Първи частен жп превозвач у нас – реална реформа или пазарна грешка?
Предстои промяна в железниците с въвеждането за първи път на частен пътнически транспортьор. На дневен ред е въпросът за маршрутите, преносимия състав и ориста на над 800 служащи, които ще бъдат прехвълени към частния транспортьор.
За първи път у нас - тягa, подбудена от пара, задвижва локомотивни колела преди 160 години.
Даринка Йорданова, Музей на превоза в Русе: " Първата линия Русе - Варна е строена от компанията " Уилям Гладстон ", а проектанти са двамата братя Тревор и Хенри Бъркли - това време, когато се строи тази линия България е в рамките на Османската империя. "
Пътуването от Русе до Варна отнемало към 10 часа, при оптималната скорост от 25 километра в час, само че близо четвърт век линията не е българска.
Даринка Йорданова, Музей на превоза в Русе: " Появява се барон Хирш, което е лицето, което избавя тази жп линия, тъй като империята се разпада и търси избавителен проект, той изплаща жп линията от турското държавно управление, а по-късно концепцията е към този момент България да си откупи линията от компанията на барон Хирш, единствено че се случва по този начин, че дружно с преносимия състав с изключение на стоманения път се прави оценка три пъти по-висока цена от тази, която барона е платил на турското държавно управление, а България не е подготвена, има потребност от заем, заемът идва от британска банка. "
Заемът е за период от 33 години, гаранцията е самата линия. Приходите са главно от билети, а билетите се издават по отношение на килограмите на пасажерите.
Даринка Йорданова, Музей на превоза в Русе: " Понеже вагона вози избран тонаж, тъй че пасажерите тежащи повече от 70 кг са проверявани на везна, с цел да се ревизира дали в действителност са толкоз, с цел да може да се заплати билет и половината от втори. "
През 1885 година Народното събрание приема Закон за стоманените пътища, съгласно който железниците стават държавна благосъстоятелност, а пътническите и товарни транспорти се реализират от БДЖ. Каргопазарът се демонополизира при започване на 21 век. А от 13 декември тази година у нас ще тръгне и първия частен пътнически транспортьор, включително и по маршрута Русе - Варна, който ще се ръководи напълно от новия оператор.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " За първи път България има повече от един жп транспортьор на пасажери. Второ за първи път частен оператор ще вози пасажери по нашата железопътна мрежа. И за първи път това става след открита, недискриминационна и доста транспарантна тръжна процедура. "
Реформата беше стартирана от някогашния министър на превоза в кабинета " Главчев 2 " Красимира Стоянова и довършена от Гроздан Караджов в кабинета " Желязков ". Изборът на нови оператори за жп транспорта на пасажери на конкурентен принцип беше изискване в Плана за възобновяване и резистентност, като против нея страната ни получава финансиране за нов преносим състав.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " България рискуваше до доскоро - не просто да и бъдат забавени средствата по ПВУ, а безусловно да загуби всички вложения, които са контрактувани за преносим състав. "
На извършения конкурс се явиха единствено два превозвача - самата страна посредством БДЖ и частния транспортьор " Ивкони експрес " и двата завоюваха. Като държавната компания ще ръководи 75% от пътническите транспорти в Западна България, в това число и трасетата София-Варна и София-Бургас или 17,7 млн. влаккилометра годишно, а частният транспортьор ще работи в Северния и Южния район с под 3 млн. влаккилометра годишно. Договорите са 12-годишни, за първи път и държавната дотация ще се разделя сред двата превозвача.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " Държавата не се отхвърля от железопътните транспорти - освен това, тя резервира основната си роля, тъй като тя дефинира обсега на услугата, тя дефинира стандартите за качество, тя си резервира контрола върху качеството и от страната ще идва огромната част от финансирането. "
Освен държавната дотация, преносимият състав също ще бъде разграничен сред двете компании. Държавата чака 60 нови електрически мотриси от два производителя. Планът планува те да бъдат разпределени съразмерно. Като държавният транспортьор ще получи 45 влака, а частният 15. Въпреки това, и двете компании работят по придобиването на още локомотиви и вагони.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " Подвижният състав, който е закупен със средства по ПВУ, както и този, който БДЖ има след 2009 година - си остава държавна благосъстоятелност - той просто се дава за прилагане на определените оператори за периода на контракта, а по-късно се връща в същото контрактувано положение - като се регистрират елементарното изхабяване и обезценка. "
инж. Свилен Гърдев, шеф на „ БДЖ - Пътнически транспорти ” ЕООД: " Поемаме и спомагателни задължения, които са свързани с възстановяване на качеството и в тази връзка работим интензивно за закупуването на различен преносим състав, по-скоро вагони, които ще дават по-добър комфорт и по-добри условия ще има за пасажерите. "
Георги Атанасов, изпълнителен шеф на ``Ивкони Експрес`` ЕАД: " Продължаваме да се борим, в това число всекидневно организираме диалози с другите производители и притежатели на преносим състав, с цел да може да бъде обезпечено естественото започване на процеса от декември тази година. "
Освен по-високата дотацията, влаковете и над 800 чиновници от държавната компания ще бъдат трансферирани в частния транспортьор. Тодор Тодоров е ватман от началото на демокрацията. Управлява локомотив в Северния район, който от декември ще се обслужва от частния транспортьор.
Тодор Тодоров, ватман в БДЖ: " Когато забележим изискванията им, когато ни съберат, би трябвало да ни съберат, да ни кажат, какво ще ни предложат, по какъв начин ще се работи и тогава към този момент може и терзанията да отпаднат. "
По данни на синдикатите 1265 евро е междинната заплата в железниците. 15% от работещите са пенсионери. 52 години е междинна възраст на железничарите. Притесненията на жп служащите са свързани с това дали ще продължи да се извършва Колективния трудов контракт и дали ще запазят обществените придобивки.
Тодор Тодоров, ватман в БДЖ: " Надявам се да се запазят обществените придобивки до това, което го има в БДЖ. Което сме го употребили в БДЖ. Има някакво допълнение за хората, които членуват в профсъюз се употребяват някакви спомагателни дни отпуска, а при новия транспортьор, какво ще бъде - не се знае. "
Петър Бунев, ръководител на железопътния профсъюз на КНСБ: " Договорът по този начин е подписан, груповия, че растежът на заплатите - следва растежа на минималната заплата. Ако се вдигне минималната с 5% тяхната заплата също ще скочи с 5. Другия значим миг, който е, и аз дръзвам да настоявам, че ние не сме прекалили с това - това е компенсацията при пенсиониране. Когато имаш 20 години в железниците и последните 10 при един шеф, по Кодекса на труда са 6 заплати, при нас са 9. "
Георги Атанасов, изпълнителен шеф на ``Ивкони Експрес`` ЕАД: " Не имаме намерение да лишаваме придобивките на хората, имаме намерение, тези които желаят да работят - да вървят към европейски заплати. "
Петър Бунев, ръководител на железопътния профсъюз на КНСБ: " Ще имаме по-неефективно фонд работно време, тъй като нашите влакове не са на гъсто и влака, да речем, ще иде до Шумен - но той се връща чак вечерта. А когато е цялото - той ще се качи да обслужва трен на БДЖ, а в този момент в случай че няма при този транспортьор, той ще би трябвало да чака идващия. Ще има спиране на работно време, ще има стеснение - доста е значимо по какъв начин ще се направи връзката и по какъв начин ще формираме работното време на хората. "
Реформата не се чака да докара до съществено повишение на цените на билетите, защото облагата на двата оператора е нормативно лимитирана до 3,57%, а при превишение средствата ще се приспадат от държавната дотация. Клиентите на железниците се разделиха в мненията си:
- Зависи какъв брой повече - % 10-20 - да. Стига да са по-хубави изискванията.
- Какво има намерение да прави - дали единствено да усвоява средства или фактически желае да усъвършенства качеството на превоза успеваемостта.
- Аз съм " за " - държавните железници да просперират, а не да банкрутират. Защото в този момент товарните транспорти доколкото знам нямат никаква работа държавните поради частните.
ЖП промяната е наложителна, само че действително не основава конкуренция сред другите превозвачи, настояват специалистите в сектора.
инж. Свилен Гърдев, шеф на „ БДЖ - Пътнически транспорти ” ЕООД: " Няма по какъв начин да имаме директна конкуренция в случай че желаеме обслужването да бъде нараснало равнището, да гледаме към европейското обслужване, които сътрудниците на Дойче бан или австрийски или останалите железопътни превозвачи оферират. Ние ще би трябвало да работим взаимно. Няма по какъв начин 160 години железопътния превоз в България е бил централизиран и ние внезапно да тръгнем на конкурентния принцип, тъй че ще би трябвало да си оказваме помощ при всички положения с сътрудниците от " Юнион Ивкони ".
Пенко Несторов, шеф на компания за жп транспорти: " При тази смяна - по този начин се случва, че действителна конкуренция - няма. На процедура всеки един жп транспортьор и частния и държавния оперират в разнообразни области, в разнообразни точки на процедура - тя нямат конкуренция. На частния оператор бяха вменени модели на бизнес държание, която би трябвало да копира модела на БДЖ, който съгласно нас не е сполучлив модел и времето го е посочило. "
Пенко Несторов е шеф на първия сертифициран жп транспортьор у нас, компанията се отхвърли да взе участие в състезанието точно поради неналичието на пазарен принцип при разпределението на линиите. Според тях моделът е неверен и считат, че печелившите линии би трябвало да са на концесия за частните оператори и без дотация от страната. Вариант, които страната не припозна.
Пенко Несторов, шеф на компания за жп транспорти: " Тоест какво споделя страната - ние няма да допуснем някой да завоюва и да покаже, че има по-добър бизнес модел, това беше и една от главните аргументи пък ние да се откажем, тъй като не желаем да участваме в подобен вид активност, работа, това не е нашето предопределение, цел и нещо, което търсим. Ако един трен пътува с 300 пасажери дотацията е една сума, в случай че същия трен пътува с 10 пасажера дотацията е същата. И на процедура нито един транспортьор, в това число частника няма тласък, няма претекст да притегля нови хора, тъй като привличането на повече хора допуска повече доходи, което за една частна организация, в това число и за БДЖ, нищо, че не е частна, тя е комерсиална организация - това е добре пристигнало, само че множеството хора основават проблеми, а никой не желае проблеми. "
фотоси: Българска национална телевизия, Българска телеграфна агенция, БГНЕС
Заради неналичието на цялостна жп инфраструктура и невъзможността да се предложи висока скорост отдаването на линии на пазарен принцип - най-малко към този момент наподобява непривлекателно за частните превозвачи. От пловдивската компания дават образец, по какъв начин разнообразни модели работят в една страна.
Пенко Несторов, шеф на компания за жп транспорти: " Австрия и Германия - там конкуренцията е жестока и там има работа за всички, тъй като всеки транспортьор си е избрал модел на работа. Като единия е заложил на по-ниската цена, нормално това са държавните оператори в Германия и Австрия. Частниците при всички случаи залагат на по-д-бра спомагателна стойност. те се целят в друга категория пасажери и на процедура и едните работят и другите работят и има самун за всички. Железопътният транспорт би трябвало да стане атрактивен. "
За да стане атрактивен железопътния превоз, пътникопотока би трябвало да бъде притеглен към железниците. Процедурите по огромната промяна обаче се бавят, бавят се и скоростните трасета. Под въпрос остава дали Народното събрание ще одобри закона за публичен превоз, както и дали ще бъде утвърдено техническото задание за обединен електронен билет, което ще разреши издаването на един билет за всички типове превоз и разписание не позволяващо застъпване на разнообразни превозвачи.
За първи път у нас - тягa, подбудена от пара, задвижва локомотивни колела преди 160 години.
Даринка Йорданова, Музей на превоза в Русе: " Първата линия Русе - Варна е строена от компанията " Уилям Гладстон ", а проектанти са двамата братя Тревор и Хенри Бъркли - това време, когато се строи тази линия България е в рамките на Османската империя. "
Пътуването от Русе до Варна отнемало към 10 часа, при оптималната скорост от 25 километра в час, само че близо четвърт век линията не е българска.
Даринка Йорданова, Музей на превоза в Русе: " Появява се барон Хирш, което е лицето, което избавя тази жп линия, тъй като империята се разпада и търси избавителен проект, той изплаща жп линията от турското държавно управление, а по-късно концепцията е към този момент България да си откупи линията от компанията на барон Хирш, единствено че се случва по този начин, че дружно с преносимия състав с изключение на стоманения път се прави оценка три пъти по-висока цена от тази, която барона е платил на турското държавно управление, а България не е подготвена, има потребност от заем, заемът идва от британска банка. "
Заемът е за период от 33 години, гаранцията е самата линия. Приходите са главно от билети, а билетите се издават по отношение на килограмите на пасажерите.
Даринка Йорданова, Музей на превоза в Русе: " Понеже вагона вози избран тонаж, тъй че пасажерите тежащи повече от 70 кг са проверявани на везна, с цел да се ревизира дали в действителност са толкоз, с цел да може да се заплати билет и половината от втори. "
През 1885 година Народното събрание приема Закон за стоманените пътища, съгласно който железниците стават държавна благосъстоятелност, а пътническите и товарни транспорти се реализират от БДЖ. Каргопазарът се демонополизира при започване на 21 век. А от 13 декември тази година у нас ще тръгне и първия частен пътнически транспортьор, включително и по маршрута Русе - Варна, който ще се ръководи напълно от новия оператор.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " За първи път България има повече от един жп транспортьор на пасажери. Второ за първи път частен оператор ще вози пасажери по нашата железопътна мрежа. И за първи път това става след открита, недискриминационна и доста транспарантна тръжна процедура. "
Реформата беше стартирана от някогашния министър на превоза в кабинета " Главчев 2 " Красимира Стоянова и довършена от Гроздан Караджов в кабинета " Желязков ". Изборът на нови оператори за жп транспорта на пасажери на конкурентен принцип беше изискване в Плана за възобновяване и резистентност, като против нея страната ни получава финансиране за нов преносим състав.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " България рискуваше до доскоро - не просто да и бъдат забавени средствата по ПВУ, а безусловно да загуби всички вложения, които са контрактувани за преносим състав. "
На извършения конкурс се явиха единствено два превозвача - самата страна посредством БДЖ и частния транспортьор " Ивкони експрес " и двата завоюваха. Като държавната компания ще ръководи 75% от пътническите транспорти в Западна България, в това число и трасетата София-Варна и София-Бургас или 17,7 млн. влаккилометра годишно, а частният транспортьор ще работи в Северния и Южния район с под 3 млн. влаккилометра годишно. Договорите са 12-годишни, за първи път и държавната дотация ще се разделя сред двата превозвача.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " Държавата не се отхвърля от железопътните транспорти - освен това, тя резервира основната си роля, тъй като тя дефинира обсега на услугата, тя дефинира стандартите за качество, тя си резервира контрола върху качеството и от страната ще идва огромната част от финансирането. "
Освен държавната дотация, преносимият състав също ще бъде разграничен сред двете компании. Държавата чака 60 нови електрически мотриси от два производителя. Планът планува те да бъдат разпределени съразмерно. Като държавният транспортьор ще получи 45 влака, а частният 15. Въпреки това, и двете компании работят по придобиването на още локомотиви и вагони.
Гроздан Караджов, някогашен министър на превоза: " Подвижният състав, който е закупен със средства по ПВУ, както и този, който БДЖ има след 2009 година - си остава държавна благосъстоятелност - той просто се дава за прилагане на определените оператори за периода на контракта, а по-късно се връща в същото контрактувано положение - като се регистрират елементарното изхабяване и обезценка. "
инж. Свилен Гърдев, шеф на „ БДЖ - Пътнически транспорти ” ЕООД: " Поемаме и спомагателни задължения, които са свързани с възстановяване на качеството и в тази връзка работим интензивно за закупуването на различен преносим състав, по-скоро вагони, които ще дават по-добър комфорт и по-добри условия ще има за пасажерите. "
Георги Атанасов, изпълнителен шеф на ``Ивкони Експрес`` ЕАД: " Продължаваме да се борим, в това число всекидневно организираме диалози с другите производители и притежатели на преносим състав, с цел да може да бъде обезпечено естественото започване на процеса от декември тази година. "
Освен по-високата дотацията, влаковете и над 800 чиновници от държавната компания ще бъдат трансферирани в частния транспортьор. Тодор Тодоров е ватман от началото на демокрацията. Управлява локомотив в Северния район, който от декември ще се обслужва от частния транспортьор.
Тодор Тодоров, ватман в БДЖ: " Когато забележим изискванията им, когато ни съберат, би трябвало да ни съберат, да ни кажат, какво ще ни предложат, по какъв начин ще се работи и тогава към този момент може и терзанията да отпаднат. "
По данни на синдикатите 1265 евро е междинната заплата в железниците. 15% от работещите са пенсионери. 52 години е междинна възраст на железничарите. Притесненията на жп служащите са свързани с това дали ще продължи да се извършва Колективния трудов контракт и дали ще запазят обществените придобивки.
Тодор Тодоров, ватман в БДЖ: " Надявам се да се запазят обществените придобивки до това, което го има в БДЖ. Което сме го употребили в БДЖ. Има някакво допълнение за хората, които членуват в профсъюз се употребяват някакви спомагателни дни отпуска, а при новия транспортьор, какво ще бъде - не се знае. "
Петър Бунев, ръководител на железопътния профсъюз на КНСБ: " Договорът по този начин е подписан, груповия, че растежът на заплатите - следва растежа на минималната заплата. Ако се вдигне минималната с 5% тяхната заплата също ще скочи с 5. Другия значим миг, който е, и аз дръзвам да настоявам, че ние не сме прекалили с това - това е компенсацията при пенсиониране. Когато имаш 20 години в железниците и последните 10 при един шеф, по Кодекса на труда са 6 заплати, при нас са 9. "
Георги Атанасов, изпълнителен шеф на ``Ивкони Експрес`` ЕАД: " Не имаме намерение да лишаваме придобивките на хората, имаме намерение, тези които желаят да работят - да вървят към европейски заплати. "
Петър Бунев, ръководител на железопътния профсъюз на КНСБ: " Ще имаме по-неефективно фонд работно време, тъй като нашите влакове не са на гъсто и влака, да речем, ще иде до Шумен - но той се връща чак вечерта. А когато е цялото - той ще се качи да обслужва трен на БДЖ, а в този момент в случай че няма при този транспортьор, той ще би трябвало да чака идващия. Ще има спиране на работно време, ще има стеснение - доста е значимо по какъв начин ще се направи връзката и по какъв начин ще формираме работното време на хората. "
Реформата не се чака да докара до съществено повишение на цените на билетите, защото облагата на двата оператора е нормативно лимитирана до 3,57%, а при превишение средствата ще се приспадат от държавната дотация. Клиентите на железниците се разделиха в мненията си:
- Зависи какъв брой повече - % 10-20 - да. Стига да са по-хубави изискванията.
- Какво има намерение да прави - дали единствено да усвоява средства или фактически желае да усъвършенства качеството на превоза успеваемостта.
- Аз съм " за " - държавните железници да просперират, а не да банкрутират. Защото в този момент товарните транспорти доколкото знам нямат никаква работа държавните поради частните.
ЖП промяната е наложителна, само че действително не основава конкуренция сред другите превозвачи, настояват специалистите в сектора.
инж. Свилен Гърдев, шеф на „ БДЖ - Пътнически транспорти ” ЕООД: " Няма по какъв начин да имаме директна конкуренция в случай че желаеме обслужването да бъде нараснало равнището, да гледаме към европейското обслужване, които сътрудниците на Дойче бан или австрийски или останалите железопътни превозвачи оферират. Ние ще би трябвало да работим взаимно. Няма по какъв начин 160 години железопътния превоз в България е бил централизиран и ние внезапно да тръгнем на конкурентния принцип, тъй че ще би трябвало да си оказваме помощ при всички положения с сътрудниците от " Юнион Ивкони ".
Пенко Несторов, шеф на компания за жп транспорти: " При тази смяна - по този начин се случва, че действителна конкуренция - няма. На процедура всеки един жп транспортьор и частния и държавния оперират в разнообразни области, в разнообразни точки на процедура - тя нямат конкуренция. На частния оператор бяха вменени модели на бизнес държание, която би трябвало да копира модела на БДЖ, който съгласно нас не е сполучлив модел и времето го е посочило. "
Пенко Несторов е шеф на първия сертифициран жп транспортьор у нас, компанията се отхвърли да взе участие в състезанието точно поради неналичието на пазарен принцип при разпределението на линиите. Според тях моделът е неверен и считат, че печелившите линии би трябвало да са на концесия за частните оператори и без дотация от страната. Вариант, които страната не припозна.
Пенко Несторов, шеф на компания за жп транспорти: " Тоест какво споделя страната - ние няма да допуснем някой да завоюва и да покаже, че има по-добър бизнес модел, това беше и една от главните аргументи пък ние да се откажем, тъй като не желаем да участваме в подобен вид активност, работа, това не е нашето предопределение, цел и нещо, което търсим. Ако един трен пътува с 300 пасажери дотацията е една сума, в случай че същия трен пътува с 10 пасажера дотацията е същата. И на процедура нито един транспортьор, в това число частника няма тласък, няма претекст да притегля нови хора, тъй като привличането на повече хора допуска повече доходи, което за една частна организация, в това число и за БДЖ, нищо, че не е частна, тя е комерсиална организация - това е добре пристигнало, само че множеството хора основават проблеми, а никой не желае проблеми. "
фотоси: Българска национална телевизия, Българска телеграфна агенция, БГНЕС
Заради неналичието на цялостна жп инфраструктура и невъзможността да се предложи висока скорост отдаването на линии на пазарен принцип - най-малко към този момент наподобява непривлекателно за частните превозвачи. От пловдивската компания дават образец, по какъв начин разнообразни модели работят в една страна.
Пенко Несторов, шеф на компания за жп транспорти: " Австрия и Германия - там конкуренцията е жестока и там има работа за всички, тъй като всеки транспортьор си е избрал модел на работа. Като единия е заложил на по-ниската цена, нормално това са държавните оператори в Германия и Австрия. Частниците при всички случаи залагат на по-д-бра спомагателна стойност. те се целят в друга категория пасажери и на процедура и едните работят и другите работят и има самун за всички. Железопътният транспорт би трябвало да стане атрактивен. "
За да стане атрактивен железопътния превоз, пътникопотока би трябвало да бъде притеглен към железниците. Процедурите по огромната промяна обаче се бавят, бавят се и скоростните трасета. Под въпрос остава дали Народното събрание ще одобри закона за публичен превоз, както и дали ще бъде утвърдено техническото задание за обединен електронен билет, което ще разреши издаването на един билет за всички типове превоз и разписание не позволяващо застъпване на разнообразни превозвачи.
Източник: bnt.bg
КОМЕНТАРИ