„Авиоотряд 28“: Бегълци пилоти, пробит корпус. Аварийни кризи с Тодор Живков
Разхерметизиране на кабината, бегълци водачи, самоубийства, пукнати стъкла, продънен корпус, спешни кацания. И всичко това с държавни глави на борда – десетки спешни обстановки, в които водачите от популярния „ Авиоотряд 28 “ постоянно намират излаз. Това е дългата над 50 години история на държавното звено, което напълно скоро може би ще отиде в историята. За закриването му заприказва водачът на „ ДПС-Ново начало “ Делян Пеевски, а транспортният министър Гроздан Караджов разгласи, че ще продават най-използвания му аероплан – 9-местния „ Фалкон “.
Инциденти е имало още през 80-те години. Два пъти с такива се сблъсква Тодор Живков, по чието време се основава „ Авиоотряд 28 “, наименуван по този начин в чест на 28-годишнината на комунистическата власт.
В единия случай той е бил на отмора в резиденцията в Евксиноград и потегля от Варна. След политане машината набира височина, само че един от клапаните не може да се затвори и кабината се разхерметизира. По тогавашните механически характерности информацията за казуса доближава до водача чак на височина от 6000 м. Тогава му се включва звуковата сигнализация, а в салона даже се спуснали кислородните маски. За всеки е ясно, че това значи спешна обстановка.
Живков, обаче, въобще не станал от мястото си и не реагирал. Не се паникьосал, не изглеждал изплашен и не се опитал да заповядва какво да се направи. Оставил всичко в ръцете на експертите. За сметка на това шефът на Управлението за сигурност и защита (УБО), ген. Илия Кашев, влезнал в пилотската кабина да пита какво се случва, има ли заплаха за живота на държавния и партиен началник. Първият водач му дал отговор, че ще снижат машината и всичко ще се оправи.
Когато кацнали, поръчали следствие и изпратили отчета до конструкторското бюро „ Туполев “ в Москва, които познавали по-добре характерностите на самолета.
Оттам излезли с обяснението, че повода клапанът да не се затвори е заводски недостатък. Частта е била сменена и Ту-134 траял да вози партийните ръководители.
В знак на признателност към екипажа, който се грижел добре за него, както и че превозил цели делегации от окръжните градове до София за XI конгрес на Българска комунистическа партия (1976 г.), Тодор Живков подарил на всички по един електронен часовник от първата серия „ Правец “. Те са създадени във връзка същия партиен конгрес.
Вторият случай с Тодор Живков на борда се случва в столицата на тогавашния Съветски съюз. След едно от честите му визити при Леонид Брежнев в Москва валяло проливно през целия ден.
Когато пристигнало времето да си потегля, някогашният Първи бил изпратен на VIP зоната на летище „ Внуково “ с почести, както се поставя на сътрудник от Варшавския контракт. Качил се на самолета, помахвайки с ръка, а след него местата си заели и членовете на делегацията. Пилотът присъединил системите, с цел да задейства моторите, само че единият от тях отказал. Летецът решил, че няма да рискува живота на партийния водач и няма да тръгне към София с един мотор.
На помощ в тази ситуация се притичва руският специфичен авиационен отряд 235 (което е номерът на частта му при военните).
Той разполагал с повече самолети. Другарите отпуснали един авариен за Живков, с цел да се прибере в София безвредно. Бившият Първи останал удовлетворен от решението на казуса.
За него дългогодишният водач от авиоотряда Слав Добрев по-късно в изявленията споделя, че по никакъв начин не бил придирчив като пасажер. Винаги се съобразявал с мнението на командира. Когато му кажел, че времето не е уместно и не може да се лети, индивидът от Правец постоянно се вслушвал и отменял полета.
За разлика от Добрев, който доживява до дълбока напреднала възраст, различен от командирите, возил Тодор Живков, има трагична орис. Петър Евстатиев се самоубива през 1975 година, откакто е подложен под домакински арест в продължение на 10 дни. Обвинявали са го в опит да изнесе пари през границата, с цел да ги даде на собствен непосредствен.
В дома му са открити 300 $. Разпита му организират небезизвестният Мирчо Спасов, който е заместник-министър, титулярът на Министерство на вътрешните работи Ангел Цанев и следователят Тодор Радулов.
Пилотът дава отговор, че парите са назаем от шефа на компания „ Бул ер “ Михаил Донски, който към този момент е бил наказан за финансово-валутни закононарушения.
Петър Евстатиев се надявал някогашният Първи да го помилва и изискал среща с него. Такава обаче му била отказана. Тогава летецът на държавния аероплан поставил завършек на живота си, застрелвайки се с персоналното си оръжие.
Всички от екипажа на авиоотряда са изпълнявали и задания на Управлението за сигурност и защита (УБО). Били са военизирани и въоръжени, въпреки и не всеки път да са носели револверите си. Имало е протокол по кое време могат да са без тях. На пукотевица са се обучавали и стюардесите.
Цели 20 години след Втората международна война комунистическите водачи са летели единствено на близки дистанции. Не е имало аероплан, който да ги транспорти надалече.
Не са имали такива контакти, само че през 1968 година Тодор Живков, като министър председател, трябвало да взе участие в сесия на Организация на обединените нации в Ню Йорк. В този миг държавното звено не разполага с подобаваща машина. На помощ се притичва държавната самолетна компания „ Балкан„, която дава Ил-18 – знамение на техниката за времето си. След като някогашният Първи се връща в София, е поръчан сходен за потребностите на Политбюро. Всъщност авиоотрядът тогава към момента е поделение на БГА „ Балкан “.
Пилотите са возили освен Тодор Живков, само че и други висши партийци. Най-притеснен от турбуленцията и нерешителен във въздуха бил някогашният министър-председател и член на Държавния съвет Гриша Филипов. Веднъж му се случило да попадне в мощен фьонов вятър, като този, който спря полетите за София и ги отклони за Скопие и Солун на 18 ноември т.г. Правителственият аероплан се накланял ту на една, ту на друга страна и бил на практика неуправляем. Каквото и да правели водачите, пропадал и мъчно се задържал във въздуха.
Експерти споделят, че следователно правилото е да се понижи височината, на която се лети, и по този начин се овладява обстановката.
След дълго лашкане екипажът съумял да приземи машината в столицата, само че в правата сред „ Враждебна “ и „ Кремиковци “ самолетът няколко пъти изпадал в заплаха да се разбие. Гриша Филипов не споделил нищо на водачите, само че по-късно тестване повече не изискал да се качи нито на държавния аероплан, нито при руските приятели.
Доста по-забавен за летците бил различен върховен партиен функционер и партизанин – ген. Славчо Трънски. Когато един път попаднал в мощна турбуленция, той не стегнал колана си, каквито са инструкциите на екипажа. Направо отишъл в пилотската кабина, с цел да ревизира какво става. Видял, че вторият водач държи щурвала и целият се тресе. Трънски споделил шеговито: „ Аа, значи сте дали на втория водач да се учи “. След малко турбуленцията престанала и държавният аероплан траял без проблеми.
Но един от най-знаковите полети на държавния аероплан е с Юрий Гагарин на борда. На 16 юни 1966 година първият космонавт се качва на Ил-14 от София за Бургас дружно с жена си. Вече е звезда в целия свят след обиколката в орбита към Земята. На връщане той моли капитана да седне на неговото място, а Слав Добрев да играе ролята на втори водач. Опитният авиатор знае, че това е нарушаване на разпоредбите, само че пасажерът не е какъв да е, и се съгласява.
Гагарин извършил всички указания по протокол.
„ Засилихме се по осевата линия, дадохме „ мотори “ и започнахме набиране на височина – напомня си години по-късно Добрев. – Посоката е 220 градуса и по този начин се насочваме към приводна точка Лозарево, която е покрай корпусите на „ Нефтохим “. Достигнахме до височина от 2400 метра – ешелон ни даде ръководителят на полетите. От Лозарево се насочваме към Стара Загора на тази височина. Над града с клатене на крила космонавтът поздрави своя позната, която живееше там. След това поехме курс към София. Когато още веднъж разменихме местата си, Гагарин изиска да го оценя по какъв начин се е справил с излитането на Ил-14. Оценката ми за рулирането, излитането и набирането на височина беше „ добър “. Писах на Гагарин обща оценка „ хорошо “.
Без да желае да сяда на пилотското място, постоянно с авиоотряда е пътувала Людмила Живкова.
Като ръководител на Комитета за просвета, тя е пътувала до Индия, Япония, Франция и Съюз на съветските социалистически републики. Преди една от визитите си в Делхи, помолила екипажа да пусне на борда релаксираща индийска рага музика, с цел да настрои съзнанието си за идната среща с премиера Индира Ганди. Живкова постоянно е пътувала с персонален преводач, йога инструктор и от време на време с художници, които са представяли свои платна на интернационалните изложения.
Пилотите я разказват като деликатна, без да им основава проблеми, само че им изглеждала доста загадъчна поради философските книги, които четяла по време на полетите. Вглъбена в тях, не обръщала внимание на протичащото се към нея.
След гибелта ѝ настава надали не безсистемно потребление на държавните самолети.
За това излиза наяве през 1987 година, когато началникът на Управление безопасност и охрана (Пето управление н предлага на Политбюро да спре тези „ стотици екскурзии до Париж, Мадрид и Люксембург “. Рапортите му звучат познато, тъй като и в днешно време машините рядко стоят на земята и тъкмо това бяха думите на Делян Пеевски, когато изиска закриването на Държавния авиационен оператор – да се постави завършек на тези „ екзотични воаяжи “.
2021 година е рекордна в това отношение – тогава са най-многото полети на властта през последните години. Сменят се два служебни кабинета, организират се три пъти предварителни парламентарни избори и има три постоянни държавни управления. Тогава самолетите от парка на авиоотряда са били употребени над 400 пъти, което на процедура значи всеки ден. Но даже и да не се лети на тях, те изискват поддръжка.
Вярно е, че са изпълнявали и други задачи – транспортирали са болен от Добрич до София, когато още нямаше въздушни коли за спешна помощ, търсили са потърпевши след конфликт на два кораба край нос Емине, помагали са и при наводненията в с. Бисер през 2012 година
А през днешния ден следва да се реши дали Държавният авиационен оператор ще продължи да съществува.
Източник: 24 часа
Още вести четете в: България За още настоящи вести: Последвайте ни в Гугъл News
