Видеокаст | Цялата процедура за обществен жп превоз е сгрешена
Проф. доктор Васко Ананиев Василев е постоянен професор по Транспортен мениджмънт във ВТУ „ Т.Каблешков “. Има 20 години опит като професионален управител и 20 години консултантски и преподавателски опит. Има осъществени повече от 25 плана на територията на 7 страни, издал е 3 учебника и 4 монографии в региона на транспортната просвета и повече от 60 публикации и отчети. Владее британски, съветски, сръбски и френски език.
Досега дотацията се получаваше от един оператор, от идната година ще се получава от двама. Дали те ще се конкурират между тях? Те ще работят на разнообразни терени, физически. Кое да си конкурират? “
Така проф. Васко Василев, специалист и някогашен консултант в транспортното министерство, развенча мита за действителната либерализация на железопътния пазар в новия епизод на видеокаста „ Едно мислено “. Според него разделянето на жп мрежата на лотове и изборът на оператори по актуалната процедура няма да промени нищо в бранша.
Цялата процедура за публичен жп транспорт е сбъркана “, съобщи проф. Василев.
Прочетете ощеПри отстранена от Караджов конкуренция БДЖ получава 4 милиарда лева от бюджетаЖп транспортът на пасажери (може би) ще коства с 2 милиарда лева над планиранотоЕдин билет за всичко: Задава се промяна в българския транспортТранспортът през 2025-а: Без сигурност, само че с нови влакове и линии за милиарди
Професорът пресметна, че при обща стойност на поръчката от 4.8 милиарда лева за 12 години страната ще заплаща приблизително по 400 млн. лева дотация годишно. По тематиката за това, че поръчката нарастна двойно, след отварянето на офертите на операторите, професорът разяснява, че може да се спекулира доста – дали някой е желал да направи пазара изкуствено „ наличен “ за частни оператори, които нямат потенциал, или просто е целяло политическо „ стесняване на разноските “ на хартия.
Т.е. аз не съм сигурен, че тези 2 милиарда, които бяха оповестени като индикативна стойност, почиват на нещо действително като основа. “
Според него заплащането на база влак/километър е фундаментално сбъркано, защото разрешава на операторите да получават пари, даже когато " разхождат " празни влакове без нито един пасажер. Въпреки това досега няма сигнали за смяна.
Проф. Василев е на мнение, че страната съзнателно заобикаля да дефинира качеството на услугата (надеждност, периодичност, комфорт) като твърдо договорно обвързване. Според него, в случай че тези параметри бъдат заложени като прецизни задължения, страната ще бъде принудена да заплаща големи неустойки на операторите поради неприятното положение на релсите.
Държавата не желае да го направи, тъй като, казано жестоко, ще си вкара автогол. Тя знае авансово, че в случай че контракти качеството като обвързване, не може да обезпечи осъществяването му “, разяснява специалистът.
Според него в новите контракти този проблем остава неуреден, което трансформира така наречен бонус-малус система в алегорична мярка без действителен резултат върху прекарването на пасажера.
Недоволството в Брюксел?
Липсата на действителна конкуренция не е останала незабелязана и от Европейската комисия. Проф. Василев разяснява, че най-малко две генерални дирекции в Брюксел са извънредно скептични към българския модел.
Те не са изключително щастливи от метода, по който се развиват нещата с либерализацията. Практически нямаме съображение да считаме, че ще има действителна конкуренция поради изискванията на поръчката и обстоятелството, че в лотовете взе участие единствено по един претендент “, изясни специалистът.
Той добави, че до момента в който няма подписан и доказан контракт, процедурата не може да се смята за сполучливо приключена.
Припомняме, че транспортният министър в оставка Гроздан Караджов разяснява в изявление преди седмица, че
Европейската комисия няма и грам подозрения във връзка с процедурата за възлагане на социална услуга за железопътен превоз на пасажери. На 14 януари организирахме видео среща с трите наблюдаващи дирекции на Европейска комисия и разясненията, които ни желаеха бяха извънредно дребни и механически. “
И добави, че договорите с определените оператори – в тази ситуация „ БДЖ – Пътнически транспорти “ и „ Ивкони “ – ще бъдат подписани след писменото умозаключение на европейската институция. Нещо повече, министърът в оставка обвързва подписването на договорите и приемането на плана на Закон за публичния превоз с парите, които страната би трябвало да получи по Плана за възобновяване, с цел да финансира новите влакове.
Няма ли промяна, няма да има и инвестиция от Европейска комисия. 600 млн. евро ще би трябвало да се върнат, а това размер, който може да счупи бюджета за 2026 година “, разяснява Караджов в изявлението.
Истинската промяна обаче, съгласно проф. Василев, на процедура липсва. По думите му, определеният метод за делене на жп мрежата на географски лотове е стратегическа неточност, която убива конкуренцията в зародиш.
Защо би трябвало да се дели мрежата въобще? “, пита специалистът.
Според него, конкуренцията би трябвало да бъде диференцирана по тип услуга – районни транспорти, магистрални линии, транспорти на дълги и къси дистанции, а не посредством фрагментиране на територията. Професорът е безапелационен, че сега страната просто заменя един оператор с два, което не носи изгода за пасажерите, а единствено подсигурява разпределянето на дотацията.
Влакове за 300 души, които возят 30
По отношение на новия преносим състав, купуван по Плана за възобновяване и резистентност (ПВУ), проф. Василев сигнализира за тежка неефективност. Според него новите мотриси са „ лъскава фасада “, която няма да промени качеството на услугата, в случай че инфраструктурата не разрешава скорост и надеждност.
Заложени са 300-местни влакове за районен транспорт, в случай че междинната населеност сега е 60 индивида, а по второстепенните линии – едвам 30. Купуваме влакове, които са по-големи и по-скъпи от това, което ни е належащо “, безапелационен е той.
В цялостния епизод на видеокаста „ Едно мислено “ може да гледате още:
„ Холдинг БДЖ “ като „ паразит “: Защо 70% от приходите на „ шапката “ идват от ликвидация на активи?Други действия: Може ли „ БДЖ – Пътнически транспорти “ да развива и други действия, с изключение на транспорт на пасажери?Рискът от банкрут: Ще последва ли „ БДЖ – Товарни транспорти “ румънския сюжет на банкрут и преструктуриране?Безопасност на релсите: Защо 80% от основния личен състав е със приблизително обучение и по какъв начин това заплашва пасажерите?Залудо работи: Какво се крие зад новия Закон за превоза и ще забележим ли в миналото „ обединен билет “?
Интервюто е записано на 13 януари. Гледайте целия диалог с проф. Васко Василев в нашия YouTube канал.
БДЖ – Пътнически транспорти Гроздан Караджов жп транспорти Ивкони Експрес Министерство на превоза нови влакове публичен транспортьор публични превозвачи проф. Васко Василев
Досега дотацията се получаваше от един оператор, от идната година ще се получава от двама. Дали те ще се конкурират между тях? Те ще работят на разнообразни терени, физически. Кое да си конкурират? “
Така проф. Васко Василев, специалист и някогашен консултант в транспортното министерство, развенча мита за действителната либерализация на железопътния пазар в новия епизод на видеокаста „ Едно мислено “. Според него разделянето на жп мрежата на лотове и изборът на оператори по актуалната процедура няма да промени нищо в бранша.
Цялата процедура за публичен жп транспорт е сбъркана “, съобщи проф. Василев.
Прочетете ощеПри отстранена от Караджов конкуренция БДЖ получава 4 милиарда лева от бюджетаЖп транспортът на пасажери (може би) ще коства с 2 милиарда лева над планиранотоЕдин билет за всичко: Задава се промяна в българския транспортТранспортът през 2025-а: Без сигурност, само че с нови влакове и линии за милиарди
Професорът пресметна, че при обща стойност на поръчката от 4.8 милиарда лева за 12 години страната ще заплаща приблизително по 400 млн. лева дотация годишно. По тематиката за това, че поръчката нарастна двойно, след отварянето на офертите на операторите, професорът разяснява, че може да се спекулира доста – дали някой е желал да направи пазара изкуствено „ наличен “ за частни оператори, които нямат потенциал, или просто е целяло политическо „ стесняване на разноските “ на хартия.
Т.е. аз не съм сигурен, че тези 2 милиарда, които бяха оповестени като индикативна стойност, почиват на нещо действително като основа. “
Според него заплащането на база влак/километър е фундаментално сбъркано, защото разрешава на операторите да получават пари, даже когато " разхождат " празни влакове без нито един пасажер. Въпреки това досега няма сигнали за смяна.
Проф. Василев е на мнение, че страната съзнателно заобикаля да дефинира качеството на услугата (надеждност, периодичност, комфорт) като твърдо договорно обвързване. Според него, в случай че тези параметри бъдат заложени като прецизни задължения, страната ще бъде принудена да заплаща големи неустойки на операторите поради неприятното положение на релсите.
Държавата не желае да го направи, тъй като, казано жестоко, ще си вкара автогол. Тя знае авансово, че в случай че контракти качеството като обвързване, не може да обезпечи осъществяването му “, разяснява специалистът.
Според него в новите контракти този проблем остава неуреден, което трансформира така наречен бонус-малус система в алегорична мярка без действителен резултат върху прекарването на пасажера.
Недоволството в Брюксел?
Липсата на действителна конкуренция не е останала незабелязана и от Европейската комисия. Проф. Василев разяснява, че най-малко две генерални дирекции в Брюксел са извънредно скептични към българския модел.
Те не са изключително щастливи от метода, по който се развиват нещата с либерализацията. Практически нямаме съображение да считаме, че ще има действителна конкуренция поради изискванията на поръчката и обстоятелството, че в лотовете взе участие единствено по един претендент “, изясни специалистът.
Той добави, че до момента в който няма подписан и доказан контракт, процедурата не може да се смята за сполучливо приключена.
Припомняме, че транспортният министър в оставка Гроздан Караджов разяснява в изявление преди седмица, че
Европейската комисия няма и грам подозрения във връзка с процедурата за възлагане на социална услуга за железопътен превоз на пасажери. На 14 януари организирахме видео среща с трите наблюдаващи дирекции на Европейска комисия и разясненията, които ни желаеха бяха извънредно дребни и механически. “
И добави, че договорите с определените оператори – в тази ситуация „ БДЖ – Пътнически транспорти “ и „ Ивкони “ – ще бъдат подписани след писменото умозаключение на европейската институция. Нещо повече, министърът в оставка обвързва подписването на договорите и приемането на плана на Закон за публичния превоз с парите, които страната би трябвало да получи по Плана за възобновяване, с цел да финансира новите влакове.
Няма ли промяна, няма да има и инвестиция от Европейска комисия. 600 млн. евро ще би трябвало да се върнат, а това размер, който може да счупи бюджета за 2026 година “, разяснява Караджов в изявлението.
Истинската промяна обаче, съгласно проф. Василев, на процедура липсва. По думите му, определеният метод за делене на жп мрежата на географски лотове е стратегическа неточност, която убива конкуренцията в зародиш.
Защо би трябвало да се дели мрежата въобще? “, пита специалистът.
Според него, конкуренцията би трябвало да бъде диференцирана по тип услуга – районни транспорти, магистрални линии, транспорти на дълги и къси дистанции, а не посредством фрагментиране на територията. Професорът е безапелационен, че сега страната просто заменя един оператор с два, което не носи изгода за пасажерите, а единствено подсигурява разпределянето на дотацията.
Влакове за 300 души, които возят 30
По отношение на новия преносим състав, купуван по Плана за възобновяване и резистентност (ПВУ), проф. Василев сигнализира за тежка неефективност. Според него новите мотриси са „ лъскава фасада “, която няма да промени качеството на услугата, в случай че инфраструктурата не разрешава скорост и надеждност.
Заложени са 300-местни влакове за районен транспорт, в случай че междинната населеност сега е 60 индивида, а по второстепенните линии – едвам 30. Купуваме влакове, които са по-големи и по-скъпи от това, което ни е належащо “, безапелационен е той.
В цялостния епизод на видеокаста „ Едно мислено “ може да гледате още:
„ Холдинг БДЖ “ като „ паразит “: Защо 70% от приходите на „ шапката “ идват от ликвидация на активи?Други действия: Може ли „ БДЖ – Пътнически транспорти “ да развива и други действия, с изключение на транспорт на пасажери?Рискът от банкрут: Ще последва ли „ БДЖ – Товарни транспорти “ румънския сюжет на банкрут и преструктуриране?Безопасност на релсите: Защо 80% от основния личен състав е със приблизително обучение и по какъв начин това заплашва пасажерите?Залудо работи: Какво се крие зад новия Закон за превоза и ще забележим ли в миналото „ обединен билет “?
Интервюто е записано на 13 януари. Гледайте целия диалог с проф. Васко Василев в нашия YouTube канал.
БДЖ – Пътнически транспорти Гроздан Караджов жп транспорти Ивкони Експрес Министерство на превоза нови влакове публичен транспортьор публични превозвачи проф. Васко Василев
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ