Преди повече от век Враца пропуска възможността да стане втори

Преди повече от век Враца пропуща опцията да стане втори Детройт, а България да се обвърже с прохождащото тогава автомобилостроене. Това се случва през 1907 година, когато в Лондон се организира ревю на балканските страни. Англичаните са възхитени от изложените от врачанския индустриалец Мито Орозов карети и кабриолети с истинска направа и ги награждават със златни и сребърни медали. Възхитен от красивите и комфортни возила на българина е и американецът Хенри Форд, който отива на ревюто, откакто е основал компанията си “Форд моторс къмпани ”. Той приготвя серийното произвеждане на коли от станалия именит по-късно модел Т.

 Кабриолет от фабриката на Орозов, изложен в музея на Елин Пелин в с. Байлово. В него се е возил писателят, Александър Стамболийски и други видни персони от началото на XX в. Форд се свързва с Мито Орозов и му предлага неговата фабрика да създава купетата за към този момент създаваните в Детройт коли. Договор сред двамата обаче не се подписва. След като деликатно претегля всички “за ” и “против ”, Орозов се отхвърля от договорката заради финансовата неизгодност. Преценил, че неговата фабрика не е пригодена за серийно произвеждане, каквото претендирал американският фабрикант, подготвен да създава коли в мащаби, каквито на Балканите и в Европа познавали. Роден във Враца през 1859 година от възрастни родители – майка вдовица и татко също вдовец (по специалност кожухар), той учи и жадно гълтам началните знания при учителя Десимиров, а по-късно при Иван П. Славейков. Но едвам стигнал до втори клас, 17-годишен той е заставен да прекъсне своето обучение и да поеме грижата за издръжката на фамилията заради гибелта на татко му. Става чирак при съседа им хаджи Ангел Йоцов – железар и занаятчия на печки, а в същото време и касиер на локалната загадка революционна организация и ремонтчик на остарели пушки и револвери. В тайната активност е въведен, несъмнено, и чиракът, който става и приближен вътрешен пощальон на организацията.

 След Освобождението усеща конюнктурата в прохождащата българска промишленост и през 1887 година след несполучливата си работа с няколко съдружници основава своя фабрика за ръчното произвеждане на карети, кабриолети и брички. Неголямата фабрика се състояла от 3 отделения - дърводелско, железарско и бояджийско. Основните материали за това произвеждане били прекомерно разнородни. Освен буковия и боровия материал, доставяни от локални търговци, са били ангажирани специфични снабдители, които да добиват, обработват и доставят осенов материал за направа на рамата, сандъка и колелата.

 Железните и бояджийските материали пък били вносни и от най-хубавото качество. Орозов употребил извънредно изсъхнало дърво, отлежало най-малко 3 година, а стоманата за осите доставял от Англия и от немската компания “Винтер ”. Най-голямата горделивост и присъща отличителна линия на Орозовите возила са пружините, които били разнообразни съгласно моделите. Ресорите прекосявали през особено конструирана от майстора закаляваща пещ. Шините на колелата се изработвали нормално от желязо, само че при предпочитание на клиента и от стомана, облечена с гума. Обикновената тапицерия на файтона и кабриолета включвала комфортни възглавници и обличане на дъската за облягане. Пълната тапицировка, наричана разкош, изисквала напълно обличане на задната седалка, постилане на пода на возилото и слагане на прилежащи престилки от шагренови и гладки кози кожи и постни кравешки кожи или сукна. Гюруците се обличали извън със специфична блажна кравешка кожа или с гъсто дебело непромокаемо ленено платно, а от вътрешната страна с най-здрави сукна. Всяка кола била снабдена с ръчки за фенери, а спирачки се правели по избор на клиента. Кабриолетите се боядисвали нормално в бледожълто, сходно на натуралния цвят на главното дърво, само че по избор се употребила и черна или тъмнозелена багра.

 Орозовите возила се отличавали със издръжливост, улеснение и красива форма. В първите години клиентите на Орозов били най-вече от региона към Враца. Националното стопанство след Освобождението било обслужвано единствено от волските товарни коли и се нуждаело от по-бърз и комфортен транспорт. Останалите на места по-хубави турски или чорбаджийски коли се амортизирали и нуждаели от поправки, а това обусловило насочването към произвеждане на повече и по-разнообразни типове коли с конска двигателна сила.

 Когато Орозов основава фабриката си, взема решение да направи всичко допустимо да отговори на потребностите на времето. Привлича като майстори и няколко чужденци, осведомени с производството на модерните тогава коли, теглени от коне. Използвайки техния опит, Орозов внедрява в производството си за няколко години цяла серия от такива коли, които бързо се пласират и уголемяват кръга на клиентелата му. И когато през 1892 година Пловдив става хазаин на първото българско промишлено ревю, врачанският индустриалец взема ефективно присъединяване и в организацията му, и като изложител. За моделите си получава златен и сребърен орден. След 2 година построява и нова постройка за фабриката си и уголемява производството си. Оригиналните карети и кабриолети на Орозов към този момент се търсели в цялата страна и даже от двореца правили постоянни поръчки за потребностите на цар Фердинанд и придворните.

 При естествена отплата от една златна монета до най-много една и половина той дава на своите служащи по пет, с цел да е сигурен в техния възторг при осъществяване на поръчките. Също по този начин е и първият българин, който вкарва нормиран работен ден. Всичко това му печели доста врагове измежду варненските търговци и работодатели, само че Орозов е неотстъпчив и твърдо отстоява позициите си. Друго изобретение, което прави е че вкарва последна цена на своите артикули, която не предстои на смяна. Благодарение на положителните си знания по математика и отличното водене на сметките си, той съумява да пресметна напълно навръх каква цена би трябвало да продаде файтоните си още преди да бъдат направени. Всичко това се случва във време, когато производителите са продавали стоките си посредством пазарлъци и доста постоянно техният труд не е влизал в цената.

 Основни клиенти на врачанина били по-богатите аграрни стопани, търговците на едро, заможните градски семейства, а също градските и държавните служби. За да популяризира образно производството си, Мито Орозов взе участие интензивно във всички по-големи изложби и панаири, от които постоянно получава първи награди. Първи създава и лични каталози и ценоразписи с тъкмо избрани цени, с фотографии на създаваните от него коли . Според Манкова през 1907 година Орозов става първият шеф у нас, въвел 9-часов работен ден при обикновено тогава работно време от 10 до 12 ч на ден. Последиците от балканските войни през 1912-1913 година и Първата международна война нанасят удар върху развиването на Орозовата фабрика. Мобилизирането на работния личен състав, ограничаването на вноса на доста първични материали и намаляването на клиентелата стопират съвсем напълно активността.

 През есента на 1923 година Враца е обхваната от огромен пожар, а избухналите детонации унищожават огромна част от града. Разрушена и опожарена била и цялата фабрика на Орозов. Под руините умира и самият притежател. На идната година, откакто приключват техническото си обучение в чужбина, във Враца се завръщат двамата синове на Мито Орозов. Петър и Тодор влагат много средства и възвръщат разрушената фабрика и я уголемяват. Коларската фабрика оцелява до 1946 година, когато е национализирана.

Инфо: www.24chasa.bg