Пътят има стопанин: Кой отговаря, когато мантинелата не спира камиона?
Правен разбор на адв. Мартин Костов - виновността не е единствено на лидера, мантинелите са единствено украса
След всяка тежка злополука публичният диалог в България автоматизирано се насочва към грешката на водача. Водачът е забележим, нарушаването му се открива бързо, а институциите бързат да затворят случая. Този медиен и институционален инстикт обаче прикрива систематична безнаказаност.
В новия си юридически разбор адв. Мартин Костов излиза с основна теза: Опасната инфраструктура не анулира виновността на лидера, само че и виновността на лидера не анулира отговорностите на страната.
Инфраструктурата е съпричинител - пътнотранспортните катастрофи рядко са резултат единствено от един изолиран фактор.
Когато тежкотоварен автомобил премине през защитната мантинела и навлезе в насрещното платно, отговорността престава да бъде само субективна (на шофьора). Тя става справедлива институционална отговорност на стопанина на пътя.
По обществени данни през първите шест месеца на 2026 година по пътищата в страната са починали 219 души - при 187 за същия интервал на миналата година. Статистиката сама по себе си не потвърждава недостатък на инфраструктурата, само че е задоволителна, с цел да изисква по-задълбочен разбор на повтарящите се опасности.
В общественото пространство бяха обявени и няколко случая, в които ограничаваща система не извърши защитната си функционалност - на автомагистрала „ Хемус " през октомври 2025 година, където развалена ограда прониза лек автомобил, и два пъти на автомагистрала „ Тракия ", където тежкотоварни коли минаха през разграничителната ограда: край Зимница през юни и край Карнобат през юли 2026 година
Тези описания са обстоятелства и версии, не експертиза. Между публичния въпрос и юридическата отговорност постоянно стои доказването. Затова същинският въпрос е един: когато лидерът е нарушил разпоредбите, само че пътят или ограничаващата система са нараснали последствията, завършва ли отговорността с лидера? Отговорът е- не. Това обаче не значи, че всяко прекосяване през мантинела автоматизирано потвърждава недостатък или ангажира страната.
I. „ Мантинелата " е разговорният термин
В нормативния език оборудването, което назоваваме „ мантинела ", е част от ограничаващите системи за пътища (ОСП). Според структурата може да се приказва за защитна ограда, преходна зона, начален или краен детайл, терминал или буфер против удар. Разграничението не е формалност- при тежък случай казусът може да е не в металната греда, а в погрешен монтаж, изчезнал детайл, неправилно анкероване, несъответствуващ преход към друга система, непълен пиедестал или рисково разстояние до затруднение.
Действащата Наредба № РД-02-20-1 от 1 април 2024 година урежда типовете ОСП, техническите условия, класовете на деяние и разпоредбите за използване, като изисква сходство със стандарта БДС EN 1317. Самият стандарт не е закон в стеснен смисъл. Задължителността му произтича от препращането в наредбата и от режима за строителните артикули. Степените N1 и N2 са с естествена степен на задържане, а H1, H2, H3 и H4b са по-високи, предопределени да задържат по-тежки транспортни средства. Това не са безспорни гаранции, че всяка ограда ще спре всяко транспортно средство при всяка скорост, траектория и ъгъл.
По-скоро става дума за резултати от стандартизирани изпитвания. Затова въпросът „ какъв клас е мантинелата " постоянно е повърхностен. Правилните въпроси са за степента на задържане, класа на деяние, работната ширина, допустимото нахлуване и осъществяването на прехода към прилежащата система и дали всичко това подхожда на съответната заплаха.
Наредбата не дефинира нужното оборудване по наименованието на пътя, а съгласно скоростта, типа и интензивността на придвижването, заплахите настрана от платното и геометрията на сектора. Особено показателна е хипотезата на член 33: за сектори със СДИ над 5000 тежкотоварни транспортни средства за 24 часа в разграничителната линия, при маса над 12 t, се ползва ОСП със степен на задържане H4b. Това е съответна нормативна заръка, само че не единственият аршин - изборът минава през нормативния логаритъм и действителния риск.
II. Стара мантинела не значи автоматизирано противозаконна мантинела
Ограда не е противозаконна единствено тъй като е остаряла. Тази, която е била съответна на разпоредбите при построяването си, не става противозаконна с всяко следващо изменение на наредбата. Преходните разпореждания на Наредба № РД-02-20-1 плануват дълготрайни стратегии за обезпечаване на зоната за сигурност на съществуващите пътища, в това число замяна на несъответстващи ОСП с оптимален период 10 години за републиканските и петнадесет за общинските пътища и обитаемоте места.
Този поетапен режим обаче не е универсално опрощение. Той не освобождава администрацията от задължението да реагира на съответно открит риск, щета, централизация на катастрофи или към този момент известно несъответствие- обвързване, чието наличие се урежда и от Наредба № РД-02-20-19 от 2012 година за поддържане и настоящ ремонт на пътищата. Ако дадена ограда е била развалена, маркирана за замяна или включена в съответна стратегия, следва да се изследва за какво не е сменена и какви краткотрайни ограничения са подхванати. Затова изказванието, че оборудването е било „ законно при монтажа ", дава отговор единствено на въпроса за първичното сходство, а не и на въпроса дали е било годно, поддържано и задоволително към датата на произшествието.
III. Кой дава отговор за пътя?
„ Държавата дава отговор за пътя " е политически разбираемо, само че юридически незадоволително. Законът за пътищата разграничава собствеността от ръководството: републиканските пътища са държавна благосъстоятелност, само че се ръководят от Агенция „ Пътна инфраструктура ", общинските- от кметовете, а частните от техните притежатели.
По член 19, алинея 2 от закона ръководството обгръща оперативното обмисляне, възлагането , финансирането и контрола на проектирането, построяването, ремонта и поддържането, както и отбраната на пътищата и оборудванията. Следователно отговорността не се изчерпва с това кой е инсталирал мантинелата, а кой е бил задължен да я подбере, одобри, управлява, инспектира, възвърне, размени или краткотрайно обезопаси.
Законът планува и съответни процедури за ръководство на сигурността. Цялостната оценка на пътната мрежа- координирана от Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата " се прави минимум един път на пет години, а при открита нужда ръководещата администрация дължи целенасочени инспекции или директни коригиращи дейности. АПИ прави периодически инспекции на републиканските пътища минимум два пъти годишно, общините- минимум един път.
Участъците с централизация на катастрофи се откриват годишно, а виновното лице дължи обезопасяване в период до една година. Изтичането на този период не поражда автоматизирана отговорност за всяка последваща злополука, само че основава съответен нормативен подтекст: прочут риск, избран получател и обвързване за деяние.
IV. Какво би трябвало да откри експертизата?
При такова произшествие следва да се отделят най-малко четири хипотези. Първата е недостатък на самата система щета, изчезнал детайл, неправилно анкериране или незадоволително възобновяване след предишен удар. Втората е погрешен избор или проектиране- система, несъответстваща на заплахата, трафика или геометрията. Третата е погрешен монтаж или несъответственост сред елементите- преход, последна зона или пиедестал, които не работят като едно цяло. Четвъртата е безучастие след открит риск- ограда, маркирана за замяна, оставена без краткотрайна мярка и без действителен период.
Затова следствието би трябвало да откри модела и производителя на ОСП, степента на задържане и класа на деяние, метода на монтаж, положението на основата, връзките, преходите и крайните детайли, широчината на зоната на деяние, както и скоростта, масата, траекторията и ъгъла на удара, динамичността на деформацията и опцията за прекосяване в насрещното платно и дали друга нормативно позволена система би трансформирала последствията. Снимката от мястото може да покаже, че оградата е огъната или е проникнала в купето, само че тя не може да покаже за какво. Юридическият въпрос не е „ счупи ли се оградата ", а изпълнила ли е нормативното и плановото си предопределение при съответния удар и в случай че не намира ли се това несъблюдение в причинна връзка с вредата.
V. Гражданската отговорност
При вреди от физическото положение на пътя и оборудванията главната структура всекидневно се търси в общата деликтна отговорност по член 45 и член 49 от Закона за отговорностите и договорите. Чл. 45 урежда общото обвързване всеки да поправи отговорно породените вреди, а член 49- отговорността на възложителя за вредите от изпълнителя при или във връзка предоставената работа. Администрацията не дава отговор автоматизирано за всяка злополука: трябват съответно противоправно деяние или безучастие, щета и причинна връзка.
При републикански път се изследва пасивната легитимация на АПИ, а при общински- на общината . Възлагането на активността на външен реализатор не заличава задължението на администрацията да провежда и управлява сигурността, а член 50 Закон за задълженията и договорите (вреди от движимост под надзор) може да бъде обсъждан, само че не като автоматизиран сурогат на член 49, тъй като самият факт, че мантинелата е движимост, не взема решение квалификацията.
Тук легитимацията е решаваща и практиката го е показвала мъчително: в Определение № 313 от 19.04.2019 година по гр. д. № 4490/2018 година на Върховен касационен съд, ІІІ година о., иск за вреди от неосигурено безвредно прекосяване е отритнат, тъй като секторът не е бил урбанизирана територия и задължението по член 30, алинея 4 ЗДвП не е тежало върху ответната община, а върху страната посредством АПИ. Погрешно ориентираният иск погубва делото без значение от основателността му всъщност.
Отделно стои Законът за отговорността на страната и общините за вреди. По член 1, алинея 1 ЗОДОВ страната и общините дават отговор за вреди от незаконосъобразни актове, дейности или бездействия при осъществяване на административна активност.
ЗОДОВ обаче не се ползва единствено тъй като ответникът е държавен орган: разграничителният аршин , изведен с Тълкувателно разпореждане № 1 от 29.09.2016 година на Общо събрание на гражданските и търговски колегии на Върховен касационен съд и Окръжна следствена служба на I и II гилдия на Върховен административен съд, е главният темперамент на активността. Именно по тази причина в цитираното Определение № 313/2019 година Върховен касационен съд приема, че когато се претендират вреди от неосигуряване на безвредно придвижване и подобаваща инфраструктура и не се твърди незаконосъобразен административен акт или услуга, претенцията вярно е квалифицирана по член 49 Закон за задълженията и договорите и подсъдна на гражданския съд. Пострадалият затова няма свободен избор сред два равностойни режима- редът се дефинира от естеството на активността.
Практически основни са и три въпроса, които постоянно остават настрана. Давността е общата петгодишна по член 110 Закон за задълженията и договорите, само че при деликт стартира да тече от откриването на дееца (чл. 114, алинея 3 ЗЗД)- конкретизиране, което при мудни следствия взема решение изхода. Отговорността на стопанина и на лидера може да е солидарна (чл. 53 ЗЗД), така че потърпевшият да търси цялото обезщетение от по- платежоспособния дебитор, който след това да осъществя декаданс. А приносът на лидера не освобождава стопанина, а поражда съпричиняване по член 51, алинея 2 Закон за задълженията и договорите като съдът дължи да отмери съответния дял на всяка причина. Отделен, само че не незначителен проблем са трайно ниските размери на неимуществените компенсации у нас, които отслабват и превантивната функционалност на отговорността и спомагат за трайно настанилото се усещане в обществото за липса на правдивост.
VI. Наказателната отговорност
При гибел след нарушаване на разпоредбите за придвижване главната догадка всекидневно е по член 342, алинея 1 по отношение на член 343 Наказателен кодекс. По член 343, алинея 1, б. „ в " при породена гибел наказването е отнемане от независимост от пет до осем години, а в изключително тежки случаи- от осем до дванадесет. Когато жертвите са повече от една или действието е осъществено след приложимост на алкохол или опиати, използвани са квалифицираните сформира по член 343, алинея 3 и алинея 4 с сензитивно по-високи граници- конкретизиране, което при произшествия с няколко починали не трябва да се подминава.
Наказателноправният разбор обаче не трябва да завършва с лидера. Чл. 342, алинея 2 Наказателен кодекс обгръща служащ или чиновник по превоза, който наруши разпоредбите за употреба или условията за положително качество на ремонта на пътищата или оборудванията и допусне телесна щета или гибел. Разпоредбата не улавя автоматизирано всеки държавен чиновник. Трябва да се открият съответното лице, длъжността, нарушеното предписание, предвидимостта на риска и причинната връзка.
В взаимозависимост от обстоятелствата може да се разисква и член 123 Наказателен кодекс (причиняване на гибел при немарливо осъществяване на правно регламентирана активност, източник на нараснала опасност), а длъжностното закононарушение по член 282 Наказателен кодекс изисква специфичната цел и опция за немаловажни вреди и не е обща формула за всяко неприятно ръководство.
Признавам, че таман тази диспропорционалност ме безпокои най-вече. Обвинението съвсем автоматизирано намира лидера и съвсем никога- институцията, въпреки законът да планува и двете. Не пазя предварителна присъда над длъжностни лица, само че упорствам само следствието да изследва инфраструктурния съставен елемент със същата съвестност, с която изследва държанието зад кормилото. Равенството пред закона не търпи изключение в интерес на оня, който е стоял зад бюро.
VII. Какво би трябвало да се направи?
Законодателството към този момент съдържа забележителна част от нужните механизми-инспекции, цялостни оценки, определяне на сектори с централизация на катастрофи, коригиращи дейности и информация за ограничаващите системи. Проблемът е, че тези отговорности постоянно остават административни записи, без да се трансформират в действително обезопасяване.
Всяка ограничаваща система следва да има проследима идентификация: местонахождение, тип, степен на задържане, клас на деяние, дата на монтаж, последна инспекция, повреди, предписана мярка и период. Маркирането за замяна би трябвало да задейства съответен режим - незабавна оценка на риска, краткотрайна организация на придвижването, период за възобновяване и обществено отчитане.
При тежка злополука с прекосяване през ОСП е редно наложително да се изследва освен държанието на лидера, само че и плановата и експлоатационната история на системата. Необходим е и по-ясен процесуален ред за разграничение сред отговорността по Закон за задълженията и договорите и по ЗОДОВ, с цел да не се трансформира непредвидимостта по отношение на способния съд в спомагателна спънка пред потърпевшите.
Заключение
Убеден съм, че най-опасната фраза в българския диалог за пътната сигурност е „ отговорен е лидерът ", когато се употребява като завършек на разбора, а не като негово начало. Водачът може да е нарушил разпоредбите и да носи наказателна и гражданска отговорност.
Но това не дава отговор на въпроса дали пътят е бил планиран, поддържан и обезопасен по този начин, както изискват законът и техническите правила. Мантинелата не е магическа бариера - тя има планово предопределение, изпитани индикатори и граници на деяние. Ако обаче е определена погрешно, инсталирана неприятно, оставена развалена или не е сменена след открит риск, тя се трансформира от отбрана в спомагателен източник на заплаха.
Тогава въпросът не е дали страната дава отговор за всяка злополука, а дали съответният собственик е извършил съответното си обвързване и дали неизпълнението му е асъдействало за съответната щета. Отговорността на лидера и отговорността за инфраструктурата не са взаимно изключващи се версии, а те могат и би трябвало да съществуват по едно и също време. И до момента в който правният ред разполага с институтите да ги съчетае, само че по табиет задържа отговорността единствено върху индивида зад кормилото, развалена остава не толкоз оградата, колкото самото правоприлагане. Пътят има собственик.
А когато мантинелата не задържа, законът е задължен да уточни не комфортния провинен, а действителния получател на неизпълненото обвързване.
Правен разбор на юрист Мартин Костов
Снимка: Личен списък
След всяка тежка злополука публичният диалог в България автоматизирано се насочва към грешката на водача. Водачът е забележим, нарушаването му се открива бързо, а институциите бързат да затворят случая. Този медиен и институционален инстикт обаче прикрива систематична безнаказаност.
В новия си юридически разбор адв. Мартин Костов излиза с основна теза: Опасната инфраструктура не анулира виновността на лидера, само че и виновността на лидера не анулира отговорностите на страната.
Инфраструктурата е съпричинител - пътнотранспортните катастрофи рядко са резултат единствено от един изолиран фактор.
Когато тежкотоварен автомобил премине през защитната мантинела и навлезе в насрещното платно, отговорността престава да бъде само субективна (на шофьора). Тя става справедлива институционална отговорност на стопанина на пътя.
По обществени данни през първите шест месеца на 2026 година по пътищата в страната са починали 219 души - при 187 за същия интервал на миналата година. Статистиката сама по себе си не потвърждава недостатък на инфраструктурата, само че е задоволителна, с цел да изисква по-задълбочен разбор на повтарящите се опасности.
В общественото пространство бяха обявени и няколко случая, в които ограничаваща система не извърши защитната си функционалност - на автомагистрала „ Хемус " през октомври 2025 година, където развалена ограда прониза лек автомобил, и два пъти на автомагистрала „ Тракия ", където тежкотоварни коли минаха през разграничителната ограда: край Зимница през юни и край Карнобат през юли 2026 година
Тези описания са обстоятелства и версии, не експертиза. Между публичния въпрос и юридическата отговорност постоянно стои доказването. Затова същинският въпрос е един: когато лидерът е нарушил разпоредбите, само че пътят или ограничаващата система са нараснали последствията, завършва ли отговорността с лидера? Отговорът е- не. Това обаче не значи, че всяко прекосяване през мантинела автоматизирано потвърждава недостатък или ангажира страната.
I. „ Мантинелата " е разговорният термин
В нормативния език оборудването, което назоваваме „ мантинела ", е част от ограничаващите системи за пътища (ОСП). Според структурата може да се приказва за защитна ограда, преходна зона, начален или краен детайл, терминал или буфер против удар. Разграничението не е формалност- при тежък случай казусът може да е не в металната греда, а в погрешен монтаж, изчезнал детайл, неправилно анкероване, несъответствуващ преход към друга система, непълен пиедестал или рисково разстояние до затруднение.
Действащата Наредба № РД-02-20-1 от 1 април 2024 година урежда типовете ОСП, техническите условия, класовете на деяние и разпоредбите за използване, като изисква сходство със стандарта БДС EN 1317. Самият стандарт не е закон в стеснен смисъл. Задължителността му произтича от препращането в наредбата и от режима за строителните артикули. Степените N1 и N2 са с естествена степен на задържане, а H1, H2, H3 и H4b са по-високи, предопределени да задържат по-тежки транспортни средства. Това не са безспорни гаранции, че всяка ограда ще спре всяко транспортно средство при всяка скорост, траектория и ъгъл.
По-скоро става дума за резултати от стандартизирани изпитвания. Затова въпросът „ какъв клас е мантинелата " постоянно е повърхностен. Правилните въпроси са за степента на задържане, класа на деяние, работната ширина, допустимото нахлуване и осъществяването на прехода към прилежащата система и дали всичко това подхожда на съответната заплаха.
Наредбата не дефинира нужното оборудване по наименованието на пътя, а съгласно скоростта, типа и интензивността на придвижването, заплахите настрана от платното и геометрията на сектора. Особено показателна е хипотезата на член 33: за сектори със СДИ над 5000 тежкотоварни транспортни средства за 24 часа в разграничителната линия, при маса над 12 t, се ползва ОСП със степен на задържане H4b. Това е съответна нормативна заръка, само че не единственият аршин - изборът минава през нормативния логаритъм и действителния риск.
II. Стара мантинела не значи автоматизирано противозаконна мантинела
Ограда не е противозаконна единствено тъй като е остаряла. Тази, която е била съответна на разпоредбите при построяването си, не става противозаконна с всяко следващо изменение на наредбата. Преходните разпореждания на Наредба № РД-02-20-1 плануват дълготрайни стратегии за обезпечаване на зоната за сигурност на съществуващите пътища, в това число замяна на несъответстващи ОСП с оптимален период 10 години за републиканските и петнадесет за общинските пътища и обитаемоте места.
Този поетапен режим обаче не е универсално опрощение. Той не освобождава администрацията от задължението да реагира на съответно открит риск, щета, централизация на катастрофи или към този момент известно несъответствие- обвързване, чието наличие се урежда и от Наредба № РД-02-20-19 от 2012 година за поддържане и настоящ ремонт на пътищата. Ако дадена ограда е била развалена, маркирана за замяна или включена в съответна стратегия, следва да се изследва за какво не е сменена и какви краткотрайни ограничения са подхванати. Затова изказванието, че оборудването е било „ законно при монтажа ", дава отговор единствено на въпроса за първичното сходство, а не и на въпроса дали е било годно, поддържано и задоволително към датата на произшествието.
III. Кой дава отговор за пътя?
„ Държавата дава отговор за пътя " е политически разбираемо, само че юридически незадоволително. Законът за пътищата разграничава собствеността от ръководството: републиканските пътища са държавна благосъстоятелност, само че се ръководят от Агенция „ Пътна инфраструктура ", общинските- от кметовете, а частните от техните притежатели.
По член 19, алинея 2 от закона ръководството обгръща оперативното обмисляне, възлагането , финансирането и контрола на проектирането, построяването, ремонта и поддържането, както и отбраната на пътищата и оборудванията. Следователно отговорността не се изчерпва с това кой е инсталирал мантинелата, а кой е бил задължен да я подбере, одобри, управлява, инспектира, възвърне, размени или краткотрайно обезопаси.
Законът планува и съответни процедури за ръководство на сигурността. Цялостната оценка на пътната мрежа- координирана от Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата " се прави минимум един път на пет години, а при открита нужда ръководещата администрация дължи целенасочени инспекции или директни коригиращи дейности. АПИ прави периодически инспекции на републиканските пътища минимум два пъти годишно, общините- минимум един път.
Участъците с централизация на катастрофи се откриват годишно, а виновното лице дължи обезопасяване в период до една година. Изтичането на този период не поражда автоматизирана отговорност за всяка последваща злополука, само че основава съответен нормативен подтекст: прочут риск, избран получател и обвързване за деяние.
IV. Какво би трябвало да откри експертизата?
При такова произшествие следва да се отделят най-малко четири хипотези. Първата е недостатък на самата система щета, изчезнал детайл, неправилно анкериране или незадоволително възобновяване след предишен удар. Втората е погрешен избор или проектиране- система, несъответстваща на заплахата, трафика или геометрията. Третата е погрешен монтаж или несъответственост сред елементите- преход, последна зона или пиедестал, които не работят като едно цяло. Четвъртата е безучастие след открит риск- ограда, маркирана за замяна, оставена без краткотрайна мярка и без действителен период.
Затова следствието би трябвало да откри модела и производителя на ОСП, степента на задържане и класа на деяние, метода на монтаж, положението на основата, връзките, преходите и крайните детайли, широчината на зоната на деяние, както и скоростта, масата, траекторията и ъгъла на удара, динамичността на деформацията и опцията за прекосяване в насрещното платно и дали друга нормативно позволена система би трансформирала последствията. Снимката от мястото може да покаже, че оградата е огъната или е проникнала в купето, само че тя не може да покаже за какво. Юридическият въпрос не е „ счупи ли се оградата ", а изпълнила ли е нормативното и плановото си предопределение при съответния удар и в случай че не намира ли се това несъблюдение в причинна връзка с вредата.
V. Гражданската отговорност
При вреди от физическото положение на пътя и оборудванията главната структура всекидневно се търси в общата деликтна отговорност по член 45 и член 49 от Закона за отговорностите и договорите. Чл. 45 урежда общото обвързване всеки да поправи отговорно породените вреди, а член 49- отговорността на възложителя за вредите от изпълнителя при или във връзка предоставената работа. Администрацията не дава отговор автоматизирано за всяка злополука: трябват съответно противоправно деяние или безучастие, щета и причинна връзка.
При републикански път се изследва пасивната легитимация на АПИ, а при общински- на общината . Възлагането на активността на външен реализатор не заличава задължението на администрацията да провежда и управлява сигурността, а член 50 Закон за задълженията и договорите (вреди от движимост под надзор) може да бъде обсъждан, само че не като автоматизиран сурогат на член 49, тъй като самият факт, че мантинелата е движимост, не взема решение квалификацията.
Тук легитимацията е решаваща и практиката го е показвала мъчително: в Определение № 313 от 19.04.2019 година по гр. д. № 4490/2018 година на Върховен касационен съд, ІІІ година о., иск за вреди от неосигурено безвредно прекосяване е отритнат, тъй като секторът не е бил урбанизирана територия и задължението по член 30, алинея 4 ЗДвП не е тежало върху ответната община, а върху страната посредством АПИ. Погрешно ориентираният иск погубва делото без значение от основателността му всъщност.
Отделно стои Законът за отговорността на страната и общините за вреди. По член 1, алинея 1 ЗОДОВ страната и общините дават отговор за вреди от незаконосъобразни актове, дейности или бездействия при осъществяване на административна активност.
ЗОДОВ обаче не се ползва единствено тъй като ответникът е държавен орган: разграничителният аршин , изведен с Тълкувателно разпореждане № 1 от 29.09.2016 година на Общо събрание на гражданските и търговски колегии на Върховен касационен съд и Окръжна следствена служба на I и II гилдия на Върховен административен съд, е главният темперамент на активността. Именно по тази причина в цитираното Определение № 313/2019 година Върховен касационен съд приема, че когато се претендират вреди от неосигуряване на безвредно придвижване и подобаваща инфраструктура и не се твърди незаконосъобразен административен акт или услуга, претенцията вярно е квалифицирана по член 49 Закон за задълженията и договорите и подсъдна на гражданския съд. Пострадалият затова няма свободен избор сред два равностойни режима- редът се дефинира от естеството на активността.
Практически основни са и три въпроса, които постоянно остават настрана. Давността е общата петгодишна по член 110 Закон за задълженията и договорите, само че при деликт стартира да тече от откриването на дееца (чл. 114, алинея 3 ЗЗД)- конкретизиране, което при мудни следствия взема решение изхода. Отговорността на стопанина и на лидера може да е солидарна (чл. 53 ЗЗД), така че потърпевшият да търси цялото обезщетение от по- платежоспособния дебитор, който след това да осъществя декаданс. А приносът на лидера не освобождава стопанина, а поражда съпричиняване по член 51, алинея 2 Закон за задълженията и договорите като съдът дължи да отмери съответния дял на всяка причина. Отделен, само че не незначителен проблем са трайно ниските размери на неимуществените компенсации у нас, които отслабват и превантивната функционалност на отговорността и спомагат за трайно настанилото се усещане в обществото за липса на правдивост.
VI. Наказателната отговорност
При гибел след нарушаване на разпоредбите за придвижване главната догадка всекидневно е по член 342, алинея 1 по отношение на член 343 Наказателен кодекс. По член 343, алинея 1, б. „ в " при породена гибел наказването е отнемане от независимост от пет до осем години, а в изключително тежки случаи- от осем до дванадесет. Когато жертвите са повече от една или действието е осъществено след приложимост на алкохол или опиати, използвани са квалифицираните сформира по член 343, алинея 3 и алинея 4 с сензитивно по-високи граници- конкретизиране, което при произшествия с няколко починали не трябва да се подминава.
Наказателноправният разбор обаче не трябва да завършва с лидера. Чл. 342, алинея 2 Наказателен кодекс обгръща служащ или чиновник по превоза, който наруши разпоредбите за употреба или условията за положително качество на ремонта на пътищата или оборудванията и допусне телесна щета или гибел. Разпоредбата не улавя автоматизирано всеки държавен чиновник. Трябва да се открият съответното лице, длъжността, нарушеното предписание, предвидимостта на риска и причинната връзка.
В взаимозависимост от обстоятелствата може да се разисква и член 123 Наказателен кодекс (причиняване на гибел при немарливо осъществяване на правно регламентирана активност, източник на нараснала опасност), а длъжностното закононарушение по член 282 Наказателен кодекс изисква специфичната цел и опция за немаловажни вреди и не е обща формула за всяко неприятно ръководство.
Признавам, че таман тази диспропорционалност ме безпокои най-вече. Обвинението съвсем автоматизирано намира лидера и съвсем никога- институцията, въпреки законът да планува и двете. Не пазя предварителна присъда над длъжностни лица, само че упорствам само следствието да изследва инфраструктурния съставен елемент със същата съвестност, с която изследва държанието зад кормилото. Равенството пред закона не търпи изключение в интерес на оня, който е стоял зад бюро.
VII. Какво би трябвало да се направи?
Законодателството към този момент съдържа забележителна част от нужните механизми-инспекции, цялостни оценки, определяне на сектори с централизация на катастрофи, коригиращи дейности и информация за ограничаващите системи. Проблемът е, че тези отговорности постоянно остават административни записи, без да се трансформират в действително обезопасяване.
Всяка ограничаваща система следва да има проследима идентификация: местонахождение, тип, степен на задържане, клас на деяние, дата на монтаж, последна инспекция, повреди, предписана мярка и период. Маркирането за замяна би трябвало да задейства съответен режим - незабавна оценка на риска, краткотрайна организация на придвижването, период за възобновяване и обществено отчитане.
При тежка злополука с прекосяване през ОСП е редно наложително да се изследва освен държанието на лидера, само че и плановата и експлоатационната история на системата. Необходим е и по-ясен процесуален ред за разграничение сред отговорността по Закон за задълженията и договорите и по ЗОДОВ, с цел да не се трансформира непредвидимостта по отношение на способния съд в спомагателна спънка пред потърпевшите.
Заключение
Убеден съм, че най-опасната фраза в българския диалог за пътната сигурност е „ отговорен е лидерът ", когато се употребява като завършек на разбора, а не като негово начало. Водачът може да е нарушил разпоредбите и да носи наказателна и гражданска отговорност.
Но това не дава отговор на въпроса дали пътят е бил планиран, поддържан и обезопасен по този начин, както изискват законът и техническите правила. Мантинелата не е магическа бариера - тя има планово предопределение, изпитани индикатори и граници на деяние. Ако обаче е определена погрешно, инсталирана неприятно, оставена развалена или не е сменена след открит риск, тя се трансформира от отбрана в спомагателен източник на заплаха.
Тогава въпросът не е дали страната дава отговор за всяка злополука, а дали съответният собственик е извършил съответното си обвързване и дали неизпълнението му е асъдействало за съответната щета. Отговорността на лидера и отговорността за инфраструктурата не са взаимно изключващи се версии, а те могат и би трябвало да съществуват по едно и също време. И до момента в който правният ред разполага с институтите да ги съчетае, само че по табиет задържа отговорността единствено върху индивида зад кормилото, развалена остава не толкоз оградата, колкото самото правоприлагане. Пътят има собственик.
А когато мантинелата не задържа, законът е задължен да уточни не комфортния провинен, а действителния получател на неизпълненото обвързване.
Правен разбор на юрист Мартин Костов
Снимка: Личен списък
Източник: cross.bg
КОМЕНТАРИ