Новите влакове - заложници на КЗК, ВАС или на политическата криза
Само през последните няколко месеца:
Май, 2024 година „ Два влака се сблъскаха на Централна гара в София “Юни 2024 година „ Авария на гара Подуяне провокира големи жп закъснения “ Юни, 2024 година „ Повреда в контактната мрежа в София провокира закъснения и анулация на влакове “Юли, 2024 година „ Дерайлира бързият трен София – Варна, машинистът е умрял “ Юли, 2024 година „ Избегнат конфликт сред два бързи влака преди дерайлиране на композицията от София за Варна “Август, 2024 година „ Запали се бързият трен Варна-Пловдив “ Август, 2024 година „ Локомотивът на пътническия трен София-Благоевград аварира на гарата в Благоевград “
И още, и още…
Усещането, че железопътният транспорт у нас е в интервал на полуразпад, трансформирайки се в мощно рисково начинание около несекващите вести за повреди и закъснения на влакове, не е инцидентно. Сякаш живеем в сюжет, писан особено за БДЖ от Айн Ранд. Защо за държавния железопътен транспортьор е толкоз мъчно да съблюдава минимални условия за сигурност и качество на услугата е въпрос за милиони левове – да, същите тези, които всяка година „ влагаме “ под формата на дотации и финансови прехвърляния към БДЖ, НКЖИ, както прочее и стотиците други държавни компании, натоварени със задачата да правят обществени услуги, платени от бюджета.
Нуждата от възобновяване на преносимия състав на БДЖ е осъзната от дълго време. Това е и повода в Националния проект за възобновяване и резистентност (НПВУ) да са включени няколко плана за закупуване на преносим състав:
35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотрисни влакове, разрастващи до 160 км/ч, планувани за крайградските региони на София, Пловдив и други огромни градове;20 бързи пуш-пул влака за по-дълги дистанции, които да обслужват основните трасета в страната и които доближават 200 км/ч.;18 електрически локомотива за маневрени действия в железопътните депа.
Сагата с поръчките на влакове и локомотиви е почтена за роман-трилър, с детайли и на правосъдна драма.
Към април 2023 година Министерството на превоза и известията, ръководено към оня миг от Христо Алексиев, публично отваря публични поръчки за новите влакове и локомотиви на обща стойност от почти 2,8 милиарда лв..
Няколко месеца по-късно обаче новият министър на превоза Георги Гвоздейков встъпва в служба и приключва поръчките заради открити пропуски в процедурите – не е осъществена процедура за прелиминарен надзор от Министерството на финансите, плануваният механизъм за ремонт на новите влакове е избран като „ рисков и неуместен “, а условията за маневрените локомотиви са „ голословно повишени “. Тогава се появява и концепцията 18-те локомотива да бъдат доставени посредством две обособени поръчки – една за 9 локомотива за маневри в депа и друга за 9 локомотива за маневри от депа до Ж.П. гари.
След следващи пропуснати месеци през септември 2023 година процедурите започват още веднъж – единствено с цел да доведат до обжалване пред Комисията за защита на конкуренцията. Такъв е казусът точно с първата спряна поръчка – тази за 35 едноетажни електрически мотриси, която бива спряна след тъжба от страна на „ Шкода “ до Комисия за защита на конкуренцията, подадена през септември 2023 година Комисия за защита на конкуренцията почита жалбата на 7-ми декември 2023 година и процедурата е върната на възложителя.
Министерството взема решение да не апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията и да пусне нова социална поръчка за бързина. В края на февруари 2024 година новата процедура още веднъж е спряна заради друга тъжба към Комисия за защита на конкуренцията, този път от френската компания „ Алстом “. „ Алстом “ апелира техническата спецификация на поръчката, само че Комисия за защита на конкуренцията отхвърля претекстовете им и дефинира жалбата за несъстоятелна.
През април търгът за 35-те едноетажни влака също е обновен, получени са две оферти – от „ Шкода “ и от ПЕСА. Няколко дни по-късно обаче се оказва, че и двете оферти не дават отговор на условията на министерството, заради което министърът взема решение да премине към непосредствено договаряне. И двете компании оферират незадоволителни периоди – тук е моментът да напомним, че с цел да бъде прието финансирането в границите на НПВУ, доставката на влаковете има корав краен период – и търгът пропада.
Министерството стартира нови договаряния с 4 претендента, като избира компанията с най-ниската цена и най-кратките периоди – полската компания „ Щадлер “. Само три месеца по-късно тази договорка пропада, защото при договарянето се открива, че „ Щадлер “ няма да може да я извърши. Компанията слага „ ултимативни условия, изменящи даже обсега на контракта “. В отговор министерството се обръща към втория класиран претендент – ПЕСА като възможен снабдител.
Класираният на трето място претендент в процедурата – консорциум „ Булему “, отпред с френската „ Алстом “, апелира решението за установяване на реализатор, в което министърът на превоза Георги Гвоздейков желае авансово осъществяване на поръчката, като Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) му позволява. „ Алстом “ апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията пред Върховния административен съд и Върховен административен съд анулира решението на комисията. Мотивите на съда за анулация на предварителното осъществяване на решението за установяване на реализатор на поръчката са свързани с преценката, че поръчката не е от сериозно значение за здравето или живота на жителите, нито да се защитят изключително значими държавни или публични ползи.
Това решение на съда на процедура обаче значи, че е доста евентуално България да изгуби милиарди от НПВУ заради неспособност да влезе в периодите, планувани за осъществяване на плановете в проекта. Ситуацията наподобява парадоксална – от една страна, голям план е де факто пленник на решение на административния съд, от друга обаче преди спешаването на процедурата и упованията към Комисия за защита на конкуренцията и Върховен административен съд имаме близо три години от формулирането на консенсус в границите на проекта до задвижването на държавното управление.
Обществената поръчка за 35-те мотриси, финансирана със средства по НПВУ, е добра илюстрация на веригата от дейности и ролята на страната и институциите, от които зависи това дали в България ще се радваме на качествени обществени услуги:
Възложителите (в лицето на изпълнителната власт – министерства, ведомства и общини), които би трябвало да провеждат публичните поръчки, да обезпечат финансиране, само че при строги условия за периоди и критерии, да ги оценят и да сключат договорите. Пропадането на поръчката и загубата на средствата (например по НПВУ) зависи от техните дейности, последствията обаче са за бизнеса и жителите като цяло.Комисията за защита на конкуренцията е главната „ преграда “ пред нарушаването на правилата на конкуренцията и равнопоставеност на претендентите за реализатори. Прегледът на активността ѝ сочи, че на практика всички значими публични поръчки се апелират – в някои случаи още на стадий условия и условия към участниците, и съвсем постоянно при избор на реализатор. Скоростта на разглеждане на жалбите е единият аспект, само че по-важно е дали се ползва идентичен метод при аналогични обстановки, или казано непосредствено – дали регулаторът може по убеждение да предопредели изхода на всяка обособена поръчка.Върховният административен съд е последната инстанция, която взема решение ориста на всяко капиталово желание.
Всяка от тези институции има опция сериозно да влияе върху процеса по публични поръчки, като го форсира или забавя. И защото в доста случаи времето и периодите са решаващи, привидно процедурни „ хватки “, отместване оттатък периоди, основаване преднамерено на сдържаност или необходимост и други сходни съумяват да предрешат метода, по който ще се харчат милиарди публичен запас – от влакове и релси до медикаменти и медицински хеликоптери.
И в следствие от дейностите им всички ние ще имаме достъп до качествени обществени богатства при дейно потребление на средствата на данъкоплатеца. Или пък не.
Още по тематаПодкрепете ни
Уважаеми читатели, вие сте тук и през днешния ден, с цел да научите новините от България и света, и да прочетете настоящи разбори и мнения от „ Клуб Z “. Ние се обръщаме към вас с молба – имаме потребност от вашата поддръжка, с цел да продължим. Вече години вие, читателите ни в 97 страни на всички континенти по света, отваряте всеки ден страницата ни в интернет в търсене на същинска, самостоятелна и качествена публицистика. Вие можете да допринесете за нашия блян към истината, неприкривана от финансови зависимости. Можете да помогнете единственият гарант на наличие да сте вие – читателите.
Май, 2024 година „ Два влака се сблъскаха на Централна гара в София “Юни 2024 година „ Авария на гара Подуяне провокира големи жп закъснения “ Юни, 2024 година „ Повреда в контактната мрежа в София провокира закъснения и анулация на влакове “Юли, 2024 година „ Дерайлира бързият трен София – Варна, машинистът е умрял “ Юли, 2024 година „ Избегнат конфликт сред два бързи влака преди дерайлиране на композицията от София за Варна “Август, 2024 година „ Запали се бързият трен Варна-Пловдив “ Август, 2024 година „ Локомотивът на пътническия трен София-Благоевград аварира на гарата в Благоевград “
И още, и още…
Усещането, че железопътният транспорт у нас е в интервал на полуразпад, трансформирайки се в мощно рисково начинание около несекващите вести за повреди и закъснения на влакове, не е инцидентно. Сякаш живеем в сюжет, писан особено за БДЖ от Айн Ранд. Защо за държавния железопътен транспортьор е толкоз мъчно да съблюдава минимални условия за сигурност и качество на услугата е въпрос за милиони левове – да, същите тези, които всяка година „ влагаме “ под формата на дотации и финансови прехвърляния към БДЖ, НКЖИ, както прочее и стотиците други държавни компании, натоварени със задачата да правят обществени услуги, платени от бюджета.
Нуждата от възобновяване на преносимия състав на БДЖ е осъзната от дълго време. Това е и повода в Националния проект за възобновяване и резистентност (НПВУ) да са включени няколко плана за закупуване на преносим състав:
35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотрисни влакове, разрастващи до 160 км/ч, планувани за крайградските региони на София, Пловдив и други огромни градове;20 бързи пуш-пул влака за по-дълги дистанции, които да обслужват основните трасета в страната и които доближават 200 км/ч.;18 електрически локомотива за маневрени действия в железопътните депа.
Сагата с поръчките на влакове и локомотиви е почтена за роман-трилър, с детайли и на правосъдна драма.
Към април 2023 година Министерството на превоза и известията, ръководено към оня миг от Христо Алексиев, публично отваря публични поръчки за новите влакове и локомотиви на обща стойност от почти 2,8 милиарда лв..
Няколко месеца по-късно обаче новият министър на превоза Георги Гвоздейков встъпва в служба и приключва поръчките заради открити пропуски в процедурите – не е осъществена процедура за прелиминарен надзор от Министерството на финансите, плануваният механизъм за ремонт на новите влакове е избран като „ рисков и неуместен “, а условията за маневрените локомотиви са „ голословно повишени “. Тогава се появява и концепцията 18-те локомотива да бъдат доставени посредством две обособени поръчки – една за 9 локомотива за маневри в депа и друга за 9 локомотива за маневри от депа до Ж.П. гари.
След следващи пропуснати месеци през септември 2023 година процедурите започват още веднъж – единствено с цел да доведат до обжалване пред Комисията за защита на конкуренцията. Такъв е казусът точно с първата спряна поръчка – тази за 35 едноетажни електрически мотриси, която бива спряна след тъжба от страна на „ Шкода “ до Комисия за защита на конкуренцията, подадена през септември 2023 година Комисия за защита на конкуренцията почита жалбата на 7-ми декември 2023 година и процедурата е върната на възложителя.
Министерството взема решение да не апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията и да пусне нова социална поръчка за бързина. В края на февруари 2024 година новата процедура още веднъж е спряна заради друга тъжба към Комисия за защита на конкуренцията, този път от френската компания „ Алстом “. „ Алстом “ апелира техническата спецификация на поръчката, само че Комисия за защита на конкуренцията отхвърля претекстовете им и дефинира жалбата за несъстоятелна.
През април търгът за 35-те едноетажни влака също е обновен, получени са две оферти – от „ Шкода “ и от ПЕСА. Няколко дни по-късно обаче се оказва, че и двете оферти не дават отговор на условията на министерството, заради което министърът взема решение да премине към непосредствено договаряне. И двете компании оферират незадоволителни периоди – тук е моментът да напомним, че с цел да бъде прието финансирането в границите на НПВУ, доставката на влаковете има корав краен период – и търгът пропада.
Министерството стартира нови договаряния с 4 претендента, като избира компанията с най-ниската цена и най-кратките периоди – полската компания „ Щадлер “. Само три месеца по-късно тази договорка пропада, защото при договарянето се открива, че „ Щадлер “ няма да може да я извърши. Компанията слага „ ултимативни условия, изменящи даже обсега на контракта “. В отговор министерството се обръща към втория класиран претендент – ПЕСА като възможен снабдител.
Класираният на трето място претендент в процедурата – консорциум „ Булему “, отпред с френската „ Алстом “, апелира решението за установяване на реализатор, в което министърът на превоза Георги Гвоздейков желае авансово осъществяване на поръчката, като Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) му позволява. „ Алстом “ апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията пред Върховния административен съд и Върховен административен съд анулира решението на комисията. Мотивите на съда за анулация на предварителното осъществяване на решението за установяване на реализатор на поръчката са свързани с преценката, че поръчката не е от сериозно значение за здравето или живота на жителите, нито да се защитят изключително значими държавни или публични ползи.
Това решение на съда на процедура обаче значи, че е доста евентуално България да изгуби милиарди от НПВУ заради неспособност да влезе в периодите, планувани за осъществяване на плановете в проекта. Ситуацията наподобява парадоксална – от една страна, голям план е де факто пленник на решение на административния съд, от друга обаче преди спешаването на процедурата и упованията към Комисия за защита на конкуренцията и Върховен административен съд имаме близо три години от формулирането на консенсус в границите на проекта до задвижването на държавното управление.
Обществената поръчка за 35-те мотриси, финансирана със средства по НПВУ, е добра илюстрация на веригата от дейности и ролята на страната и институциите, от които зависи това дали в България ще се радваме на качествени обществени услуги:
Възложителите (в лицето на изпълнителната власт – министерства, ведомства и общини), които би трябвало да провеждат публичните поръчки, да обезпечат финансиране, само че при строги условия за периоди и критерии, да ги оценят и да сключат договорите. Пропадането на поръчката и загубата на средствата (например по НПВУ) зависи от техните дейности, последствията обаче са за бизнеса и жителите като цяло.Комисията за защита на конкуренцията е главната „ преграда “ пред нарушаването на правилата на конкуренцията и равнопоставеност на претендентите за реализатори. Прегледът на активността ѝ сочи, че на практика всички значими публични поръчки се апелират – в някои случаи още на стадий условия и условия към участниците, и съвсем постоянно при избор на реализатор. Скоростта на разглеждане на жалбите е единият аспект, само че по-важно е дали се ползва идентичен метод при аналогични обстановки, или казано непосредствено – дали регулаторът може по убеждение да предопредели изхода на всяка обособена поръчка.Върховният административен съд е последната инстанция, която взема решение ориста на всяко капиталово желание.
Всяка от тези институции има опция сериозно да влияе върху процеса по публични поръчки, като го форсира или забавя. И защото в доста случаи времето и периодите са решаващи, привидно процедурни „ хватки “, отместване оттатък периоди, основаване преднамерено на сдържаност или необходимост и други сходни съумяват да предрешат метода, по който ще се харчат милиарди публичен запас – от влакове и релси до медикаменти и медицински хеликоптери.
И в следствие от дейностите им всички ние ще имаме достъп до качествени обществени богатства при дейно потребление на средствата на данъкоплатеца. Или пък не.
Още по тематаПодкрепете ни
Уважаеми читатели, вие сте тук и през днешния ден, с цел да научите новините от България и света, и да прочетете настоящи разбори и мнения от „ Клуб Z “. Ние се обръщаме към вас с молба – имаме потребност от вашата поддръжка, с цел да продължим. Вече години вие, читателите ни в 97 страни на всички континенти по света, отваряте всеки ден страницата ни в интернет в търсене на същинска, самостоятелна и качествена публицистика. Вие можете да допринесете за нашия блян към истината, неприкривана от финансови зависимости. Можете да помогнете единственият гарант на наличие да сте вие – читателите.
Източник: clubz.bg
КОМЕНТАРИ