се изисква мощ на водачите, мощ на машината, задоволително подготовка, с цел да няма никакви изненади и нерви, преплетени от стоманени въжета.
Днес най-вероятно щяхме да приказваме за извънредно лесна и съвсем обикновена задача, изключително откакто самото съревнование стартира да се ориентира повече към електричеството, в сравнение с към грубите конски сили. В предишното, изключително когато Джон Еган желае да върне бойната популярност на компанията си, Льо Ман регистрира златния интервал, последната велика епоха на надпреварите от интервала сред 1982-1992 година И както се досещате, златната среда е спазена.
За да има още по-голям триумф, Еган ще избере да се състезава в група C. Известна е като прототипи със затворени покриви. При включването на Jaguar, класовете на пистата са цели 9 и още по-добрата вест е, че FIA е съумяла да завиши всички критерии по отношение на огромните спортни коли. Всички надпревари в оня интервал са над 1000 километра, до момента в който 60-литров мотор със спортно гориво от 102 октана ще даде изминаването на 100 километра.
FIA показва, че всички болиди би трябвало да имат оптимален контейнер от 100 литра и не би трябвало да надвишават повече от пет зареждания в бокса. В Льо Ман са предоставени към 2600 литра гориво, само че всяка последваща година ще открием, че потреблението се понижава, с цел да се увеличи ползата на феновете. Поставени са условия за тегло – минималното би трябвало да е от 800 кг.
Единствената свободна секция е избора на мотора. Ако един конструктор се състезава в някоя от другите групи, той може да употребява същия мотор и да го усъвършенства колкото желае. Французите не са желали да разоряват никого, затова създадените мотори могат да редуцират доста разноските.
Появата на Jaguar не идва като някаква изненада или опасност за Porsche. Те към този момент са съумели да заличат Lancia от надпреварата, доказвайки, че имат доста повече опит и финансов запас. Скромният Ford C100 не е бил конкуренция. В това хубаво меле, Jaguar би трябвало да осребри последните си чекове с победа или просто да спре да съществува. Джон Еган в никакъв случай не е споделил тъкмо с какъв брой въздух разполага, само че е знаел, че без забележителна победа, няма по какъв начин да избави компанията.
Добрата вест е, че когато отива при Том Уолкиншоу, неговата компания употребява V-12 мотори. Огромният мотор изисква доста работа и изчистване на всички елементи. Том схваща ясно, че се изправя против немски авто колос с триумфи в съвсем всеки авто спорт, затова ще е доста мъчно да се решат главните проблеми. Дизайнерът се интересувал доста от съперниците си през последните години, Льо Ман е съревнование, което се гледа от редица автомобилни почитатели, затова и той е притеглен от технологията.
Описва немските Porsche като прекомерно немски в дизайна си – големи спойлери, сериозен мотор и никакво долно сцепление. Том постоянно се чудил за какво компанията не може да забележи неправилната си предна форма. Американците от Ford са пристигнали при Уолкиншоу и са поискали да работи върху техния Ford C100 Mk3.
За него употребявал Лондонския имперски лицей, където има въздушен тунел с движеща се пътека. Дизайнът му разрешава прекосяването на въздуха под шасито и над задния спойлер. Тук се появява и най-важната информация – въздушният тунел на Porsche е закрепен. Тези данни подсказват, че центърът на налягането може да бъде нараснал с цели 15%.
До тук добре, само че какво дава тази информация? Том знае, че единственото място, където би трябвало да победи Porsche, са безкрайните прави на Льо Ман. За задачата стартира да понижава въздушното противодействие на болида до степен, в която теоретично ще може да се приказва за скорост от 384 км/ч. Porsche могат да заковат стрелката на 376 км/ч.
Уилкиншоу в ляво и Флавио Бриаторе – в случай че има потребност от показване Това е главната посока и когато теорията е достигната, идва идващият въпрос, по какъв начин да се реализира съвършената форма, без да се основава ненужно търкане? Отговорът – премахнете спойлера. Том прави тъкмо това и Джон Еган ще се върти през целия ден и ще се чуди за какво неговият Jaguar няма да има голям спойлер. След няколко дни в каране, най-сетне ще попита дали в действителност по този начин работи цялата концепция с въздушното противодействие.
За да компенсира разликите, Том стартира да инсталира мотора по този начин, че да разреши покачване на задницата с 11% при понижаване, а не 9%, както се случва при немците, където този фактор е съдбовен и по тази причина употребяват голям спойлер. Jaguar ще бъдат принудени да върнат спойлера по условие на спортната комисия, само че това няма да попречи въобще на Том. Крилото се инсталира рисково обратно.
Немците употребяват най-обикновен алуминий за кокпита, който наподобява недодялан и непохватен. Том поръчва карбонов монокок и продължава да го употребява за цялото шаси. Структурата е съвършена и колата постоянно ще бъде в лимита на кантара, без значение, че моторът е една дребна Годзила. Машинното поделение стои на няколко сантиметра от водача, въпреки всичко всеки сантиметър е от голяма важност. Крайният резултатът е привързан с 40% аеродинамична форма в предницата, до момента в който съперникът в най-хубавия случай ще извади към 25%.
Какво може да се каже за мотора? Porsche употребяват би-турбо с въздушно/водно изстудяване от 6-цилиндров мотор. Той е здрав, може да достави нужната скорост и е една от главните аргументи за многочислените продажби. Двигателят на Jaguar е V12, който минава през редица усъвършенствания през идващите години. Започва от 6 литра и през 1988 година е 7-литров.
Има и дефекти, до момента в който мощността е към 700 конски сили, немският конкурент постоянно ще премине тази мощ, употребявайки насилственото пълнене, само че това идва с минуси – повече пространство за неточности и чупене на турбини, по-сложна структура и доста други. Същото важи и за по-големия атмосферен мотор, който играе директна роля върху държанието на болида на пътя. Всичко това са променливи, които би трябвало да се вземат поради, изключително когато ориста на автомобилната компания е на карта.
Том и неговите механици би трябвало да помислят какво тъкмо да създадат, с цел да бъдат готови за всевъзможни изненади. При тяхното публично идване на френската писта ще се отключат серии от проблеми – първите две надпревари ще бъдат цялостната покруса. Машините са впечатляващи, само че всички стерилни подготовки в лабораторията не могат да отговорят на условията на практиката. Двата болида освен не съумяват да завършат надпреварата, само че и съумяват да отпаднат съвсем в средата на надпреварата – изминавайки едвам 154 обиколки. През идната година има малко светлина в тунела, откакто Jaguar се класира на 5-то място в надпреварата и този път съумява да огледа финала и подиума от малко по-близко разстояние. Всички останали спечелили са Porsche.
Тук идва заветната 1988 година и Джон Еган към този момент знае, че или ще има победа или Jaguar в действителност ще се погребе. За разлика от предходните години, когато бюджетът е модериран, този път се влагат последните пари, с цел да бъде ясно, че няма да има 4-ти опит. Jaguar ще дойдат с 5 коли от последния си XJR-9LM.
За всяка кола има по два пит тима, които би трябвало да обслужват. По-късно ще стане ясно, че всички механици са имали тъкмо по 10 минути период, с цел да обслужват всяка една кола. Нито един не е имал действителна отмора и е трябвало да работи в идващите 24 часа, само че всички са знаели каква тъкмо е цената и в никакъв случай не се оплакват. Това ще е последното съревнование, в случай че нещо се обърка, затова духът на тима и всеки участник в него, е прекомерно висок.
През въпросния юни на 1988 година Porsche прави своите тренировки и се подрежда на първите три места, до момента в който Jaguar резервира своето 4-то място. Мартин Брандъл съумява да сложи време 3 минути 27 секунди и 78 стотни. За да бъде сигурни, че Jaguar ще има всичко належащо, Еган докарва 5 камиона с гуми, съдържащи всички типове, за всякакво възможно време. Боксът получава задоволително аварийни елементи, с цел да сглоби 6-ти болид от нищото, до момента в който една самолетна компания за времето си, известна със своите свръхзвукови полети е била подготвена да кара елементи от Англия до Франция, с цел да е несъмнено, че всичко належащо за успеха ще е налично.
Пилотите на Jaguar по всички коли са: Мартин Брандъл и Джон Нилсън, Жан Ламерс и Джони Дъмфри и Анди Уолъс, Джон Уотсън, Хенри Пескароло и Раул Босел. Всички те са част от тима на Роджър Силман. Другите две коли са в тима IMSA, управителен от Тони Дов, водачите са: Дани Съливан, Дейви Джоунс и Прайс Коб в кола номер 21, а в кола номер 22 ще открием Дерек Дели, Кевин Коган и Лари Перкинс.
Мартин Брандъл В 3 часа следобяд на 11 юни 1988 година Jaguar взема решение своята орис. Пред близо 260 хиляди души, машините стартират да се изстрелват през стартовата линия. Първите три места остават за водещите Porsche 962C. Мартин Брандъл стартира да изпитва редица проблеми, откакто задният анти-ролбар е бил отстранен още по време на тренировката, с цел да се пазят гумите от прегряване. Бръндал остава на 5-то място, до момента в който Джон Уатсон се бори за 6-тото с Porsche-то на Стенли Дикенс.
Само след 35 минути на пистата, жадният мотор на Jaguar – този на Уотсон – влиза в бокса за гориво и промяна на водача. Управлението получава Раул Босел, а когато той напуща, всички останали болиди влизат още веднъж за презареждане. При първото безредие излиза наяве, че Джони Дъмфри е съумял да излезе на чело в своя Jaguar XJR-9LM No.2 и е преследван от две Porsche-та зад тила си. Въпреки късите митинги, че може да изкара още няколко обиколки и да успее да натрупа метри в разстояние, незабавно е върнат в бокса, оставяйки тройка немски болиди да вземат първото място.
Джон Нилсън изпуска завоя на Индианаполис със своята кола No.1 и би трябвало да чака помощ, с цел да бъде изтеглен от пясъчните клопки. Когато колата още веднъж възпламенява мотора си, той към този момент е на 15 място.
След първите 12 часа ще стане ясно, че Jaguar и Porsche са сменили водещата позиция към 22 пъти. След още четири часа ще има минимална разлика сред двата тима. Напрежението е много съществено и скоро има лек удар сред водещите коли, изпращайки и двата водача назад в бокса за поправки. В среднощ идват първите жертви. Скоростната кутия на Уотсон/Пескарело/Босел ще излезе от строя и тимът няма да се класира. Нито една предавка не влиза и това е първият Jaguar отвън надпреварата.
Дейви Джоунс през 1990 година на Льо Ман Бързата връзка по радиото разрешава на кола No.9 на Ламерс/Дъмфри/Уолъс да вземе водената позиция и да се трансформира в плячка за Porsche-то на Стък и Бейл. След тях идват Мартин Бръндал и Нелсън. Кола No.21 също ще алармира, че има проблеми с предавките и понижава, с цел да може да се опита да стигне до бокса и най-малко да финишира. Втората кола на Jaguar продължава да води с цели 25 секунди и продължава да тормози Клаус Лудвиг, който не съумява да откри вярната формула, Мартин продължава да стои умерено на трето място и да чака своя късмет.
Кола 21 съумява да стигне до бокса, да се смени скоростната кутия и след още две смени и поправки ще бъде на 24-то място в 5 часа сутринта. Уолъс влиза в ранните часове на утрото, за презареждане и Porsche поемат водачеството. Жан Ламерс също докарва своя Jaguar в бокса за промяна на пукнато предно стъкло. Докато размяната тук-там продължава, Мартин и Нелсън не престават да пазят първото място. Към светлата част на деня към този момент са съумели да натрупат скъпо време, когато камъче удря радиатора и го пуква. Колата стартира да прегрява и охладителната течност изтича по пистата. Преди да се стигне до бокса, един цилиндър се пука и буталото нанася спомагателни вреди.
В последните 6 часа ще открием, че кола 2 води пред немските хрътки с повече от 100 секунди. Остават единствено два часа до финала и Дерек Бел би трябвало да спре, тъй като има проблеми с горивната помпа. Неговото място е заето от Клаус Лудвиг, който бързо се пробва да навакса изгубеното време. С много опасности на пистата, той се подрежда на второ място след водача. Всяка една от двете коли ще направи спирки за презареждане в друго време, само че постоянно ще пази 1-та и 4-тата позиция.
The #2 Silk Cut Jaguar XJR-9 LM driven by Andy Wallace, Johnny Dumfries and Jan Lammers in the pits before the start of the FIA World Sportscar Championship 24 Hours of Le Mans race on 12th June 1988 at the Circuit de la Sarthe, Le Mans, France. (Photo by Darrell Ingham/Getty Images) *** Local Caption *** След като часовникът затваря 24-те часа, Jaguar XJR-9LM No.2 пресича финиша с 2 минути 36 секунди и 85 стотни, а на второ място се подрежда Porsche. Победата им е първата след близо 31 години без никакви изяви на спортния подиум. 4-тото място е за Jaguar No.22 и Jaguar No.21 на пето място. След пресичането на финала, правилото изисква да се направи една последна обиколка и Том Уолкиншоу ще съобщи известие на останалите три коли да се наредят за секване на финиша във групировка. Победата носи и най-големият им триумф, целият свят насочва вниманието си към компанията, а с това и продажбите стартират да се покачват доста. Немските сътрудници съумяват да вземат 2-ро и 3-то място, само че са надалеч от първото място.
