Правен анализ на адв. Мартин Костов – вината не е

Правен разбор на адв. Мартин Костов – виновността не е единствено на лидера, мантинелите са единствено украса
След всяка тежка злополука публичният диалог в България автоматизирано се насочва към грешката на водача. Водачът е забележим, нарушаването му се открива бързо, а институциите бързат да затворят случая. Този медиен и институционален инстикт обаче прикрива систематична безнаказаност.
В новия си юридически разбор адв. Мартин Костов излиза с основна теза: Опасната инфраструктура не анулира вината на лидера, само че и виновността на лидера не анулира отговорностите на страната.
Инфраструктурата е съпричинител – пътнотранспортните катастрофи рядко са резултат единствено от един изолиран фактор. Когато тежкотоварен автомобил премине през защитната мантинела и навлезе в насрещното платно, отговорността престава да бъде само субективна (на шофьора). Тя става справедлива институционална отговорност на стопанина на пътя.По обществени данни през първите шест месеца на 2026 година по пътищата в страната са починали 219 души – при 187 за същия интервал на миналата година. Статистиката сама по себе си не потвърждава недостатък на инфраструктурата, само че е задоволителна, с цел да изисква по-задълбочен разбор на повтарящите се опасности. В общественото пространство бяха обявени и няколко случая, в които ограничаваща система не извърши защитната си функция– на автомагистрала „ Хемус “ през октомври 2025 година, където развалена ограда прониза лек автомобил, и два пъти на автомагистрала „ Тракия “, където тежкотоварни коли минаха през разграничителната ограда: край Зимница през юни и край Карнобат през юли 2026 г. Тези описания са обстоятелства и версии, не експертиза. Между публичния въпрос и юридическата отговорност винаги стои доказването. Затова същинският въпрос е един: когато лидерът е нарушил разпоредбите, само че пътят или ограничаващата система са нараснали последствията, завършва ли отговорността с лидера? Отговорът е- не. Това обаче не значи, че всяко прекосяване през мантинела автоматизирано потвърждава недостатък или ангажира страната.

I. „ Мантинелата “ е разговорният термин
В нормативния език оборудването, което назоваваме „ мантинела “, е част от ограничаващите системи за пътища (ОСП). Според структурата може да се приказва за защитна ограда, преходна зона, начален или краен детайл, терминал или буфер против удар. Разграничението не е формалност- при тежък случай казусът може да е не в металната греда, а в погрешен монтаж, изчезнал детайл, неправилно анкероване, несъответствуващ преход към друга система, непълен пиедестал или рисково разстояние до затруднение.
  Действащата Наредба № РД-02-20-1 от 1 април 2024 година урежда типовете ОСП, техническите условия, класовете на деяние и разпоредбите за използване, като изисква сходство със стандарта БДС EN 1317. Самият стандарт не е закон в стеснен смисъл. Задължителността му произтича от препращането в наредбата и от режима за строителните артикули. Степените N1 и N2 са с естествена степен на задържане, а H1, H2, H3 и H4b са по-високи, предопределени да задържат по-тежки транспортни средства. Това не са безспорни гаранции, че всяка ограда ще спре всяко транспортно средство при всяка скорост, траектория и ъгъл. По-скоро става дума за резултати от стандартизирани изпитвания. Затова въпросът „ какъв клас е мантинелата “ постоянно е повърхностен. Правилните въпроси са за степента на задържане, класа на деяние, работната ширина, допустимото нахлуване и осъществяването на прехода към прилежащата система и дали всичко това подхожда на съответната заплаха.
 Наредбата не дефинира нужното оборудване по наименованието на пътя, а съгласно скоростта, типа и интензивността на придвижването, заплахите настрана от платното и геометрията на сектора. Особено показателна е хипотезата на член 33: за сектори със СДИ над 5000 тежкотоварни транспортни средства за 24 часа в разграничителната линия, при маса над 12 t, се ползва ОСП със степен на задържане H4b. Това е съответна нормативна заръка, само че не единственият аршин — изборът минава през нормативния логаритъм и действителния риск.

II. Стара мантинела не значи автоматизирано противозаконна мантинела
Ограда не е противозаконна единствено тъй като е остаряла. Тази, която е била съответна на разпоредбите при построяването си, не става противозаконна с всяко следващо изменение на наредбата. Преходните разпореждания на Наредба № РД-02-20-1 плануват дълготрайни стратегии за обезпечаване на зоната за сигурност на съществуващите пътища, в това число замяна на несъответстващи ОСП с оптимален период 10 години за републиканските и петнадесет за общинските пътища и обитаемоте места.
Този поетапен режим обаче не е универсално опрощение. Той не освобождава администрацията от задължението да реагира на съответно открит риск, щета, централизация на катастрофи или към този момент известно несъответствие- обвързване, чието наличие се урежда и от Наредба № РД-02-20-19 от 2012 година за поддържане и настоящ ремонт на пътищата. Ако дадена ограда е била развалена, маркирана за замяна или включена в съответна стратегия, следва да се изследва за какво не е сменена и какви краткотрайни ограничения са подхванати. Затова изказванието, че оборудването е било „ законно при монтажа “, дава отговор единствено на въпроса за първичното сходство, а не и на въпроса дали е било годно, поддържано и задоволително към датата на произшествието.

III. Кой дава отговор за пътя?
 „ Държавата дава отговор за пътя “ е политически разбираемо, само че юридически незадоволително. Законът за пътищата разграничава собствеността от ръководството: републиканските пътища са държавна благосъстоятелност, само че се ръководят от Агенция „ Пътна инфраструктура “, общинските- от кметовете, а частните от техните притежатели. По член 19, алинея 2 от закона ръководството обгръща оперативното обмисляне, възлагането, финансирането и контрола на проектирането, построяването, ремонта и поддържането, както и отбраната на пътищата и оборудванията. Следователно отговорността не се изчерпва с това кой е инсталирал мантинелата, а кой е бил задължен да я подбере, одобри, управлява, инспектира, възвърне, размени или краткотрайно обезопаси.
Законът планува и съответни процедури за ръководство на сигурността. Цялостната оценка на пътната мрежа- координирана от Държавна организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ се прави минимум един път на пет години, а при открита нужда ръководещата администрация дължи целенасочени инспекции или директни коригиращи дейности. АПИ прави периодически инспекции на републиканските пътища минимум два пъти годишно, общините- минимум един път. Участъците с централизация на катастрофи се откриват годишно, а виновното лице дължи обезопасяване в период до една година. Изтичането на този период не поражда автоматизирана отговорност за всяка последваща злополука, само че основава съответен нормативен подтекст: прочут риск, избран получател и обвързване за деяние.

 IV. Какво би трябвало да откри експертизата?
    При такова произшествие следва да се отделят най-малко четири хипотези. Първата е недостатък на самата система щета, изчезнал детайл, неправилно анкериране или незадоволително възобновяване след предишен удар. Втората е погрешен избор или проектиране- система, несъответстваща на заплахата, трафика или геометрията. Третата е погрешен монтаж или несъответственост сред елементите- преход, последна зона или пиедестал, които не работят като едно цяло. Четвъртата е безучастие след открит риск- ограда, маркирана за замяна, оставена без краткотрайна мярка и без действителен период.
Затова следствието би трябвало да откри модела и производителя на ОСП, степента на задържане и класа на деяние, метода на монтаж, положението на основата, връзките, преходите и крайните детайли, широчината на зоната на деяние, както и скоростта, масата, траекторията и ъгъла на удара, динамичността на деформацията и опцията за прекосяване в насрещното платно и дали друга нормативно позволена система би трансформирала последствията. Снимката от мястото може да покаже, че оградата е огъната или е проникнала в купето, само че тя не може да покаже за какво. Юридическият въпрос не е „ счупи ли се оградата “, а изпълнила ли е нормативното и плановото си предопределение при съответния удар и в случай че не намира ли се това несъблюдение в причинна връзка с вредата.

V. Гражданската отговорност
При вреди от физическото положение на пътя и оборудванията главната структура всекидневно се търси в общата деликтна отговорност по член 45 и член 49 от Закона за отговорностите и договорите. Чл. 45 урежда общото обвързване всеки да поправи отговорно породените вреди, а член 49- отговорността на възложителя за вредите от изпълнителя при или във връзка предоставената работа. Администрацията не дава отговор автоматизирано за всяка злополука: трябват съответно противоправно деяние или безучастие, щета и причинна връзка. При републикански път се изследва пасивната легитимация на АПИ, а при общински- на общината. Възлагането на активността на външен реализатор не заличава задължението на администрацията да провежда и управлява сигурността, а член 50 Закон за задълженията и договорите (вреди от движимост под надзор) може да бъде обсъждан, само че не като автоматизиран сурогат на член 49, тъй като самият факт, че мантинелата е движимост, не взема решение квалификацията.
Тук легитимацията е решаваща и практиката го е показвала мъчително: в Определение № 313 от 19.04.2019 г. по гр. д. № 4490/2018 година на Върховен касационен съд, ІІІ година о., иск за вреди от неосигурено безвредно прекосяване е отритнат, тъй като секторът не е бил урбанизирана територия и задължението по член 30, алинея 4 ЗДвП не е тежало върху ответната община, а върху страната посредством АПИ. Погрешно ориентираният иск погубва делото без значение от основателността му всъщност.
Отделно стои Законът за отговорността на страната и общините за вреди. По член 1, алинея 1 ЗОДОВ страната и общините отговарят за вреди от незаконосъобразни актове, дейности или бездействия при осъществяване на административна активност.  ЗОДОВ обаче не се ползва единствено тъй като ответникът е държавен орган: разграничителният аршин, изведен с Тълкувателно разпореждане № 1 от 29.09.2016 година на Общо събрание на гражданските и търговски колегии на Върховен касационен съд и Окръжна следствена служба на I и II гилдия на Върховен административен съд, е главният темперамент на активността. Именно по тази причина в цитираното Определение № 313/2019 година Върховен касационен съд приема, че когато се претендират вреди от неосигуряване на безвредно придвижване и подобаваща инфраструктура и не се твърди незаконосъобразен административен акт или услуга, претенцията вярно е квалифицирана по член 49 Закон за задълженията и договорите и подсъдна на гражданския съд. Пострадалият затова няма свободен избор сред два равностойни режима- редът се дефинира от естеството на активността.

Практически основни са и три въпроса, които постоянно остават настрана. Давността е общата петгодишна по член 110 Закон за задълженията и договорите, само че при деликт стартира да тече от откриването на дееца (чл. 114, алинея 3 ЗЗД)- конкретизиране, което при мудни следствия взема решение изхода. Отговорността на стопанина и на лидера може да е солидарна (чл. 53 ЗЗД), така че потърпевшият да търси цялото обезщетение от по- платежоспособния дебитор, който след това да осъществя декаданс. А приносът на лидера не освобождава стопанина, а поражда съпричиняване по член 51, алинея 2 Закон за задълженията и договорите като съдът дължи да отмери съответния дял на всяка причина. Отделен, само че не незначителен проблем са трайно ниските размери на неимуществените компенсации у нас, които отслабват и превантивната функционалност на отговорността и спомагат за трайно настанилото се усещане в обществото за липса на правдивост.

VI. Наказателната отговорност
            При гибел след нарушаване на разпоредбите за придвижване главната догадка всекидневно е по член 342, алинея 1 по отношение на член 343 Наказателен кодекс. По член 343, алинея 1, б. „ в “ при породена гибел наказването е отнемане от независимост от пет до осем години, а в изключително тежки случаи- от осем до дванадесет. Когато жертвите са повече от една или действието е осъществено след приложимост на алкохол или опиати, използвани са квалифицираните сформира по член 343, алинея 3 и алинея 4 с сензитивно по-високи граници- конкретизиране, което при произшествия с няколко починали не трябва да се подминава.
Наказателноправният разбор обаче не трябва да завършва с лидера. Чл. 342, алинея 2 Наказателен кодекс обгръща служащ или служител по превоза, който наруши разпоредбите за употреба или условията за положително качество на ремонта на пътищата или оборудванията и допусне телесна щета или гибел. Разпоредбата не улавя автоматизирано всеки държавен чиновник. Трябва да се открият съответното лице, длъжността, нарушеното предписание, предвидимостта на риска и причинната връзка. В взаимозависимост от обстоятелствата може да се разисква и член 123 Наказателен кодекс (причиняване на гибел при немарливо изпълнение на правно регламентирана активност, източник на нараснала опасност), а длъжностното закононарушение по член 282 Наказателен кодекс изисква специфичната цел и опция за немаловажни вреди и не е обща формула за всяко неприятно ръководство.
 Признавам, че таман тази диспропорционалност ме безпокои най-вече. Обвинението съвсем автоматизирано намира водача и съвсем никога- институцията, въпреки законът да планува и двете. Не пазя предварителна присъда над длъжностни лица, само че упорствам само следствието да изследва инфраструктурния съставен елемент със същата съвестност, с която изследва държанието зад кормилото. Равенството пред закона не търпи изключение в интерес на оня, който е стоял зад бюро.

 VII. Какво би трябвало да се направи?
Законодателството към този момент съдържа забележителна част от нужните механизми-инспекции, цялостни оценки, определяне на сектори с централизация на катастрофи, коригиращи дейности и информация за ограничаващите системи. Проблемът е, че тези отговорности постоянно остават административни записи, без да се трансформират в действително обезопасяване. Всяка ограничаваща система следва да има проследима идентификация: местонахождение, тип, степен на задържане, клас на деяние, дата на монтаж, последна инспекция, повреди, предписана мярка и период. Маркирането за замяна би трябвало да задейства съответен режим — незабавна оценка на риска, краткотрайна организация на придвижването, период за възобновяване и обществено отчитане. При тежка злополука с прекосяване през ОСП е редно наложително да се изследва освен държанието на лидера, но и плановата и експлоатационната история на системата. Необходим е и по-ясен процесуален ред за разграничение сред отговорността по Закон за задълженията и договорите и по ЗОДОВ, с цел да не се трансформира непредвидимостта по отношение на способния съд в спомагателна спънка пред потърпевшите.

Заключение
      Убеден съм, че най-опасната фраза в българския диалог за пътната сигурност е „ отговорен е лидерът “, когато се употребява като завършек на разбора, а не като негово начало. Водачът може да е нарушил разпоредбите и да носи наказателна и гражданска отговорност. Но това не дава отговор на въпроса дали пътят е бил планиран, поддържан и обезопасен по този начин, както изискват законът и техническите правила. Мантинелата не е магическа бариера – тя има планово предопределение, изпитани индикатори и граници на деяние. Ако обаче е определена погрешно, инсталирана неприятно, оставена развалена или не е сменена след открит риск, тя се трансформира от отбрана в спомагателен източник на заплаха.
  Тогава въпросът не е дали страната дава отговор за всяка злополука, а дали съответният стопанин е извършил съответното си обвързване и дали неизпълнението му е асъдействало за съответната щета. Отговорността на лидера и отговорността за инфраструктурата не са взаимно изключващи се версии, а те могат и би трябвало да съществуват по едно и също време. И до момента в който правният ред разполага с институтите да ги съчетае, само че по табиет задържа отговорността единствено върху индивида зад кормилото, развалена остава не толкоз оградата, колкото самото правоприлагане. Пътят има собственик. А когато мантинелата не задържа, законът е задължен да уточни не комфортния провинен, а действителния получател на неизпълненото обвързване.