БГ морска екология ……. клета и окаяна – част I
Продължавам с поредицата от публикации на морска тема, задачата на които е да покажа, че болшинството от секторите на българската морска промишленост са в сериозна екологична, икономическа и обществена рецесия. Постигането на политически консенсус за разработване на Национална морска политика е от първостепенно значение и би трябвало да се случи.
Разсъжденията, изводите и предложенията направени в тази публикация целят да обезпечат евентуална „ храна “ за размисъл на идващите политици и министри, които би трябвало с летящ старт to bite the bullet*.
*Идиоматичен превод: да се направи нещо мъчно, което човек е отлагал или се е колебаел.
Екология – има изписани тонове трудове на тази тематика, само че не съм срещал проучване, което да откри всекидневната просвета, персоналната ангажираност и отношение на българския жител към екологичните тематики, както и редом да проучат в дълбочина по какъв начин родните институции реагират на екологичните проблеми, какъв е техния метод /реактивен, самодеен, никакъв или „ тупай топката “/ при решение на еко проблеми. А проблеми БОЛ!
Напоследък чухме странни изявления от двама висши политици, че жителите не имат вяра и не схващат по какъв начин работят институциите и подронват доверието в тях. В отговор на това тяхно изказване ще дам няколко образеца, където обстоятелствата крещят, а изводите от вас.
Удълбочаване на плавателните канали 1 и 2 и навигационното трасе през Варненско-Белославско езеро
Последната 350 милионна /в лв/ инвестиция е обгърната в загадъчност и секретност и информацията евентуално се споделя единствено с избран вид човеци.
В опит да осведоми нас, елементарните хора, вестник „ Дневник “ изиска информация и информация по техническия план от държавното сдружение „ Пристанищна инфраструктура “. Получи отвод, без значение, че настояването е законосъобразно най-малко по два закона. Мотиви на отхвърли: информацията “засяга ползите на трето лице” и че „ настояването на въпросната информация не можело да бъде обосновано с надделяващ публичен интерес “.
Тези “калинки “ напълно ни взеха за гугутки.
Този отвод провокира у мен словесни страсти, които след това прераснаха в някои въпроси.
КОЙ е „ третото лице “, обгърнато с такава загадъчност и секретност?
Ясно е, че Пристанищна инфраструктура /разбирайте Министерството на превоза …./ се реферира на ЗДОИ, член 37, алинея 1, т. 2, само че предумишлено пропущат обстоятелството, че щом се базира на засягане на интерес на трето лице е задължен да разпознава този интерес и вероятната прогноза за неговото засягане, каквото в тази ситуация липсва или не е оповестена съответно. Казано с четири думи…. действието на министерството е „ нестимулирано изтъкване на обиден интерес “.
Що се отнася до незадоволителния публичен интерес показах подозрение, само че го отдадох на моето неведение по какъв начин властовите институции, в този случай още веднъж Министерството на транспорта…., мери равнището на публичния интерес?
За обяснение се обърнах към изтъкнат български класик оставил дълбоки следи в математико-правната сфера.
Цитирам: за премерване на публичния интерес се употребява метода на математическия инференциализъм, който е тип семантичен натурализъм, където истинността на математическото равнище на изчезналия или непълен интерес се свежда до пресмятане на „ непропорционалната диспропорционалност “ по отношение на епистемологичната хипотеза на публичния интерес. Потвърди също, че системата е тествана от „ бял хакер “ и работи безупречно. Кратко и ясно! Как не се сетих по-рано?
Има данни, че в този момент, същия способ се употребява за пресмятане на броя протестиращи в София и страната.
Да се върнем към драгирането на плавателните канали. С риск да обезпокоя най-малко три министерства върша следните коментарии и задавам няколко семпли въпроси.
Когато бюджет 2020 се разглеждаше и беше признат, се зарадвах на 350 милионната /в лева/ държавна инвестиция за планиране и удълбочаване на Канал 1 и 2 на Варненско-Белославско езеро. Това е добре, каналите имат потребност от драгиране, с цел да се усилят дълбочините в сериозни точки, подходи и основаване на нови маневрени зони, позволяващи кораби с по-голямо прегазване да транзитират езерата и посещават сегашни и бъдещи пристанища.
Обосновката на държавно дружество „ Пристанищна инфраструктура “ към бюджета е къса, базира се на „ положителната морска процедура във връзка с изискванията за безвредно мореплаване “ и на никое място не загатва екологичния аспект на този план.
Може за „ третото лице “ финансовия детайл да е най-съществен, само че тук е ролята на държавната администрация да бъде коректив и да изиска корекция и гаранции, че правилото БЕЗОПАСНОСТ, ЕКОЛОГИЯ, ПЕЧАЛБА ще се съблюдава в реда, който е разказан.
Фундаменталният и най-съществен фактор във всеки един план е БЕЗОПАСНОСТА на ХОРАТА, следва ОПАЗВАНЕ на ОКОЛНАТА СРЕДА и най-сетне е ПЕЧАЛБАТА. Ако Министерството на превоза в ролята на принципал на Пристанищна инфраструктура беше развила плана в тази вероятност, то той неименуемо щеше да има по-голяма стойност.
Информацията за този мега план е прекомерно нищожна, а упованията са Пристанищна инфраструктура да дават на обществеността бистрота и разбираема информация, под формата на съответни отчети, изявления или прес известия, за въздействието на драгирането върху околната среда. Начини доста, предпочитание да има. А имали го? Или „ третото лице “, споделя НЕ?
При липса на такава информация, разумно може да възникне въпроса: Каква истина се крие, какво се прикрива?
Комуникацията и докладването е значим съставен елемент за демонстриране на осъществяване и обезпечаване отчетност от съответната държавна институция към общността.
По-горе „ изчислихме “ публичния интерес…., само че в този момент съществено желая да отбележа, че колкото и нереално да е понятието „ публичен интерес “, по силата на правото това е интерес на обществото „ да пази и отстоява своите права и свободи от неподходящи управнически решения за социума като цяло “.
Вече 109 поредни дни текат публични митинги, които в допълнение на настояването на ОСТАВКИ, пазят също и това наше право.
Извинявам се за теоризирането на тематиката, само че в случай че идващите политици желаят, а те би трябвало да са разнообразни, е целесъобразно да се съобразят с този главен либерален детайл.
Осъществяването на този мега 350 милиона лева план плюс идните строителни работи по развиване на сегашни и бъдещи пристанища може да сътвори необятен набор от въздействия върху флората, фауната и околната езерна среда вследствие на драгиране, строителни работи, сметища, дебаластиране на кораби, крайбрежни промишлености, товарни интервенции и други действия свързани с пристанищата.
Потенциалните неподходящи резултати от тези действия обгръщат замърсяване на водата и формиране на дънни утайки, загуба на дънното местообитание, увреждане на екологията на езерните води, влошен лов на риба, плажна ерозия, изхвърляне на боклуци, приключване на петрол и разлив, излъчвания на рискови материали, замърсяване на въздуха, звук, трептения, образно замърсяване и други нездравословни социално-културни въздействия.
Изброявам всички тези вероятно вероятни отрицателни детайли НЕ да сипвам вода в мелницата на съперниците на този тип планове, а да заостря вниманието на министерства и държавни контролни органи да реализират прецизно своите пълномощия, произлизащи от нормативни актове или решения на Народното събрание, като подсигуряват, че морската екология е максиално предпазена и че са взети всички вероятни ограничения за попречване на по-нататъшното и утежняване.
Очаква се размерите на драгиране да са от порядъка 7 до 8 милиона кубически метра. За да пресъздавате този размер си представете един правоъгълен паралелепипед с основа: дължина 7 до 8 километра, широчина 100 метра; височина – колкото триетажна постройка /10 метра/. Този голям размер от тини, глини, пясъци и чакъли би трябвало да се изкопае от дъното на Варненско-Белославско езеро, да се транспорти и разтовари до избрани депа и местоположения. РИОВС-Варна взема решение, че преместването на тази подводна планина, „ ….не попада в обсега на глава шеста от Закона за запазване на околната среда и не е предмет на процедура по оценка на влияние върху околната среда или екологична оценка по реда на същия закон. “ Цитирах решение за обмисляне на евентуалната степен на негативно влияние № ВН-6-ОС/2020 година на РИОВС-Варна.
Сравних горното решение с различен план за пристанище „ Одесос ПБМ” АД /разположено на входа на Варненско-Белославско езеро, „ остарелия канал”/. Инвестиционното предложение /ИП/ включва създаване на кейова стена и удълбочаване на акватарията. В резултат на драгирането ще се образуват към 40,000 м3 земни маси. В този случай Регионална инспекция за опазване на околната среда Варна, в свое писмо № 26-00-1962/12.05.2017 година, е определила, че има възможност ИП да окаже доста влияние върху предпазена зона BG0000191 „ Варненско-Белославско езеро “. На съображение на тази преценка Регионална инспекция за опазване на околната среда Варна изисква от вложителя два отчета: Доклад за оценка на степента на влияние върху предпазена зона /148 стр./ и Доклад за оценка на въздействието върху околната среда /298 стр./. Двата отчета са направени през 2018 г и са написани професионално.
Забелязахте ли „ дребната “ разлика? Депортирането на 40,000 м3 драгажна маса може да „ окаже доста влияние “ и е нужна оценка на въздействието върху околната среда, а при 200 пъти по-голямо количество /8,000,000 м3/ няма негативно влияние. Да не би и тук да се употребява оценъчния способ на „ непропорционалната диспропорционалност “?
И това решение се взема на фона на общоизвестните проблеми с изразходения потенциал на съществуващите депа за драгажни маси във Варненско-Белославско езеро. Нещо повече, не съм срещал критерии на национална основа във връзка с проучване на химически, физически и биологически характерности на драгираната маса и други детайли имащи характерни въздействия върху околната среда.
Хелзинкската спогодба приказва доста в това отношение. Да не забравяме, че България е страна и по Лондонската спогодба и протокол, който се занимава с попречване замърсяването на морската среда от предумишлено изхвърляне на боклуци и други материали отвън вътрешните води на страната. Дали съответните институции знаят за съществуването на тази спогодба и в случай че „ да “, извършват ли се условията на този закон?
Спомням си, преди години, преглеждах отчети и изявления за удълбочаване на фарватер в не българско пристанище. Като мащаб … драгиране на 3,000,000 куб.м, т.е. два и половина пъти по-малък от българския план. Драгирането провокирало публичното безпокойствие по отношение на няколко евентуални действия със забележителен екологичен риск. Ще загатна единствено първия. Това е генериране на мътност и утайки в краибрежния регион вследствие на драгирането и въздействието им върху водораслите. Последвали са голям брой експертни наблюдения и най-после тяхната екологична организация е уведомила вложителя, че плануваната загуба на водорасли е неприемлива и би трябвало да се търсят различни способи за драгиране, с цел да се понижат отрицателните въздействия върху морската среда.
Но това се случва в страна, която слага „ облагата “ от инвестицията след екологията.
Керфафълът и в тази сфера на БГ морска промишленост е цялостен. Създаването на Национална морска политика ще даде подтик към създаването на разнообразни тактики: за възобновяване на естествения еко живот на Варненско-Белославско езеро; тактика за ръководство и отнасяне на драгажните маси; стандарти за установяване на физико-химичния състав на драгираните седименти и така нататък
И последни три въпроса по отношение на 350 благ. мега план на държавното дружество Пристанищна инфраструктура. Предполагам капиталовият план крие отговорите, само че ние няма по какъв начин да научим, тъй като „ третото лице “ не дава.
Очакваното количество драгажни маси са към 8,000,000 м3 и ще разреши кораби с прегазване към 13.50 метра да транзитират двата канала на езерото. Знаем също, че в резултат на естествено протичащите хидродинамични процеси, също подтиквани и от корабния трафик се получава срутване на кал, причиняващи затлачвания на драгираните канали и понижаване на безвредното прегазване. Това е развой, който се развива в течение на години. И следват два въпроса: какъв е разчетния интервал, след който ще се наложи нова няколко стотин милиона лева държавна инвестиция да драгира още веднъж затлачените канали? Тъй като това е държавна инвестиция, т.е. наши пари, мисля, че ние, поданиците на тази страна, имаме право да бъдем осведомени под каква форма страната ще реализира печелившо възвръщане на инвестицията?
И следва последния въпрос. Впрочем това бе трябвало да е първия въпрос с отговор и чак тогава да стартират драгажните работи за 350 благ лв.. Но ….. вижте по-долу за какви пари ще става на въпрос след време.
Малко разяснение на термина „ въздушно прегазване “ – това е термин, употребен за изложение на дистанцията от върха на най-високата точка на кораба до неговата водна линия. Това е променлива големина и е друга при претрупан транспортен съд или под баласт. Важна е, тъй като от нея зависи безвредното прекосяване на корабите под мост, електропроводи и други трудности. В нашия случай това е височинното ограничаване на Аспарухов мост, което в този момент варира от 41.78 м до 44.14 м., т.е. кораби с “air draft” над тези стойности няма да могат да транзитират езерните канали без значение от удълбочаването им.
Без подозрение височинната рестрикция на моста се регистрира и на масата са най-малко 4 плана за решение на казуса: покачване на сегашния мост с 11 м; нов мост; тунел под езерото; създаване на шлюз……. Говорим за нови вложения от 600 милиона лева до над 1 милиард, според от плана. Множко е, изключително в сегашните несигурни времена, когато огромните вложители, изключително институционалните, отчитайки рецесията, са съществено резервирани.
Дано специалистите по оценка риска на актуалната 350 милионна инвестиция, че и на идващите в тази връзка са експерти и държавнически ползват по-въздържана тактика. По принцип инвестицията си върви с риска от загуба и в случай че тя е направена по-лежерно или под напън, без подробен разбор и отчитайки отрицателни фактори като актуалната рецесия, може да бъде високо рискова по повод вложителя /в нашия случай страната, т.е. ние/.
В допълнение на държавния наложителен надзор съществува и надзор от страна на жителите върху активността на държавния уред и това е емфатичен израз на действителна народна власт. Активна форма на публичен надзор са сериозните изявления и материали в средствата за всеобща информация. За жал българските държавни институции се нервират от сходни изявления, а не би трябвало.
Следва 2-ра част….. за мега еко-катастрофата „ Варненско-Белославско езеро “ плюс кой по какъв начин се грижи за родните плажове.
Стен Буков
Морски съветник
Октомври 2020
Разсъжденията, изводите и предложенията направени в тази публикация целят да обезпечат евентуална „ храна “ за размисъл на идващите политици и министри, които би трябвало с летящ старт to bite the bullet*.
*Идиоматичен превод: да се направи нещо мъчно, което човек е отлагал или се е колебаел.
Екология – има изписани тонове трудове на тази тематика, само че не съм срещал проучване, което да откри всекидневната просвета, персоналната ангажираност и отношение на българския жител към екологичните тематики, както и редом да проучат в дълбочина по какъв начин родните институции реагират на екологичните проблеми, какъв е техния метод /реактивен, самодеен, никакъв или „ тупай топката “/ при решение на еко проблеми. А проблеми БОЛ!
Напоследък чухме странни изявления от двама висши политици, че жителите не имат вяра и не схващат по какъв начин работят институциите и подронват доверието в тях. В отговор на това тяхно изказване ще дам няколко образеца, където обстоятелствата крещят, а изводите от вас.
Удълбочаване на плавателните канали 1 и 2 и навигационното трасе през Варненско-Белославско езеро
Последната 350 милионна /в лв/ инвестиция е обгърната в загадъчност и секретност и информацията евентуално се споделя единствено с избран вид човеци.
В опит да осведоми нас, елементарните хора, вестник „ Дневник “ изиска информация и информация по техническия план от държавното сдружение „ Пристанищна инфраструктура “. Получи отвод, без значение, че настояването е законосъобразно най-малко по два закона. Мотиви на отхвърли: информацията “засяга ползите на трето лице” и че „ настояването на въпросната информация не можело да бъде обосновано с надделяващ публичен интерес “.
Тези “калинки “ напълно ни взеха за гугутки.
Този отвод провокира у мен словесни страсти, които след това прераснаха в някои въпроси.
КОЙ е „ третото лице “, обгърнато с такава загадъчност и секретност?
Ясно е, че Пристанищна инфраструктура /разбирайте Министерството на превоза …./ се реферира на ЗДОИ, член 37, алинея 1, т. 2, само че предумишлено пропущат обстоятелството, че щом се базира на засягане на интерес на трето лице е задължен да разпознава този интерес и вероятната прогноза за неговото засягане, каквото в тази ситуация липсва или не е оповестена съответно. Казано с четири думи…. действието на министерството е „ нестимулирано изтъкване на обиден интерес “.
Що се отнася до незадоволителния публичен интерес показах подозрение, само че го отдадох на моето неведение по какъв начин властовите институции, в този случай още веднъж Министерството на транспорта…., мери равнището на публичния интерес?
За обяснение се обърнах към изтъкнат български класик оставил дълбоки следи в математико-правната сфера.
Цитирам: за премерване на публичния интерес се употребява метода на математическия инференциализъм, който е тип семантичен натурализъм, където истинността на математическото равнище на изчезналия или непълен интерес се свежда до пресмятане на „ непропорционалната диспропорционалност “ по отношение на епистемологичната хипотеза на публичния интерес. Потвърди също, че системата е тествана от „ бял хакер “ и работи безупречно. Кратко и ясно! Как не се сетих по-рано?
Има данни, че в този момент, същия способ се употребява за пресмятане на броя протестиращи в София и страната.
Да се върнем към драгирането на плавателните канали. С риск да обезпокоя най-малко три министерства върша следните коментарии и задавам няколко семпли въпроси.
Когато бюджет 2020 се разглеждаше и беше признат, се зарадвах на 350 милионната /в лева/ държавна инвестиция за планиране и удълбочаване на Канал 1 и 2 на Варненско-Белославско езеро. Това е добре, каналите имат потребност от драгиране, с цел да се усилят дълбочините в сериозни точки, подходи и основаване на нови маневрени зони, позволяващи кораби с по-голямо прегазване да транзитират езерата и посещават сегашни и бъдещи пристанища.
Обосновката на държавно дружество „ Пристанищна инфраструктура “ към бюджета е къса, базира се на „ положителната морска процедура във връзка с изискванията за безвредно мореплаване “ и на никое място не загатва екологичния аспект на този план.
Може за „ третото лице “ финансовия детайл да е най-съществен, само че тук е ролята на държавната администрация да бъде коректив и да изиска корекция и гаранции, че правилото БЕЗОПАСНОСТ, ЕКОЛОГИЯ, ПЕЧАЛБА ще се съблюдава в реда, който е разказан.
Фундаменталният и най-съществен фактор във всеки един план е БЕЗОПАСНОСТА на ХОРАТА, следва ОПАЗВАНЕ на ОКОЛНАТА СРЕДА и най-сетне е ПЕЧАЛБАТА. Ако Министерството на превоза в ролята на принципал на Пристанищна инфраструктура беше развила плана в тази вероятност, то той неименуемо щеше да има по-голяма стойност.
Информацията за този мега план е прекомерно нищожна, а упованията са Пристанищна инфраструктура да дават на обществеността бистрота и разбираема информация, под формата на съответни отчети, изявления или прес известия, за въздействието на драгирането върху околната среда. Начини доста, предпочитание да има. А имали го? Или „ третото лице “, споделя НЕ?
При липса на такава информация, разумно може да възникне въпроса: Каква истина се крие, какво се прикрива?
Комуникацията и докладването е значим съставен елемент за демонстриране на осъществяване и обезпечаване отчетност от съответната държавна институция към общността.
По-горе „ изчислихме “ публичния интерес…., само че в този момент съществено желая да отбележа, че колкото и нереално да е понятието „ публичен интерес “, по силата на правото това е интерес на обществото „ да пази и отстоява своите права и свободи от неподходящи управнически решения за социума като цяло “.
Вече 109 поредни дни текат публични митинги, които в допълнение на настояването на ОСТАВКИ, пазят също и това наше право.
Извинявам се за теоризирането на тематиката, само че в случай че идващите политици желаят, а те би трябвало да са разнообразни, е целесъобразно да се съобразят с този главен либерален детайл.
Осъществяването на този мега 350 милиона лева план плюс идните строителни работи по развиване на сегашни и бъдещи пристанища може да сътвори необятен набор от въздействия върху флората, фауната и околната езерна среда вследствие на драгиране, строителни работи, сметища, дебаластиране на кораби, крайбрежни промишлености, товарни интервенции и други действия свързани с пристанищата.
Потенциалните неподходящи резултати от тези действия обгръщат замърсяване на водата и формиране на дънни утайки, загуба на дънното местообитание, увреждане на екологията на езерните води, влошен лов на риба, плажна ерозия, изхвърляне на боклуци, приключване на петрол и разлив, излъчвания на рискови материали, замърсяване на въздуха, звук, трептения, образно замърсяване и други нездравословни социално-културни въздействия.
Изброявам всички тези вероятно вероятни отрицателни детайли НЕ да сипвам вода в мелницата на съперниците на този тип планове, а да заостря вниманието на министерства и държавни контролни органи да реализират прецизно своите пълномощия, произлизащи от нормативни актове или решения на Народното събрание, като подсигуряват, че морската екология е максиално предпазена и че са взети всички вероятни ограничения за попречване на по-нататъшното и утежняване.
Очаква се размерите на драгиране да са от порядъка 7 до 8 милиона кубически метра. За да пресъздавате този размер си представете един правоъгълен паралелепипед с основа: дължина 7 до 8 километра, широчина 100 метра; височина – колкото триетажна постройка /10 метра/. Този голям размер от тини, глини, пясъци и чакъли би трябвало да се изкопае от дъното на Варненско-Белославско езеро, да се транспорти и разтовари до избрани депа и местоположения. РИОВС-Варна взема решение, че преместването на тази подводна планина, „ ….не попада в обсега на глава шеста от Закона за запазване на околната среда и не е предмет на процедура по оценка на влияние върху околната среда или екологична оценка по реда на същия закон. “ Цитирах решение за обмисляне на евентуалната степен на негативно влияние № ВН-6-ОС/2020 година на РИОВС-Варна.
Сравних горното решение с различен план за пристанище „ Одесос ПБМ” АД /разположено на входа на Варненско-Белославско езеро, „ остарелия канал”/. Инвестиционното предложение /ИП/ включва създаване на кейова стена и удълбочаване на акватарията. В резултат на драгирането ще се образуват към 40,000 м3 земни маси. В този случай Регионална инспекция за опазване на околната среда Варна, в свое писмо № 26-00-1962/12.05.2017 година, е определила, че има възможност ИП да окаже доста влияние върху предпазена зона BG0000191 „ Варненско-Белославско езеро “. На съображение на тази преценка Регионална инспекция за опазване на околната среда Варна изисква от вложителя два отчета: Доклад за оценка на степента на влияние върху предпазена зона /148 стр./ и Доклад за оценка на въздействието върху околната среда /298 стр./. Двата отчета са направени през 2018 г и са написани професионално.
Забелязахте ли „ дребната “ разлика? Депортирането на 40,000 м3 драгажна маса може да „ окаже доста влияние “ и е нужна оценка на въздействието върху околната среда, а при 200 пъти по-голямо количество /8,000,000 м3/ няма негативно влияние. Да не би и тук да се употребява оценъчния способ на „ непропорционалната диспропорционалност “?
И това решение се взема на фона на общоизвестните проблеми с изразходения потенциал на съществуващите депа за драгажни маси във Варненско-Белославско езеро. Нещо повече, не съм срещал критерии на национална основа във връзка с проучване на химически, физически и биологически характерности на драгираната маса и други детайли имащи характерни въздействия върху околната среда.
Хелзинкската спогодба приказва доста в това отношение. Да не забравяме, че България е страна и по Лондонската спогодба и протокол, който се занимава с попречване замърсяването на морската среда от предумишлено изхвърляне на боклуци и други материали отвън вътрешните води на страната. Дали съответните институции знаят за съществуването на тази спогодба и в случай че „ да “, извършват ли се условията на този закон?
Спомням си, преди години, преглеждах отчети и изявления за удълбочаване на фарватер в не българско пристанище. Като мащаб … драгиране на 3,000,000 куб.м, т.е. два и половина пъти по-малък от българския план. Драгирането провокирало публичното безпокойствие по отношение на няколко евентуални действия със забележителен екологичен риск. Ще загатна единствено първия. Това е генериране на мътност и утайки в краибрежния регион вследствие на драгирането и въздействието им върху водораслите. Последвали са голям брой експертни наблюдения и най-после тяхната екологична организация е уведомила вложителя, че плануваната загуба на водорасли е неприемлива и би трябвало да се търсят различни способи за драгиране, с цел да се понижат отрицателните въздействия върху морската среда.
Но това се случва в страна, която слага „ облагата “ от инвестицията след екологията.
Керфафълът и в тази сфера на БГ морска промишленост е цялостен. Създаването на Национална морска политика ще даде подтик към създаването на разнообразни тактики: за възобновяване на естествения еко живот на Варненско-Белославско езеро; тактика за ръководство и отнасяне на драгажните маси; стандарти за установяване на физико-химичния състав на драгираните седименти и така нататък
И последни три въпроса по отношение на 350 благ. мега план на държавното дружество Пристанищна инфраструктура. Предполагам капиталовият план крие отговорите, само че ние няма по какъв начин да научим, тъй като „ третото лице “ не дава.
Очакваното количество драгажни маси са към 8,000,000 м3 и ще разреши кораби с прегазване към 13.50 метра да транзитират двата канала на езерото. Знаем също, че в резултат на естествено протичащите хидродинамични процеси, също подтиквани и от корабния трафик се получава срутване на кал, причиняващи затлачвания на драгираните канали и понижаване на безвредното прегазване. Това е развой, който се развива в течение на години. И следват два въпроса: какъв е разчетния интервал, след който ще се наложи нова няколко стотин милиона лева държавна инвестиция да драгира още веднъж затлачените канали? Тъй като това е държавна инвестиция, т.е. наши пари, мисля, че ние, поданиците на тази страна, имаме право да бъдем осведомени под каква форма страната ще реализира печелившо възвръщане на инвестицията?
И следва последния въпрос. Впрочем това бе трябвало да е първия въпрос с отговор и чак тогава да стартират драгажните работи за 350 благ лв.. Но ….. вижте по-долу за какви пари ще става на въпрос след време.
Малко разяснение на термина „ въздушно прегазване “ – това е термин, употребен за изложение на дистанцията от върха на най-високата точка на кораба до неговата водна линия. Това е променлива големина и е друга при претрупан транспортен съд или под баласт. Важна е, тъй като от нея зависи безвредното прекосяване на корабите под мост, електропроводи и други трудности. В нашия случай това е височинното ограничаване на Аспарухов мост, което в този момент варира от 41.78 м до 44.14 м., т.е. кораби с “air draft” над тези стойности няма да могат да транзитират езерните канали без значение от удълбочаването им.
Без подозрение височинната рестрикция на моста се регистрира и на масата са най-малко 4 плана за решение на казуса: покачване на сегашния мост с 11 м; нов мост; тунел под езерото; създаване на шлюз……. Говорим за нови вложения от 600 милиона лева до над 1 милиард, според от плана. Множко е, изключително в сегашните несигурни времена, когато огромните вложители, изключително институционалните, отчитайки рецесията, са съществено резервирани.
Дано специалистите по оценка риска на актуалната 350 милионна инвестиция, че и на идващите в тази връзка са експерти и държавнически ползват по-въздържана тактика. По принцип инвестицията си върви с риска от загуба и в случай че тя е направена по-лежерно или под напън, без подробен разбор и отчитайки отрицателни фактори като актуалната рецесия, може да бъде високо рискова по повод вложителя /в нашия случай страната, т.е. ние/.
В допълнение на държавния наложителен надзор съществува и надзор от страна на жителите върху активността на държавния уред и това е емфатичен израз на действителна народна власт. Активна форма на публичен надзор са сериозните изявления и материали в средствата за всеобща информация. За жал българските държавни институции се нервират от сходни изявления, а не би трябвало.
Следва 2-ра част….. за мега еко-катастрофата „ Варненско-Белославско езеро “ плюс кой по какъв начин се грижи за родните плажове.
Стен Буков
Морски съветник
Октомври 2020
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ