Porsche отново се заема с това и под това“ имаме

Porsche още веднъж се заема с това и под „ това “ имаме поради по-нататъшното рационализиране на концепцията за турбопълнене. Автомобилният уебсайт CarBuzz откри нов патент, оповестен от Германското ведомство за патенти и търговски марки, който обрисува най-новия дизайн на Porsche за повишение на продуктивността и успеваемостта на турбокомпресора посредством – в прочут смисъл – рециркулация на непотребното налягане на форсиране и отработените газове, които другояче биха били изхвърлени. Но не по метода, който към този момент познаваме.

Накратко, новата система пренасочва част от отработените газове на мотора към самобитен второстепенен турбокомпресор, без да пречи на работата на главния турбокомпресор. Необходима е малко предварителна информация, с цел да се съобщи вярно по какъв начин работи това, тъй че дано да вникнем в нея.

Постановка

За да разберем с какво това откритие е друго, би трябвало да разберем по какъв начин работят съществуващите системи с турбокомпресори, тъй че е добре човек да е осведомен с работата на турбокомпресорите, с цел да си показа каква е нововъведението в новата система на Porsche.

През януари предходната година CarBuzz откри нова структура на турбокомпресор, при която валът на компресорната и изпускателната турбина е обвързван с генератор, захранващ електромотор, който пренасочва силата още веднъж към компресора, употребявайки насъбраната електрическа сила, събрана от отработените газове, за дейно унищожаване на “турбо дупката ”.

Приблизително седем месеца откакто е намерено изобретението, Porsche публично разгласи създаването му дружно с други сходни хрумвания.

Това ново откритие се основава на концепцията за събиране на сила от турбокомпресора, само че вместо валът на турбината да задвижва генератор, в този случай отработените газове се разделят на два канала.

Единият зарежда стандартния турбокомпресор, който компресира въздух, с цел да се обогати въздушно-горивната примес, до момента в който другият канал зарежда нещо, което на процедура съставлява обособен (вероятно доста по-малък) турбокомпресор, само че който не зарежда непосредствено задвижващия елемент – най-малко не от самото начало.

Разделяне на газовете

Газовете, които напущат цилиндровата глава след изгарянето, се разделят от двупосочен канал. Единият канал зарежда естественото турбо, а другият – към този момент упоменатия, второстепенен компресор.

Вместо това да изтласква сгъстения въздух назад през цикъла, вторичното „ турбо “ е обвързвано с планетарна предавка, прикрепена към енергиен storage. Следователно събраната сила може да се преобразува в съхранена електрическа сила или да се употребява незабавно.

По този метод имате две паралелни системи, работещи като турбокомпресор. Едната събира и употребява силата по обичаен метод, а другата може да я запази или да я пренасочи.

От една страна, силата може да бъде употребена за „ работа на охладителя на въздуха за зареждане “. Като закрепена част от хардуера, intercooler-ът постоянно работи.

По този метод наподобява, че Porsche има за цел да лимитира или усилва потока към охладителя при нужда, манипулирайки температурата на въздуха и налягането му.

Следователно, в случай че обичайното турбо обезпечава задоволително повишение на налягането, вторичното турбо се “отдръпва ”, без да се стига до повсеместен спад на продуктивността.

От друга страна, в случай че в цилиндрите има спад в компресията, това може да се компенсира посредством увеличение на налягането, подавано от вторичното турбо.

Ключови точки

Основните заключения от тази технология са следните. Porsche е намерило метод да манипулира повишението на налягането, без да въздейства на wastegate-а на първичния турбокомпресор, и затова може да усили успеваемостта на турбокомпресора. Тази система допуска, че турбото може да бъде накарано да не губи съвсем никаква сила (освен топлинна).

При внезапно повишение на налягането на турбокомпресора моторът не е подложен на неочаквана вълна от въртящ миг. Когато турбокомпресорът изпитва известни усложнения да реализира задоволителен “тласък ”, помощният „ турбокомпресор “, който е спестявал цялата тази другояче “пропиляна ” сила, му оказва помощ, като усилва притока на въздух.

Тази концепция може да се интегрира с другия патент, който е открит по-рано от CarBuzz, за още по-изумителна реакция на педала на газта и успеваемост.

Porsche може да употребява по-голям турбокомпресор и да направи чувството за по-малко закъснение. Или пък Porsche може да употребява по-малко турбо и да подсигурява, че то постоянно ще обезпечава по-висока продуктивност, в сравнение с турбо със сравним размер и обичайната структура.

Това също по този начин значи, че нещо като серийно Porsche 911 Turbo може евентуално да се оправи със тестване като Пайкс Пийк без характерен тунинг за надморската височина.

Най-накрая Porsche може да извлече още повече сила от турбото, без да го усложнява и без да има внезапна (или прекомерно плоска) крива на въртящия миг. Това е положително предвещание за чувството от бъдещите турбодвигатели от Щутгарт, само че и за хибридните оферти.

С помощта на някакъв електрически съставен елемент Porsche може да успее да направи по този начин, че неизбежното електрифицирано 911 да се усеща сходно на старите велики боксерови шестцилиндрови мотори с атмосферно пълнене.

Porsche даде обещание, че хибридният 911 няма да бъде plug-in, което значи, че ще употребява електрификацията повече за по-голяма мощ, в сравнение с за по-добра успеваемост. Подобна технология може евентуално да задоволи законодателната потребност от електрифициран 911, без да се жертва преживяването при шофиране, което е особено за автомобила.

Потенциалните приложения са големи и от CarBuzz приветстват Porsche за това, че продължава да усъвършенства мотора с вътрешно горене в изискванията на толкоз доста неустановеност по отношение на дълготрайното му бъдеще.