Какво ще е бъдещето на Летище София?
Прогнозата, че София ще е летището с най-бърз растеж на трафика в Европа през 2017 година се удостовери – 30.3% повече пасажери от 2016 година, при 7.7% приблизително за Европейски Съюз, а за последните 5 години нарастването е 88%. Началото на 2018 година обаче върна темповете обратно – растеж от 5.2 % за първите два месеца по отношение на година по-рано, макар европредседателството. Всъщност избухливото нарастване на трафика бе директно разследване от стартирането на полетите на Райънеър в първите 12 месеца от активността на нискотарифната самолетна компания. Какво оттук нататък?
Бъдещето на летището е директно обвързвано с това, както стратегическото му ръководство, по този начин и регулациите на въздушния превоз да регистрират действителностите на 21-ви век. Затова и предстоящата (най-сетне) след дълго отсрочване нова процедура за концесия е толкоз значима – стига да се извърши по този начин, че да сътвори предпоставки за привличане на вложител с дълготрайна визия за развиване в полза на пасажерите. Това може да стане, в случай че в процедурата водеща цел е поощряване на вложения в потенциал, качество и многообразие на услугите, което в последна сметка ще е мотор за стопански напредък в града, а и цялата страна. Така се основава причина за привличане на оператор, който има опит на конкурентен пазар и ръководство на съвременни летища.
Летищата в Европа би трябвало да се приспособяват към все по-силна – състезават се градовете като дестинации за конферентен бизнес, за къси уикенд пътувания, самият въздушен превоз би трябвало да е по-привлекателен от автомобилния и железопътния, самолетните компании могат да избират летища за обслужване на район или за директни прекачвания, и така нататък Привидно софийското летище няма директен вътрешен съперник – само че в действителност, то би трябвало непрекъснато да влага в предлането на по-добри услуги и основаване на конструкция и размер на таксите, които дълготрайно да предизвикват разширение на пътникопотока.
Свързаността на един град – а в тази ситуация и на цялата икономическа зона с ядро София, създаваща 45% от добавената стойност в България и 37% - е причина за глобализиране на хора, бизнес и институции. Само преди 6 месеца се разбра, че в кандидатстването за привличане на Европейската организация по медикаментите един от критериите е „ досегаемост “ – а София с полети едвам до 18 европейски столици не можа да покрие този аршин. Привличането на Райънеър през 2016 година в действителност бе впечатляващо късно, като се регистрира, че това е самолетната компания с най-вече превозени пасажери за последните 2 години. Една от изгодите беше не просто конкуренция по съществуващи дестинации, а спомагателна съгласуваност с нови градове. Тази конкурентна среда е напълно друга от преобладаващото схващане за ролята на летищата даже отпреди десетилетие. Допусканията, че искащите да летят са почти непрекъсната група, като групата се уголемява постепенно и последователно с растежа на приходите, че хората летят единствено до обичайни туристически райони, че националните превозвачи преобладават с полети сред главните огромни градове или столици се сблъскват с разрушителната мощ на новите модели. За предходната година над 53% от пасажерите са употребили 2 нискотарифни компании (Райънеър и Уизеър), едвам 15% националния транспортьор и по-малко от 7% Луфтханза Груп. Да се преглежда едно летище като „ натурален монопол “ е не просто неверно – това заплашва въобще развиването му за идните десетилетия.
Същевременно, все още София няма директна съгласуваност с съвсем всички градове над 300-400 хиляди души в Източна Европа. Няма полети до Загреб или Сараево, няма съгласуваност и с водещи ИТ хъбове като Клуж, Краков, Лодз или Вроцлав. Да, все още евентуално няма висок обезпечен бизнес или туристически поток в района. Това обаче може да се промени – достъпността посредством на ниска цена и комфортен превоз е сама по себе си причина за повишаване на интереса. Същото важи и за вътрешния превоз в страната – пътуващите по работа средносрочно и дълготрайно ще стартират да избират да летят, в случай че има добра сложна услуга. Всичко това допуска интензивно ръководство с визия за потребление на капацитета за максимизиране на изгодите от въздушния превоз: създаване на дестинации, подобаващи написания, гъвкави такси и условия за достъп, качествено наземно обслужване, минимални забавяния на пасажерите и така нататък
Всъщност, „ откриването “ на София за туризъм е точно резултат от такава трансформираща смяна – едновременното нахлуване на конкуренция в полетите до града и разширението на използването на онлайн приложения за търсене, оценяване и запазване на услуги. Според проучване на столичната организация за вложения, през 2016 година, т.е. преди повишаването с 30% на трафика през 2017 година, 56% от туристите идват с нискотарифна самолетна компания и нощуват в некатегоризирани места за настаняване (вероятно огромна част са частни жилища, резервирани в платформи като Airbnb). Само за пет години, делът на пътуващите за отмора и забавление от Германия нараства от 32 до 39%, а от Франция и Англия – от 41 до 43%.
Това е илюстрация, че в среда на новаторско предприемачеството самата смяна в предлагането основава търсене. „ Неразработен “ пазар са доста от градовете от Източна Европа - до неотдавна самолетните компании се концентрираха върху „ обезпечен “ поток от служащи и студенти към по-богатите страни в Западна Европа. Целият район обаче към този момент е в Европейски Съюз – свободно пространство за придвижване на капитали, хора, артикули и услуги – което допуска както усилване на бизнес връзките, по този начин и избор на университет или болница за лекуване сред тези страни. Независимо от Брекзит, Англия ще остане желано място за висше обучение, а значимостта му като директен хъб и център на финансовите пазари за Европа допуска, че не би трябвало да отписваме трафика сред София и главните летища на острова. Новите дестинации от последната година – да вземем за пример, забележителният пътникопоток към Станстед – демонстрира, че капацитетът надалеч не е доближат.
Изграждането на нов бизнес модел на въздушния превоз и ръководство на летищата се случва по друг метод и по друго време. Така единствено сред 2010 и 2016 година делът в общия брой на изцяло частните оператори в Европейски Съюз нараства от 9% на 17%, а на останалите форми на публично-частно партньорство със смесена благосъстоятелност – от 14% над 30%. Промените „ доближават “ и до нашия район – след концесията на летищaтa в Загреб и Любляна, пред завършване е и договорката за летището в Белград. Концесията в Белград планува в началото заплащане към страната от 500 млн. евро плюс годишна такса, както и вложения от над 700 млн. евро в развиване на инфраструктурата. Но най-съществен е интернационалният опит, който имат сполучливите бъдещи оператори.
Не на последно място – самото летище може да основава добавена стойност и посредством разширение на предлаганите услуги. Пространството в терминалите може да се употребява за маркетинг и бизнес изложби, а постройките са в съвършена позиция да се трансфорат в конферентен център. Разширяването на палитрата от предлагани услуги би разнообразило източниците на доходи за летището, подобрявайки рентабилността, даже и при вероятно стесняване на потока от пасажери. В световен проект приходите от спомагателни услуги постоянно дефинират устойчивостта на летището като капиталов план – при модерните и добре ръководени летища приходите от източници, разнообразни от такси за обслужване на полетите, са постоянно над 50% от общите доходи в бизнес модела на оператора. Бизнес услугите нормално се характеризират с по-висока добавена стойност и биха могли да привлекат консуматори с по-висока покупателна дарба. Този вид услуги основават търсене за голям брой други действия по веригата на добавената стойност (например кетъринг) и благоприятни условия за откриване на спомагателни работни места. Развитието на бизнес услугите би засилило конкурентните позиции на столичното летище в битката за привличане на нови самолетни компании и стартиране на спомагателни направления от към този момент присъстващи компании. Нещо повече, за разлика от чисто туристическите действия, бизнес услугите имат по-слабо изразен сезонен темперамент и съставляват по-стабилен приходоизточник.
Лъчезар Богданов, Industry Watch
Бъдещето на летището е директно обвързвано с това, както стратегическото му ръководство, по този начин и регулациите на въздушния превоз да регистрират действителностите на 21-ви век. Затова и предстоящата (най-сетне) след дълго отсрочване нова процедура за концесия е толкоз значима – стига да се извърши по този начин, че да сътвори предпоставки за привличане на вложител с дълготрайна визия за развиване в полза на пасажерите. Това може да стане, в случай че в процедурата водеща цел е поощряване на вложения в потенциал, качество и многообразие на услугите, което в последна сметка ще е мотор за стопански напредък в града, а и цялата страна. Така се основава причина за привличане на оператор, който има опит на конкурентен пазар и ръководство на съвременни летища.
Летищата в Европа би трябвало да се приспособяват към все по-силна – състезават се градовете като дестинации за конферентен бизнес, за къси уикенд пътувания, самият въздушен превоз би трябвало да е по-привлекателен от автомобилния и железопътния, самолетните компании могат да избират летища за обслужване на район или за директни прекачвания, и така нататък Привидно софийското летище няма директен вътрешен съперник – само че в действителност, то би трябвало непрекъснато да влага в предлането на по-добри услуги и основаване на конструкция и размер на таксите, които дълготрайно да предизвикват разширение на пътникопотока.
Свързаността на един град – а в тази ситуация и на цялата икономическа зона с ядро София, създаваща 45% от добавената стойност в България и 37% - е причина за глобализиране на хора, бизнес и институции. Само преди 6 месеца се разбра, че в кандидатстването за привличане на Европейската организация по медикаментите един от критериите е „ досегаемост “ – а София с полети едвам до 18 европейски столици не можа да покрие този аршин. Привличането на Райънеър през 2016 година в действителност бе впечатляващо късно, като се регистрира, че това е самолетната компания с най-вече превозени пасажери за последните 2 години. Една от изгодите беше не просто конкуренция по съществуващи дестинации, а спомагателна съгласуваност с нови градове. Тази конкурентна среда е напълно друга от преобладаващото схващане за ролята на летищата даже отпреди десетилетие. Допусканията, че искащите да летят са почти непрекъсната група, като групата се уголемява постепенно и последователно с растежа на приходите, че хората летят единствено до обичайни туристически райони, че националните превозвачи преобладават с полети сред главните огромни градове или столици се сблъскват с разрушителната мощ на новите модели. За предходната година над 53% от пасажерите са употребили 2 нискотарифни компании (Райънеър и Уизеър), едвам 15% националния транспортьор и по-малко от 7% Луфтханза Груп. Да се преглежда едно летище като „ натурален монопол “ е не просто неверно – това заплашва въобще развиването му за идните десетилетия.
Същевременно, все още София няма директна съгласуваност с съвсем всички градове над 300-400 хиляди души в Източна Европа. Няма полети до Загреб или Сараево, няма съгласуваност и с водещи ИТ хъбове като Клуж, Краков, Лодз или Вроцлав. Да, все още евентуално няма висок обезпечен бизнес или туристически поток в района. Това обаче може да се промени – достъпността посредством на ниска цена и комфортен превоз е сама по себе си причина за повишаване на интереса. Същото важи и за вътрешния превоз в страната – пътуващите по работа средносрочно и дълготрайно ще стартират да избират да летят, в случай че има добра сложна услуга. Всичко това допуска интензивно ръководство с визия за потребление на капацитета за максимизиране на изгодите от въздушния превоз: създаване на дестинации, подобаващи написания, гъвкави такси и условия за достъп, качествено наземно обслужване, минимални забавяния на пасажерите и така нататък
Всъщност, „ откриването “ на София за туризъм е точно резултат от такава трансформираща смяна – едновременното нахлуване на конкуренция в полетите до града и разширението на използването на онлайн приложения за търсене, оценяване и запазване на услуги. Според проучване на столичната организация за вложения, през 2016 година, т.е. преди повишаването с 30% на трафика през 2017 година, 56% от туристите идват с нискотарифна самолетна компания и нощуват в некатегоризирани места за настаняване (вероятно огромна част са частни жилища, резервирани в платформи като Airbnb). Само за пет години, делът на пътуващите за отмора и забавление от Германия нараства от 32 до 39%, а от Франция и Англия – от 41 до 43%.
Това е илюстрация, че в среда на новаторско предприемачеството самата смяна в предлагането основава търсене. „ Неразработен “ пазар са доста от градовете от Източна Европа - до неотдавна самолетните компании се концентрираха върху „ обезпечен “ поток от служащи и студенти към по-богатите страни в Западна Европа. Целият район обаче към този момент е в Европейски Съюз – свободно пространство за придвижване на капитали, хора, артикули и услуги – което допуска както усилване на бизнес връзките, по този начин и избор на университет или болница за лекуване сред тези страни. Независимо от Брекзит, Англия ще остане желано място за висше обучение, а значимостта му като директен хъб и център на финансовите пазари за Европа допуска, че не би трябвало да отписваме трафика сред София и главните летища на острова. Новите дестинации от последната година – да вземем за пример, забележителният пътникопоток към Станстед – демонстрира, че капацитетът надалеч не е доближат.
Изграждането на нов бизнес модел на въздушния превоз и ръководство на летищата се случва по друг метод и по друго време. Така единствено сред 2010 и 2016 година делът в общия брой на изцяло частните оператори в Европейски Съюз нараства от 9% на 17%, а на останалите форми на публично-частно партньорство със смесена благосъстоятелност – от 14% над 30%. Промените „ доближават “ и до нашия район – след концесията на летищaтa в Загреб и Любляна, пред завършване е и договорката за летището в Белград. Концесията в Белград планува в началото заплащане към страната от 500 млн. евро плюс годишна такса, както и вложения от над 700 млн. евро в развиване на инфраструктурата. Но най-съществен е интернационалният опит, който имат сполучливите бъдещи оператори.
Не на последно място – самото летище може да основава добавена стойност и посредством разширение на предлаганите услуги. Пространството в терминалите може да се употребява за маркетинг и бизнес изложби, а постройките са в съвършена позиция да се трансфорат в конферентен център. Разширяването на палитрата от предлагани услуги би разнообразило източниците на доходи за летището, подобрявайки рентабилността, даже и при вероятно стесняване на потока от пасажери. В световен проект приходите от спомагателни услуги постоянно дефинират устойчивостта на летището като капиталов план – при модерните и добре ръководени летища приходите от източници, разнообразни от такси за обслужване на полетите, са постоянно над 50% от общите доходи в бизнес модела на оператора. Бизнес услугите нормално се характеризират с по-висока добавена стойност и биха могли да привлекат консуматори с по-висока покупателна дарба. Този вид услуги основават търсене за голям брой други действия по веригата на добавената стойност (например кетъринг) и благоприятни условия за откриване на спомагателни работни места. Развитието на бизнес услугите би засилило конкурентните позиции на столичното летище в битката за привличане на нови самолетни компании и стартиране на спомагателни направления от към този момент присъстващи компании. Нещо повече, за разлика от чисто туристическите действия, бизнес услугите имат по-слабо изразен сезонен темперамент и съставляват по-стабилен приходоизточник.
Лъчезар Богданов, Industry Watch
Източник: manager.bg
КОМЕНТАРИ