Внимание: 3500 км жп линии у нас опасни!
По най-малко 3500 км линии у нас може да стане жп покруса от мащаба на тази край Лариса, защото нямат никаква отбрана от човешки неточности, научи „ Телеграф “ от специалисти в жп превоза.
Както към този момент стана известно, злополуката в Гърция, лишила живота на най-малко 47 души, е станала в сектор, в който не е имало автоматизирани системи, които да предотвратят стартирането на двата влака един против различен и които да известят забърканите дежурни ръководители за грешката, която са направили. Положението с жп инфраструктурата у нас, въпреки една концепция по-добро от това в съответния сектор в Гърция, не е по никакъв начин цветущо.
Към този миг управлението на влаковото придвижване у нас е към момента съвсем напълно в ръцете на хора, а не на компютри и автоматика, обясниха осведомени пред „ Телеграф “. Де факто нареждането на влаковете в голяма част от жп мрежата ни е в ръцете на дежурните ръководители придвижване в гарите и локомотивните машинисти. Стигне ли се до по едно и също време нехайство от двете страни, няма какво да спре случая. В момента у нас осъвременените с еврофондовете в последните 15 години сектори са отчасти оборудвани с „ умни “ автоматизирани системи, които известяват при човешка неточност или даже могат да я предотвратят.
По-ниското равнище система, така наречен Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС), подава информация към машиниста за позволена скорост на придвижване, подава светлинни и звукови сигнали при превишаване на възможни скорости на придвижване, сигнали за прекосяване на забранителен сигнал без прекъсване. При АЛС инсталирани на релсите устройства записват данни от прекосяването на локомотива и ги пращат към предупредителните сигнали в гарите. Ако локомотивният ватман направи неточност, АЛС може да спре влака. АЛС система у нас има в няколко сектора по линията София-Бургас, както и по линията София-Варна в региона на Мездра.
Значително по-високо равнище е така наречен ETSC система, която също към този момент участва на лимитирани места у нас. Тя е одобрена посредством най-голям интернационален стандарт и действително ръководи самите направления на влаковете без човешка интервенция, снижавайки доста риска от нещастия поради човешка неточност. При първо равнище на тази система тя е способна да подреди маршрут на пътнически трен, като му даде преимущество пред товарните в региона и спре всеки един от тях на безвредно място. Системата се ръководи от диспечерски пункт. Такъв у нас има за линията Пловдив-Свиленград, който е и единственият сектор у нас, екипиран с ETSC-система първо равнище. При второ равнище, каквото у нас към момента няма, цялото ръководство на придвижването е основано на автоматика и бордово съоръжение, а ръководителите придвижване и машинистите са изключени като човешки фактор. На това равнище са системите, които управляват придвижването на свръхскоростните TGV влакове във Франция.
Наличието на умни системи на релсите обаче не стига. „ Проблемът обаче е, че няма задоволителен брой съвременни локомотиви, които да си приказват с тази система “, сподели за „ Телеграф “ доктор инж. Бойко Скробански, зам.-началник на Бюрото за следствие на произшествия в жп превоза към отрасловото министерство. Оказва се, че даже и най-модерните локомотиви на БДЖ – закупените неотдавна 15 Siemens Smartron (т.нар. ханове), нямат нужното бордово съоръжение, което да се свързва с умните системи на релсите. Именно това бордово съоръжение е основният детайл, който би известил машиниста, че по същия път против него идва различен трен. На хановете такова съоръжение може да се конфигурира против към 50 000 евро на локомотив и в ход е процедура по закупуване на такива устройства. За към момента известните у нас по-стари серии локомотиви на „ Шкода “ обаче съоръжаването им с такива е механически невероятно.
Заради машинисти, които си гледат работата през просото, се не разрешава използването на бърз автопилот в най-модерните локомотиви у нас Siemens Smartron. Заповед за това в края на януари е издал персонално шефът на БДЖ-Пътнически транспорти инж. Христо Иванов. До заповедта се стигнало, откакто по разнообразни канали станало ясно, че машинисти пускат локомотивите на автопилот (темпомат) при скорост от 130 км/ч. Те безусловно стопират да следят пътя пред себе си до автоматизиран сигнал за понижение или прекъсване. Именно с цел да се увеличи бдителността на машинистите, в този момент в лъскавите немски машини автопилотът към този момент може да се настрои единствено до 100 км/ч. Ако машинистът желае да кара със 130 км/ч, то той би трябвало персонално и ръчно да набира скоростта. В момента, в който пусне ръководството обаче, локомотивът автоматизирано слиза назад на 100 км/ч.
Както към този момент стана известно, злополуката в Гърция, лишила живота на най-малко 47 души, е станала в сектор, в който не е имало автоматизирани системи, които да предотвратят стартирането на двата влака един против различен и които да известят забърканите дежурни ръководители за грешката, която са направили. Положението с жп инфраструктурата у нас, въпреки една концепция по-добро от това в съответния сектор в Гърция, не е по никакъв начин цветущо.
Към този миг управлението на влаковото придвижване у нас е към момента съвсем напълно в ръцете на хора, а не на компютри и автоматика, обясниха осведомени пред „ Телеграф “. Де факто нареждането на влаковете в голяма част от жп мрежата ни е в ръцете на дежурните ръководители придвижване в гарите и локомотивните машинисти. Стигне ли се до по едно и също време нехайство от двете страни, няма какво да спре случая. В момента у нас осъвременените с еврофондовете в последните 15 години сектори са отчасти оборудвани с „ умни “ автоматизирани системи, които известяват при човешка неточност или даже могат да я предотвратят.
По-ниското равнище система, така наречен Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС), подава информация към машиниста за позволена скорост на придвижване, подава светлинни и звукови сигнали при превишаване на възможни скорости на придвижване, сигнали за прекосяване на забранителен сигнал без прекъсване. При АЛС инсталирани на релсите устройства записват данни от прекосяването на локомотива и ги пращат към предупредителните сигнали в гарите. Ако локомотивният ватман направи неточност, АЛС може да спре влака. АЛС система у нас има в няколко сектора по линията София-Бургас, както и по линията София-Варна в региона на Мездра.
Значително по-високо равнище е така наречен ETSC система, която също към този момент участва на лимитирани места у нас. Тя е одобрена посредством най-голям интернационален стандарт и действително ръководи самите направления на влаковете без човешка интервенция, снижавайки доста риска от нещастия поради човешка неточност. При първо равнище на тази система тя е способна да подреди маршрут на пътнически трен, като му даде преимущество пред товарните в региона и спре всеки един от тях на безвредно място. Системата се ръководи от диспечерски пункт. Такъв у нас има за линията Пловдив-Свиленград, който е и единственият сектор у нас, екипиран с ETSC-система първо равнище. При второ равнище, каквото у нас към момента няма, цялото ръководство на придвижването е основано на автоматика и бордово съоръжение, а ръководителите придвижване и машинистите са изключени като човешки фактор. На това равнище са системите, които управляват придвижването на свръхскоростните TGV влакове във Франция.
Наличието на умни системи на релсите обаче не стига. „ Проблемът обаче е, че няма задоволителен брой съвременни локомотиви, които да си приказват с тази система “, сподели за „ Телеграф “ доктор инж. Бойко Скробански, зам.-началник на Бюрото за следствие на произшествия в жп превоза към отрасловото министерство. Оказва се, че даже и най-модерните локомотиви на БДЖ – закупените неотдавна 15 Siemens Smartron (т.нар. ханове), нямат нужното бордово съоръжение, което да се свързва с умните системи на релсите. Именно това бордово съоръжение е основният детайл, който би известил машиниста, че по същия път против него идва различен трен. На хановете такова съоръжение може да се конфигурира против към 50 000 евро на локомотив и в ход е процедура по закупуване на такива устройства. За към момента известните у нас по-стари серии локомотиви на „ Шкода “ обаче съоръжаването им с такива е механически невероятно.
Заради машинисти, които си гледат работата през просото, се не разрешава използването на бърз автопилот в най-модерните локомотиви у нас Siemens Smartron. Заповед за това в края на януари е издал персонално шефът на БДЖ-Пътнически транспорти инж. Христо Иванов. До заповедта се стигнало, откакто по разнообразни канали станало ясно, че машинисти пускат локомотивите на автопилот (темпомат) при скорост от 130 км/ч. Те безусловно стопират да следят пътя пред себе си до автоматизиран сигнал за понижение или прекъсване. Именно с цел да се увеличи бдителността на машинистите, в този момент в лъскавите немски машини автопилотът към този момент може да се настрои единствено до 100 км/ч. Ако машинистът желае да кара със 130 км/ч, то той би трябвало персонално и ръчно да набира скоростта. В момента, в който пусне ръководството обаче, локомотивът автоматизирано слиза назад на 100 км/ч.
Източник: flashnews.bg
КОМЕНТАРИ