Протестът на работниците в градския транспорт остави София без автобуси

Протестът на служащите в градския превоз остави София без рейсове и трамваи за няколко поредни дни – непредвиден обществен опит, случил се без подготовка. Макар метрото да продължи да действа, главната мрежа от наземен публичен превоз бе парализирана. Прогнозите за цялостен безпорядък за благополучие не се сбъднаха. Напротив – в някои елементи на града се усети необикновена тишина, въздухът бе по-чист, а ритъмът на живот – по-бавен и спретнат. София като че ли дишаше по-леко.

Това обаче не е просто любопитна преживелица, а мотив да се замислим по-сериозно: допустимо ли е технологиите да заменят класическия публичен превоз в огромните градове?

Какво ще се случи, в случай че хората стартират да разчитат на мобилни приложения, споделени транспортни средства, електрически скутери и взаимност вместо на централно ръководени рейсове, тролейбуси или трамваи? И още по-важното – дали всички могат да бъдат част от това бъдеще, или то ще остане налично единствено за привилегированите?

След първичния потрес от неналичието на рейсове и трамваи, градът мина в ненадейно равномерен режим. Улиците не се задръстиха съдбовно – в противен случай, в някои региони придвижването стана даже по-свободно.

Може би щеше да е още по-добре, в случай че бус лентите, освободени от градския превоз, бяха употребявани от персоналните коли, което щеше усили пропускателната дарба. Без непрекъснато тракащи трамваи и тежки рейсове, София се потопи в по-тих, по-чист и извънредно пешеходен темп.

Много софиянци започнаха да вървят пешком – до офиса, до магазина, до учебното заведение. Други разчитаха на персоналните си коли, електрически тротинетки или колела. Имаше и вълна на взаимност: хора предлагаха места в колите си за автостоп, споделяха направления в обществените мрежи, а една първокласна такси компания даже разгласи, че ще транспорти 100 възпитаници гратис в деня на матурите. За малко, София стартира да действа като жива мрежа от хора, подготвени да си оказват помощ – без разписание, само че с положително желание.

Технологични привилегии против транспортна взаимозависимост

Най-лесно се приспособиха младежите – тези, които по този начин или другояче употребяват приложения за подвижност, работят отдалечено и не разчитат на закрепени направления и графици. За тях отсъствието на рейсове не беше затруднение, а по-скоро предизвикателство, което одобриха с лекост – част с усмивка, част с е-скутери. Служителите в ИТ бранша и другите цифрови специалности бързо минаха в режим „ офис у дома “, а учениците в доста случаи по този начин или другояче имаха отмора или онлайн занятия. Хората с персонални коли, електрически скутери или колела също се оправиха относително добре. Времето – в по-голямата си част изсъхнало и пролетно – благоприятстваше другите възможности. Градът се трансформира в сцена за микромобилност – тези, които към този момент имаха средства и привички да се движат независимо, освен не пострадаха, само че и откриха нова независимост в неналичието на всеобщ превоз.

Най-сериозно наранени обаче остават възрастните хора, трудноподвижните, самотните родители с дребни деца и хората, живеещи в отдалечени квартали без метро. За тях даже най-обикновеното пътешестване до персоналния доктор, аптеката или работното място се трансформира в предизвикателство. Това не са единични случаи, а цели групи, които по време на транспортната рецесия останаха невидими – отвън вниманието на технологиите, само че в центъра на последствията. Рисковете от задълбочаване на общественото неравноправие са напълно действителни, в случай че бъдещата градска подвижност не бъде въображаема с мисъл за всички.

Нови технологии, остарели решения – други възможности в деяние

Когато класическият превоз изчезна, остарялото решение „ автостоп “ се завърна – само че с ново, софтуерно лице. Хора от разнообразни квартали започнаха да се координират посредством Фейсбук групи, Telegram чатове и квартални приложения, предлагайки свободни места в колите си. С няколко известия и минимално изпитание, непознати хора споделяха пътя си – без пари, само че с взаимна помощ. Тези спонтанни платформи демонстрираха, че в основата на градската подвижност стоят не просто транспортните средства, а свързаността и желанието за съдействие.

Тук технологиите могат да създадат доста повече. София има потребност от местен, приспособен аналог на услуги като Bolt или Uber – насочен към градското напредване. Приложение, което съчетава направления, геолокация, мнения и сигурност, може да трансформира солидарността в устойчива система. Ако към това се прибавят тласъци – ваучери, паркинг преференции или бонуси от общината – споделеното пътешестване ще се трансформира в действителна и налична опция за хиляди хора.

Геолокацията и изкуственият разсъдък към този момент трансформират метода, по който се провежда споделеното пътешестване в доста градове по света. София би могла да приложи сходни технологии, с цел да свързва водачи и пасажери в действително време въз основа на маршрут, настоящ трафик, време за идване и даже самостоятелни желания. С помощта на AI основани логаритми, системата може да предложи най-ефективното съвпадане сред търсене и предложение, като минимизира изчакване, заобикаляне и празни курсове. Подобен модел би могъл освен да улесни подвижността при спешни обстановки, само че и да се интегрира стабилно в всекидневието.

Тук се вписва и концепцията за Mobility-as-a-Service (MaaS) – платформа, в която всичко, обвързвано с напредването в града, е събрано на едно място. Единна апликация може да сплотява метро, колела чартърен, електрически тротинетки, таксита, споделени коли и дори… частни водачи със свободни места. Представете си, че въвеждате дестинация и системата ви предлага най-хубавия микс: метро + тротинетка, споделена кола + пешком, такси + велосипед. София се нуждае незабавно от такава цифрова транспортна екосистема – освен за улеснение, а с цел да подсигурява еластичност, успеваемост и досегаемост за всеки.

Автономните транспортни средства и роботакситата към този момент не са научна фантастика

Tе се движат по улиците на Сан Франциско, Пекин и Шънджън. Компании като Waymo, Cruise и Baidu оферират действителни услуги с самостоятелни машини, които извозват пасажери без човешки водач в тъкмо избрани региони. Подобни транспортни средства са идеални за къси дистанции в урбанизирани зони – да вземем за пример от бизнес здания до метростанции, от общежития до кампуси, или сред разнообразни административни и търговски точки.

София има отлични условия за внедряване на сходни пилотни зони – Студентски град с високата централизация на младежи и динамичен трафик, Бизнес паркът с ясни направления и инфраструктура, както и квартали като Борово или Манастирски ливади, където класическият превоз мъчно покрива потребностите. С подобаваща регулация и партньорства с софтуерни компании, самостоятелните транспортни средства биха могли да предложат решение освен на логистични, само че и на екологични и обществени провокации, без да изискват огромни вложения в тежка инфраструктура.

Интеграцията на изкуствен интелект (AI) и Интернет на нещата (IoT) в градската навигация може изцяло да промени метода, по който се движим в градската среда. Умни светофари, снабдени със датчици и свързани между тях посредством централна система, могат да реагират динамично на трафика – удължават или съкратяват светлинните етапи в действително време, с цел да минимизират тапите. Когато тази система се комбинира с навигационни приложения, които черпят данни непосредствено от инфраструктурата, цялата градска мрежа стартира да работи като жив организъм.

Представете си, че тръгвате от вкъщи си и навигационната система, употребявайки AI и IoT, към този момент е планувала по кой маршрут ще минете и ви предлага по-бърза опция, в случай че има случай или натоварване

Умните приложения могат да изпращат персонализирани предизвестия: „ Задръстване по бул. България – изберете бул. Витоша “, или „ Затворена улица – прекосяване единствено за микромобилност “. Така жителите освен икономисват време, само че и натоварването на уличната мрежа се разпределя по-равномерно.

Допълнително, тези системи могат да се свързват и с публичния превоз – в това число бъдещи роботаксита и споделени транспортни средства – с цел да оферират мултимодални направления в действително време. Например: „ След 7 минути минава транспортно средство до метростанцията – до нея пешком за 4 минути “. Всичко това изисква синхронизация сред транспортната инфраструктура, мобилните приложения и градските данни, само че изгодите са безспорни: по-малко безпорядък, по-добра осведоменост и по-ефективно придвижване за всички участници.

Хората зад кормилото: промяна, а не давност

Зад кормилото на рейсовете и трамваите стоят хиляди хора – гръбнакът на една комплицирана социална система. Шофьори, контрольори, механици, диспечери и админи построяват ежедневната мрежа, по която София се движи. Но когато стартираме да приказваме за самостоятелни транспортни средства, роботаксита и цифрови платформи, поражда разумният въпрос – какво се случва с тези хора? Рисковете от всеобща загуба на работни места са действителни, изключително при прибързана или зле планувана промяна.

Технологичното решение тук не е изключване, а включване посредством промяна. Тези чиновници имат скъп опит, който може да бъде приспособен към новата действителност. Съществуват образци за сполучлива преквалификация – като в Естония и Финландия, където чиновници от публичния превоз минават в нови функции: оператори на AI системи за градска подвижност, координатори на самостоятелни линии, техническа поддръжка на умни терминали. С помощта на целеви образования, сертификационни стратегии и действителни практики, същите хора, които през днешния ден карат рейс, могат на следващия ден да ръководят цифрови флотилии.

Важно е и страната да не изостава. Общински и национални стратегии за преквалификация, подкрепени от софтуерния бранш, могат да основат устойчива екосистема от нови специалности в подвижността. Вместо да загубим хората, които познават най-добре логиката на градския превоз, можем да ги превърнем в неговите цифрови архитекти. Така автоматизацията няма да унищожи работни места, а ще даде късмет за развиване – и за индивида, и за града.

Възможно ли е бъдеще без типичен превоз?

Бъдеще без типичен публичен превоз – без трамваи, рейсове и разписание – звучи коренно, само че не е изцяло утопично. Такъв модел би могъл да съществува, в случай че е построен върху добре планувана инфраструктура и подплатен с технологии, налични за всички. Ключова идея тук е така наречен 15-минутен град, в който всеки човек може да доближи до учебно заведение, магазин, здравен център и работно място в границите на четвърт час пешком или с велосипед. Това не е просто архитектурна концепция, а стратегически модел за създаване на по-независими от превоз градски зони.

Но с изключение на инфраструктура, нужна е и софтуерна правдивост – всяко мобилно приложение, всеки електрически скутер или платформа за шерване би трябвало да е налична както за цифрово дейните, по този начин и за хората без скъпи смарт телефони или постоянен интернет. Това значи субсидирани услуги, обществено финансирани софтуерни решения и ясна визия от страна на общината. Без такива механизми рискът е новите системи да обслужват единствено една привилегирована каста, оставяйки останалите изолирани.

Има към този момент градове, които се приближават до тази визия. В Хелзинки, MaaS платформата Whim предлага цялостна опция на притежанието на автомобил – всичко, от метро до такси и споделени коли, се ръководи от едно приложение. Виена предизвиква отхвърли от персонални коли посредством бонуси, до момента в който в някои китайски градове се построяват цели самостоятелни микрорайони, обслужвани единствено от роботизирани совалки и логистика по поръчка. София също може да поеме в тази посока – само че единствено в случай че съчетае градоустройство, цифровизация и обществена отговорност.

Плюсове на бъдеще без типичен превоз

Един от най-осезаемите позитиви при неналичието на обичаен публичен превоз е внезапното понижаване на шума и замърсяването. Дизеловите рейсове и остарели трамваи са измежду главните източници на фини прахови частици и градски звук – проблем, който изчезва с въвеждането на електрически, самостоятелни или микромобилни решения. Освобождаването на улиците от огромни транспортни средства разрешава освен по-чиста среда, само че и повече пространство за хората – пешеходци, колоездачи и деца.

Технологиите също способстват за по-висока успеваемост и надзор върху градската подвижност. Благодарение на умни системи за навигация и адаптивно ръководство на трафика, маршрутите могат да се усъвършенстват в действително време, като се заобикалят скупчвания и се усъвършенства ритъмът на придвижване. Споделените форми на превоз – било то посредством платформи, автостоп или доброволчески начинания – основават просвета на съпричастност и присъединяване, в която напредването е не просто логистика, а акт на взаимност.

Минуси и опасности на бъдеще без типичен превоз

Въпреки всички преимущества, замяната на класическия публичен превоз с софтуерни решения крие съществени опасности, в случай че не бъде ръководена деликатно. На първо място стои неравният достъп до технологиите – не всеки има смарт телефон, мобилен интернет или цифрова просветеност, с цел да употребява споделени платформи и мобилни приложения. Това основава нова форма на „ транспортно неравноправие “, при която тези, които имат най-голяма потребност от налична подвижност – възрастни хора, обществено слаби, хора с увреждания – рискуват да останат изолирани.

Друг сериозен проблем е краткотрайното повишаване на автомобилния трафик, изключително в случай че не се вкарат бързи и ефикасни други възможности. Бус лентите, въпреки и потребни в кратковременен проект, не могат да компенсират неналичието на проведен превоз за дълго. Освен това, споделените платформи без ясна регулация могат да доведат до злоупотреби – нелицензирани услуги, липса на сигурност за пасажерите и даже нараснали опасности при произшествия. Ако не бъдат взети ограничения за отбрана и включване на уязвимите групи, софтуерната гражданска война в превоза може да се трансформира в обществена преграда, а не в мост към по-устойчиво бъдеще.

София – лаборатория за бъдещето?

През последните дни София се трансформира в самобитна лаборатория за бъдещето – не по проект, а по нужда. Стачката на транспортните служащи сподели какво се случва, когато класическият модел на градска подвижност спре. Някои видяха в това безпорядък, други – тишина и опция за ново начало. Но и за едните, и за другите стана ясно, че градът има потребност не просто от превоз, а от нова философия за придвижването – като услуга, която доближава до всеки, приспособява се съгласно потребностите и употребява цялостния капацитет на технологиите.

За да стане това действителност, София се нуждае от ясна визия, смели решения и координирани вложения – както в инфраструктура, по този начин и в цифровизация. Необходима е и просвета на взаимност, в която пътят не се дели, а се споделя. Новата градска подвижност не би трябвало да бъде единствено за „ квалифицираните “, а за всички. Ако използваме днешната рецесия като мотив да преосмислим превоза – не като обвързване, а като услуга с човешко измерение – можем да превърнем София в модел за цифров и обществено виновен град.

Не неналичието на превоз, а съществуването на интелигентна подвижност

Истинският въпрос, който стои пред София, не е дали ще има публичен превоз, а какъв ще бъде той – и за кого ще работи. Временната липса на рейсове и трамваи извади нескрито както слабостите, по този начин и капацитета на града да се приспособява посредством технологии, взаимност и по-ефективно потребление на наличните запаси. Градската подвижност към този момент не е просто въпрос на физическо напредване от точка А до точка Б – тя е услуга, която би трябвало да бъде налична, умна и съобразена с потребностите на разнообразни хора в разнообразни обстановки.

София няма потребност просто от повече транспортни средства, а от нова формулировка на придвижването – такава, която включва самостоятелни технологии, споделени решения, цифрова съгласуваност и човешка грижа. Бъдещето не е в това да сменяем рейс с тротинетка, а да изградим система, в която всяко придвижване е част от една по-голяма, гъвкава и обективна екосистема. Само тогава ще приказваме не за неналичието на превоз, а за съществуването на интелигентна подвижност – такава, каквато един съвременен град заслужава.